Alfa (ti e) cammina

Uno degli argomenti che sovente ricorrono in questo blog, quindi nei miei pensieri (automobilistici) è, lo avrete capito, la “questione Alfa Romeo”. Sul web, molti siti e altrettanti blog disquisiscono in merito al futuro del glorioso marchio, che come pochi, mi è rimasto nel cuore.

Da molti anni ci si immagina e si attende una resurrezione di Alfa Romeo con una gamma di prodotti dall’appeal sportivo e di classe: il premium all’italiana, per dirla con uno slogan. Per questo motivo si rincorrono voci, anche alimentate da Sergio Marchionne in persona, sull’imminente rilancio del marchio. A dire il vero, la data del rilancio viene ahimè posticipata di anno in anno e la cosa non è indice di grande salute, ma si spera che non ci si perda d’animo e si stia lavorando. Sono trascorsi molti anni dalle prime affermazioni dell’AD Fiat e nel mentre siamo stati risucchiati in una crisi di respiro mondiale, una tra le peggiori di sempre. Questo ha ovviamente implicato che le correzioni di rotta fossero repentine e dolorose, su tutte citerei l’eutanasia praticata su Lancia, un marchio poco percepito all’estero già dalla fine degli Anni ’90. Un tempo Lancia simboleggiava innovazione, lusso e sportività, una sorta di Audi o di Mercedes italiana, quando però Audi quasi non vendeva e Mercedes era molto più costosa e conservatrice di Lancia. Insomma, vedere accostato il nome Flavia o quello Thema a due pachidermi americani, provoca un po’ di amarezza, superiore a quella di aver chiamato Delta, quella che è al massimo un’erede della Beta e della Beta Hpe. Si sa, il marketing deve ottenere dei risultati e ogni strada va tentata: insomma, comprendo, ma non approvo.

Torniamo ad Alfa e proseguiamo il ragionamento su come io (e magari qualche altro appassionato) desidererei fosse. Senza troppi giri di parole, dovrebbe essere, come prodotti  e “piglio” un’Audi o una Bmw, potendo contare sul (teorico) valore aggiunto del design italiano. Questo forse è avvenuto, come ragionamento, nel periodo in cui Walter De’ Silva, Wolfgang Egger e il loro staff avevano mano libera nel progettare le vetture, tanto che 147, 156 e 166, quest’ultima soprattutto con il restyling sono state vetture coerenti con lo spirito di rinascita. Un periodo, quello, a mio giudizio fecondo, che raccoglieva il tentativo coraggioso di 145 e 146 o della più controversa 155, che però vantava un palmares da buona berlina sportiva, ma si presentava con uno stile non all’altezza. Non mi spingo volontariamente agli anni ’80, che sono stati anni difficili tra il passaggio dall’Iri alla Fiat.

Con la partenza dei De’ Silva ed Egger, è iniziato un nuovo e difficile periodo, poiché la gamma non è più stata rinnovata, pur se si è puntato molto sulla famiglia 159: un modello che avrebbe potuto inaugurare un nuovo corso stilistico (questa volta con Giugiaro), ma che si trovata ad essere l’unica vettura recente in gamma per molti anni, sino alla MiTo, ispirata ad un ulteriore percorso di stile. La 159 è figlia di un matrimonio difficile con GM, poi naufragato e come alcuni figli di genitori che non vanno d’accordo, non è cresciuta bene: ottima linea, molto Alfa, buona dinamica, ma massa smisurata, che l’hanno sempre penalizzata con la concorrenza. Lo stesso dicasi per le sorelle Brera e Spider. La stessa Brera, discendente del prototipo di Giugiaro, ha sempre sofferto di proporzioni poco felici, poiché risultato dell’adattamento di un prototipo basato su meccanica Maserati, poi “calzato” su piattaforma GM. Peccato, peccato, peccato. Le vetture piacevano, anche all’estero, ma ambivano a lottare con una concorrenza di spessore, in molti casi anche più dotata sul piano delle prestazioni.

Giungiamo ai giorni nostri dove presidiano il mercato le sole MiTo e Giulietta, in attesa della sostituta della 159, della futura Spider in collaborazione con Mazda, di un paventato Suv di taglia media e di un’ammiraglia. Che dire? Sogneremo anche questa volta la rinascita? Promesse? Non so nemmeno io cosa pensare. Fermo restando che per progettare una vettura occorrano circa 3 anni, più eventuale collaudo e affinamento, significa che i manager del Gruppo Fiat hanno cambiato idea parecchie volte nel corso di questi anni. Sono consapevole della necessità di reperire fondi prima di operare, della necessità di avere piattaforme per progettare e così via. Il paradosso è che mentre la piattaforma della Giulietta è anche “sotto” la Dodge Dart, la Fiat Viaggio e il nuovo Cherokee, essa non è più finita “sotto” ad alcuna nuova Alfa Romeo, vedi Giulia e ammiraglia, creando un’infinita attesa, che non si è ancora arrestata. Si sa che parallelamente al Cherokee ci sarà una vettura Alfa, ma intanto a si attende  e si lascia che il potenziale cliente compri altro, così come per le berline medie. Lo stesso senso di amarezza mi coglie osservando che MiTo e Giulietta non siano ancora state sottoposte ad alcun aggiornamento, anche estetico e degno di essere considerato tale, per renderle sempre appetibili. Rifiuto di pensare che possano andare bene così, perché la tendenza di tutto il Gruppo è ahimè quella di non rinfrescare i modelli ogni 3 anni, lasciandoli al loro destino, mentre i concorrenti aggiornano e modificano parallelamente i contenuti.

Il paradosso è che se si osservano i dati di vendita delle automobili in Europa, si noterà come vengano premiati i modelli più freschi, perché più appetibili, più moderni e tecnologicamente avanzati. Aspettare, come hanno fatto in Fiat a far esordire la Giulietta e altri modelli in attesa di tempi migliori, per non bruciarli è una scelta, per me che non sono un economista, molto rischiosa, che praticamente pochi costruttori attuano. Con Giulietta, soprattutto in Italia le vendite sono andate bene, ma non sappiamo quanti acquirenti, magari in Europa abbiano comprato altro. In Italia Giulietta ha avuto la fortuna di non incontrare resistenza in casa, essendo Bravo un po’ vecchiotta e Delta non totalmente in target con il cliente Alfa.

Non ho sin qui commentato la nuova 4C, perché onestamente non so che cosa pensare a proposito. Mi spiego: la vedo come un esercizio stilistico e commerciale fine a se stesso, perché non rappresenta appieno quello che dovrebbe e potrebbe essere un’Alfa moderna. E’ talmente “supercar” da non essere un’Alfa che tutti possano avere, in virtù delle qualità da berlina sportiva. Indubbiamente sarà un’eccellente vettura, ma se mi avessero domandato come mi sarei aspettato una nuova Alfa, non avrei pensato ad una Lotus Elise italiana, per il semplice fatto che questo tipo di auto può rappresentare qualcosa di più in un’ipotetica gamma, che al momento è piuttosto scarna. Il succo è (sarebbe): prima le berline (veloci), poi le supercar, poiché la 4C si presenta come giocattolo costoso, poco fruibile e acquistabile dal grande pubblico. Che poi, attraverso questo modello si voglia ingolosire in particolare il pubblico americano mi può andare bene, ma nel frattempo molti possessori di berline Alfa sono già passati ad altri costruttori (tedeschi?).

In conclusione una provocazione, non nuova e non mia, che però in parte condivido: se davvero il gruppo VAG, acquistasse ipoteticamente Alfa, ci si potrebbe guadagnare? E’ ormai una voce che si è spenta negli ultimi mesi, ma a livello di provocazione provo a riflettere. Se la produzione rimanesse in Italia, anzi, aumentasse, in virtù delle possibilità di sfruttare motori e piattaforme, non sarebbe meglio rispetto alla tanto attesa e non ancora vista rinascita, che tra l’altro porterebbe a costruire Alfa Romeo negli USA? In fondo, Lamborghini e Ducati, non sono sinora state snaturate, perché i tedeschi hanno compreso le potenzialità e le due Case appaiono come inconfutabilmente italiane. Non si potrebbe ripetere l’operazione (posto che Fiat sia intenzionata, ovvio) anche con Alfa Romeo? Ormai le basi meccaniche sono standardizzate e con una linea davvero “Alfa”, sarebbe possibile rivivere i fasti gloriosi degli anni ’60. Perché diciamocelo, a me l’idea che una Seat Leon o una Golf GTD, vadano più veloce di una Giulietta, pur con 20 cv in meno, lascia sospettare che il Cuore Sportivo sia in leggero affanno…

Sarà meglio il cardiologo italiano o quello tedesco? Ai posteri l’ardua sentenza, a noi, in attesa di vedere i nuovi modelli, le chiacchiere da bar.

Il box dei sogni

Tra le tante “fantasie” che sin qui vi ho descritto, credo di non aver ancora toccato quella inerente il “garage dei sogni”. Specifico: non è il garage dei sogni riferito al presente, bensì quella che potrebbe essere la mia collezione privata, composta da vecchie glorie e infatuazioni giovanili.

Non sono un grande appassionato di auto d’epoca, che pure ammiro quando mi capita di incrociare e in generale prediligo le automobili dagli anni ’70 in poi, quindi la mia la classifica va a pescare principalmente da quel periodo. In più, tra le regole “mentali” che mi do, c’è anche quella di desiderare vetture “umane” e non irraggiungibili. Per intenderci, mi piacciono sia la Ferrari GTO del 1962, al pari della Porsche 959 del 1986, ma le ho escluse dalla wish list, perché sono “troppo” anche per essere desiderate. A meno di follie al Superenalotto.

Tornando quindi ad una dimensione di sogni maggiormente “sognabili”, aprirei la mia non-classifica con la Delta Integrale, in particolare con le versioni 16v e/o Evoluzione, che hanno rappresentato per me il sogno dell’adolescenza. Il Deltone è ancora molto amato ed è considerato una delle migliori auto da rally anche in versione stradale e per molti anni dopo la sua uscita di produzione è stata utilizzata in gara. La mia Delta ideale potrebbe essere rossa o bianca.

Proseguendo, affiancherei al Deltone una Bmw M3 della serie E30, prodotta verso la fine degli anni ’80. Si tratta della capostipite delle M3 e in generale della famiglia M come la intendiamo noi, visto che la M5 era in fase embrionale ed esisteva una versione M della 5, che però non ostentava i caratteri tipici del Motorsport. La M3 e in generale la serie E30 mi piacciono per la loro spigolosità e per l’aggressività trasmessa dai 4 fari, non ancora carenati come nella serie seguente, più tondeggiante in ossequio ai canoni stilistici degli anni ’90. In alternativa metterei nel box una 320 is della medesima serie, ribattezzata la M3 italiana, che perdeva 300 cm³ e pochi cavalli rispetto al 6 cilindri 2300, ma che vantava piglio e assetto aggressivi…e pur sempre 192cv,  che per un 2000 aspirato, rappresentano un bel valore anche oggi.

I rally hanno catturato per anni la mia attenzione e lo si può evincere dal fatto che mi affascini ancora oggi l’Audi Quattro o Urquattro come amano chiamarla i tedeschi. Anche qui siamo di fronte a spigoli e parafanghi allargati, “appoggiati” su linee da coupé filante per la propria epoca, con motori turbo a 5 cilindri e trazione integrale. Era un “bel ferro” e diede filo da torcere per anni nei rally agli altri costruttori.

Mi allontano un momento dai rally e volo con la fantasia verso la pista, che vide sfrecciare le versioni dedicate della Lancia Beta Montecarlo, una granturismo di piccola taglia, disegnata da Pininfarina negli anni ’70 e che in origine sarebbe dovuta essere una Fiat. Al di là di ciò, mi è sempre piaciuta la sua linea schiacciata verso il terreno e caratterizzata dalle due “pinne” posteriori. Non ne sono state prodotte moltissime e non si tratta di una vettura ad alte prestazioni, anzi, il suo motore 2000 era persino sottodimensionato per le caratteristiche, tanto che ne derivarono potentissime versioni da Endurance e persino la Lancia 037, ne è una sua lontana parente.

Rimanendo in classe 2000 e motori Fiat, non disdegnerei una “popolare” Ritmo Abarth 130 TC, in particolare delle ultime versioni a ridosso della fine degli anni ’80. Prima della modernissima Tipo, era stata l’anti Golf GTI italiana e non nascondeva una certa rudezza e sportività. Se al giorno d’oggi i 130 cv dal un motore 2000 cm³ fanno quasi tenerezza, bisogna ricollocare il tutto al periodo storico e alla massa sotto i 1000 kg, il che vuol dire grande agilità.

Tornando alle vetture rallystiche, uno dei miei capisaldi è, non considerando l’inarrivabile Stratos, la Fulvia HF del 1972. Linee tese, dimensioni contenute, motore e aggressività: il perfetto mix, meglio se con la stupenda livrea rossa con cofano e bagagliaio neri.

La lista si potrebbe allungare a dismisura includendo la Porsche 911, nella sua prima serie o in quella 993 del 1993, che rappresenta la conclusione del percorso stilistico della prima serie, poi potremmo includere l’Audi RS2 Avant, ovvero una 80 Avant, “calzata” su di una Porsche (ne montava persino i cerchi, le frecce anteriori e i freni), oppure potremmo proseguire con la Ford Capri MkIII, con la Fiat 124 Spider o l’Alfa Romeo Duetto, un Range Rover e così via.

Non esistono freni alla fantasia, mentre ne esistono legati al portafoglio, in più l’attuale legislazione italiana prevede una regola a mio parere discutibile, ovvero l’attribuzione di 20 euro per ogni chilowatt di potenza del veicolo superiore a 185 Kw, che sono sì 250 cv, quindi una cifra considerevole, che però non tiene conto di alcuni fattori. In primis e non vorrei far apparire il mio ragionamento come “salva-ricchi”, la disposizione ha prodotto come effetto un calo di immatricolazioni, ovvero IVA e ha fatto sì che molte case ritoccassero la potenza di alcuni modelli, considerati da chi ha introdotto il provvedimento come modelli da tenere d’occhio, con il risultato che adesso queste vetture sono “nascoste” al fisco. Inoltre e qui si va a toccare il tasto dolente per gli “appassionati”, il provvedimento del superbollo non sparisce con il passare degli anni, in cui l’auto perde inesorabilmente valore e va ad affossare il mercato dell’usato e quello di chi compra auto non così anziane da essere d’epoca, ma ancora “sovra tassate”. Risultato? Non si può comprare una vettura che in due anni paghi più bollo che valore. Credo che su questo, tra i tanti problemi futuri, ci sarà da riflettere.

Nel frattempo torno a pensare come comporre il mio dream team da garage.

On the road

L’argomento non è di quelli da affrontare a cuor leggero ma, non fosse per il fatto che la cronaca quotidiana sia ahimè infarcita di episodi come questi, mi sento in “dovere” di condividere con voi il mio parere in materia di incidenti stradali.

Più che i fatti, occorre analizzare lo stile e il tono che spesso i giornali e i telegiornali adottano quando si deve descrivere i tristi episodi. Trattandosi di cronaca, i media dovrebbero innanzitutto limitarsi a raccogliere e divulgare informazioni relative ai fatti ed eventualmente alla dinamica, se già conosciuta. Invece, spesso si è costretti a sentire o a leggere “curva assassina”, “rettilineo fatale”, “pioggia mortale” e così via in un tripudio di accoppiate sostantivo-aggettivo che hanno l’intento di colpire l’uditore. L’effetto a mio parere è quello di disinformare o quantomeno di informare male, dal momento che si manifesta spesso un senso di “pietà” o di “pietoso rispetto” nei confronti di chi è rimasto vittima e magari aveva anche causato l’incidente. Io non ritengo che si debba infierire o mancare di rispetto a chicchessia, ma se uno ha compiuto una manovra imprudente, se non ha rispettato i limiti, di velocità e del buonsenso, andrebbe indicato semplicemente come chi ha compiuto l’infrazione.

Per educare, per far sì che il lettore o lo spettatore provino una qualsivoglia empatia – che può tranquillamente manifestarsi: non mi ritengo un mostro – andrebbe superato l’atteggiamento “penoso”  e sottolineata invece la condotta. Provo a spiegarmi: se chi guida è ubriaco, imprudente, incosciente e mette a repentaglio la propria vita e quella degli altri, andrebbe trattato come uno che “ha scherzato con il fuoco e si è bruciato” ; se si è poi bruciato tanto è perché giocare con il fuoco implica esattamente questo rischio e non lo si può pensare come uno scherzo del destino.

Mi scuso per la crudezza del ragionamento, visto che frequentemente i coinvolti negli incidenti sono giovani e giovanissimi guidatori e passeggeri, ma proprio per questa ragione andrebbe proposto loro un modus operandi , anzi narrandi, che facesse capire come non sia la strada a rivoltarsi contro i guidatori, ma sono i cattivi comportamenti a generare effetti talvolta disastrosi.

Giusto per non apparire più trombone di quanto non sia, cito ad esempio un episodio personale, fortunatamente conclusosi bene, visto che sono qui a raccontarvelo. 19 anni, 500 Sporting (54 cv, dunque non una Porsche) e una strada che conoscevo molto bene anche da non patentato. La voglia di sentirmi pilota mi porta, notte dopo notte, a voler approcciare l’ingresso di una rotonda, la sua percorrenza e l’uscita, via via più rapidamente. Nessuna velocità iperbolica, del resto la velocità va messa in relazione alla dinamica e alle leggi della fisica ed è così che, inevitabilmente, una volta oso di più e una delle mie ruote sfiora un cordolo a sinistra, si intraversa e colpisce il cordolo a destra, cappottando. Tre volte. Interminabili e distruttive. Cosa aggiungere? Imprudenza e poi fortuna di “aver portato a casa la pelle, aiutata semplicemente dalla cintura di sicurezza. Sarebbe stata un’ottima “strage del sabato sera”, ma io, che ancora oggi provo vergogna per la stupidaggine commessa, la derubricherei a pura e semplice imprudenza, da “condannare” e non giustificare o peggio ancora accostare ad analisi sociologiche particolari.

Quindi, in analogia con quanto avviene in materia meteorologica, sarebbe opportuno abbandonare il tono sensazionalista e adottarne uno più realista, che permetta realmente di informare, educare, senza spaventare. È un meccanismo simile a quello che porta ad abusare del termine “pirata della strada”, che può significare tutto o niente e spesso viene poi appioppato ad intere categorie, come i possessori di suv. Sono perfettamente consapevole del fatto che molti di essi commettano infrazioni, ma dal momento che nelle nostre città circolano più berline che suv, credo che statisticamente siano le prime a rendersi protagoniste di manovre “allegre”. Va da sé che una manovra di una Punto o una Fiesta passi più inosservata di quella che può effettuare una Q5 o una X5.

Nessuna difesa d’ufficio per nessuno, men che meno per i possessori di suv, piuttosto l’accusa va agli “umani” a noi, a chi non valuta i pericoli o non ha rispetto per gli altri, pedoni, automobilisti, ciclisti. Mi rendo conto di apparire persino un po’ demagogico con queste affermazioni, ma ritengo che prima di tutto sia necessaria una corretta educazione, accompagnata da modelli “positivi”, che possono essere rappresentati anche dalla Tv o dai giornali, sebbene già dalla scuola dovrebbero insegnarci a stare correttamente in strada. On the road.

Mini-era

Scoprirei l’acqua calda se affermassi che ha iniziato la Mini e poi tutti gli altri l’hanno seguita? Probabilmente sì, eppure questa è praticamente una certezza. Chi non avrà già interrotto la lettura, si domanderà a proposito di cosa stia farneticando, mentre qualcuno avrà già intuito: la Mini, ma sarebbe opportuno specificare la Mini dell’era Bmw, è stata capostipite di un filone di modelli, che figurano come declinazioni di “una matrice” e nello specifico della Mini. “Bella scoperta” penserà qualcuno, poiché esistono centinaia di modelli che dispongono della gamma berlina-stationwagon-suv-coupé-cabrio, ma insisto nel sostenere che qui ci troviamo di fronte ad un caso differente, perché tutte la variazioni sul tema si rifanno stilisticamente alla capostipite, dunque sono tutte fortemente Mini.

Non intendo tessere lodi sperticate alla Mini, pur se la ritenga una delle auto più interessanti e divertenti da guidare in tutto il panorama, ma ciò che preme sottolineare è che alcuni concorrenti abbiano da qualche tempo intrapreso la strada della diversificazione di una linea di modelli all’interno della propria gamma. E’ qualcosa di simile a quanto avviene con la moda, dove magari anche il marchio di lusso possiede una linea differente e la connota con un’etichetta specifica.

Alcuni ragionamenti sono stati innescati dallo spot di lancio della VW Golf 7 , per il quale, il solito claim (ogni casa ne ha uno ben preciso) “VW. Das auto”, è stato sostituito da “Golf. Das auto” ovvero “Golf. L’automobile.” Questo sottolinea quanta importanza abbia la Golf per Volkswagen, al punto da identificare se stessa nell’automobile e non il contrario. Non è un mistero che più di una volta in VW abbiano ipotizzato di creare il brand Golf nei decenni scorsi, idea poi abbandonata in ragione di una volontà di affermare la superiorità di un marchio sui propri prodotti e non il contrario. Non va dimenticato, tuttavia, che fino a 30 anni or sono, le sorti di VW siano state affidate esclusivamente a questo modello, che ha consentito di ricavare enormi utili e oggi ben sappiamo quale sia il valore del marchio VW. Dunque in questo caso il marchio Golf esiste, ma viene per così dire esposto “a metà”, consentendo ugualmente un certo successo commerciale.

Tornando al concetto  “un modello-una marca”, è lampante il caso di una, se non della concorrente principale di Mini, almeno sul piano dell’immagine: la 500. In questo caso, la Fiat ha sapientemente ricalcato la filosofia Mini, con le varianti Cabrio e Abarth e da qualche tempo ha aggiunto un tassello importante, quale è la 500L. E’ poi noto che presto arriveranno il suv compatto e la versione XL con 7 posti. Addirittura pare che si stia ragionando sulla creazione di un brand Panda (lo affermò Marchionne in un’intervista) e si voglia eliminare il nome Punto a favore di qualche declinazione dei nomi di una delle sopraccitate “famiglie” , per accrescere l’identificazione con un prodotto “cool”. Avrà successo? Chissà. E’ da non ripetere la tremenda operazione-Gingo, che speriamo appartenga ad un’era che non tornerà più.

Dal punto di vista stilistico e in particolare dei miei canoni stilistici, ritengo che la “ripetizione” di quanto fatto da Mini non abbia ottenuto sulla “L” un risultato particolarmente armonioso. Mi spiego: mentre la forma della Mini, ben si presta ad essere “scalata” e modellata, perché fondamentalmente “scatolosa” e cubica, la linea della 500 gioca parecchio sulla rotondità, soprattutto del muso, che poco si è adattata, è il mio modestissimo parere, ad essere ingrandita a dismisura, pena il rischio di diventare caricaturale. Si può ripresentare lo stesso discorso, poi interrotto fortunatamente da Peugeot, in cui il muso del leone era divenuto sin troppo marcato e snaturava l’idea iniziale: dalla 508 si è cambiata rotta e l’effetto è certamente più teutonico, ma più compiuto.

Tornando alla 500 e alla sua famigliola allargata, nutro dunque alcune perplessità stilistiche, legate in particolar modo al design, che probabilmente è uno dei settori in cui il gruppo torinese dovrà lavorare ancora a lungo. Nei confronti del successo e della bellezza della 500 attuale non ho nulla da eccepire, sebbene, giunto nel suo sesto anno di vita, sono curioso di vedere quali saranno le evoluzioni del modello. Per la cronaca, la Mini, dal 2001 al 2013-14, vedrà tre generazioni.  Riguardo al successo commerciale di 500L i risultati sono apparentemente più che buoni in Italia e credo in Europa, ma va da sé che il modello ne sostituisca praticamente 3 (Idea, Musa, Multipla) e sia l’unica possibilità di acquisto di una Fiat “fresca” in questo momento, visto che la Punto è un po’ stagionata e non esistono station wagon italiane. Dunque il campo di scelta si restringe un poco a favore della 500L, che comunque lo merita, sia chiaro.

Nel mare di marchi e sottogamme introdotte dai costruttori, non va trascurata la linea “DS” di Citroen, che pescando dal nome di uno dei modelli più gloriosi della Casa, marchia i modelli “speciali” e sfiziosi. Attenzione: non sono serie speciali, ma una vera gamma che parte dalla DS3 e arriva alla DS5. Un trucco, se volete, per dire “non sono Citroen, ma qualcosa di diverso, migliore”. Qui dunque non è una forma ad essere interpretata, bensì un marchio, con modelli distinti da quelli di partenza. Pare che in futuro si voglia addirittura eliminare l’accostamento  a Citroen, lasciando “libero” il nome DS, con una sorta di identità alla Lexus o alla Infiniti.

Operazione perciò simile, come accennavo, a quella ormai sdoganata anche in Europa da Renault-Nissan con Infiniti, Dacia o da Toyota con Lexus. Qui siamo di fronte ad uno sdoppiamento o anche più, dell’identità di un marchio, che ritenuta magari troppo debole, viene ripresentata al pubblico con un nuovo nome e una gamma più curata, per essere resa più credibile.

Fin qui avevo dimenticato di citare Smart, perché già in un’occasione era stata utilizzata per tentare di realizzare una gamma “a immagine e somiglianza” della due posti capostipite, con risultati non brillanti. Tuttavia, grazie alla partnership con Renault, si ritenterà la strada della “mitosi” cellulare per generare una nuova gamma Smart, riconoscibile e riconducibile al modello  di partenza.

Avranno successo tutte queste “riproduzioni”? Difficile da prevedere, ma sta di fatto che uno dei segreti per vendere automobili, ovvero oggetti estremamente seriali, risieda nel farli percepire come estremamente individuali, personali, nonché esclusivi e riconducibili ad un marchio ancora più cool di quello di partenza.

Facile, no? Ci sono riusciti i tedeschi con un prodotto inglese: sarebbe come se gli italiani rendessero più efficace una Viper. Ops…