Archivio | dicembre 2016

Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Nico Rosberg


E’ appena terminato il Mondiale di F1 e quasi sicuramente verrà ricordato per un avvenimento quantomeno insolito: il ritiro del vincitore, ovvero Nico Rosberg. Una decisione “d’altri tempi” , che ha lasciato di stucco molti, me compreso, perché non è da tutti lasciare in un momento così e soprattutto abbandonare la vettura più competitiva del lotto. Sarà stata una decisione sofferta, quella di Rosberg, ma dal modo in cui l’ha comunicata, con una tranquillità spaventosa, significa che in cuor suo (e anche nella testa) aveva perfettamente chiaro cosa fare e quando farlo. “Ho scalato la mia montagna”, ha affermato ed è comprensibile che la vetta fosse sì il Mondiale, ma soprattutto il monte Hamilton, che per due anni di fila ha trionfato senza lasciargli scampo.

Nico non possiede il talento, l’arroganza e la fame agonistica di Hamilton, uno dei pochi che nel Circus dimostra spesso di ragionare con la propria testa, magari sbagliando, ma sapendo di poterci “mettere del suo” anche in un azzardo. Fattore non sempre molto gradito al suo team, che anche nell’ultima gara, via radio gli “consigliava” ben altra tattica di quella, l’unica, che lui potesse attuare, ovvero rallentare e mettere in difficoltà Rosberg. Non sono mai stato un tifoso di Hamilton, però sono appassionato di F1 e senza dubbio Hamilton è uno dei pochi che osano ancora qualcosa, persino nel rispondere “male” al proprio ingegnere  di macchina, dimostrando che chi guida metta pelle e – scusate –  palle anche nel valutare le situazioni. Tornando a Rosberg, altro pilota che non ho mai tifato, ma sempre rispettato, è comprensibile che abbia “sofferto” la pressione di un personaggio e un pilota come Hamilton, al punto che alla domanda su come si sentisse il suo compagno di squadra per il titolo perso all’ultima gara, ha detto di sapere cosa avesse patito lui per aver sofferto molto di aver perso due Mondiali di fila. C’è da credergli.

Resta evidente che il box Mercedes sia stato negli ultimi due o tre anni, uno dei luoghi più invivibili del pianeta, data la presenza di due piloti che si conoscevano da anni e si odiavano cordialmente da altrettanto tempo. Del resto abbiamo visto come pur se vietati, i giochi di squadra si siano resi quasi necessari, nascosti da regole di ingaggio decise a ruote ferme, per cercare di evitare disastri che in qualche occasione hanno messo fuori combattimento entrambe le vetture. Rosberg e Hamilton non hanno tuttavia fatto molto per rendersi amichevoli e l’ennesima conferma di ciò è stata evidente persino nella fatica a stringere la mano di Rosberg da parte di Hamilton, sul podio dell’ultimo Gran Premio. Eppure, non mi sento di condannare più tanto di Hamilton, che pure è stato poco elegante, ma certamente più schietto e sincero dell’intero mondo della F1, inchiodato da regole, anche comportamentali, che spingono tutti i piloti a parlare come un comunicato stampa, in cui talvolta manca solamente che ci si auguri pace nel mondo e sparizione della povertà.

Anche nel finale sono emersi i caratteri del bel ragazzo, educato, carino, gentile – Rosberg – e di quello del ragazzo meno fortunato da piccolo, cresciuto con meno opportunità e un po’ tamarro, ma spesso più diretto, quale è Hamilton. Eppure, così come non sono d’accordo con chi ha accusato Hamilton in gara di non aver saputo perdere, non lo sono nemmeno con chi sostiene che Rosberg abbia sempre avuto vita facile con il suo cognome. Come detto, Hamilton non è (mai stato) una signorina in pista, ma non ha nemmeno mai avuto comportamenti antisportivi. Nello specifico, nell’ultima gara ha messo in pratica l’unica arma in suo possesso, che è pure qualcosa di difficile per un pilota veloce, ovvero rallentare e aspettare, per far rischiare a Rosberg di essere sorpassato, perdendo punti e di conseguenza il Mondiale. A chi sostiene che lui sia stato poco corretto, ricordo quattro episodi degli ultimi 30 anni: Prost e Senna in Giappone e la “vendetta” dichiarata, sempre a Suzuka tra Senna e Prost, poi Schumacher e Hill, ancora Schumacher e Villeneuve. Per alcuni la memoria è troppo corta, ma gli incidenti che ho citato furono decisamente più cruenti e in un paio di casi, molto pericolosi.

Dicevo di Rosberg e del “peso” che suppongo si sobbarchi, perché sono certo che essere figlio di un pilota, che ha anche vinto un titolo mondiale, sia uno stimolo in un certo periodo, ma diventi poi un peso non indifferente, quindi probabilmente in questi anni, pur se con momenti di grande soddisfazione, Rosberg abbia pensato di provare a vincere, ma non a rivincere perché troppo logorante. In ultimo, Nico ha motivato anche con la pressione della moglie il suo desiderio di accontentarla e ritirarsi. Sono tutte decisioni legittime e a Rosberg va secondo me tributato enorme rispetto e coraggio per quello che ha scelto, considerando che ha solo 31 anni. Un tempo, in una F1 ancora più eroica e pericolosa, vincere un mondiale e portare a casa la pelle, sarebbe stato quasi naturale, mentre oggi noi non pensiamo più di tanto al pericolo, ma forse Rosberg ci ha ricordato – penso al caso Jules Bianchi –  che i cavalieri coraggiosi, ogni tanto tornano con i piedi sulla terra. E si fermano. Chapeau Nico.

io? i8 (parte II)


Giungiamo alla seconda parte della prova della Bmw i8. Tanto per cominciare, le porte: l’apertura è ad ala di gabbiano e ci si deve letteralmente calare all’interno dell’abitacolo, scavalcando la “vasca” in carbonio che cinge e costituisce l’abitacolo. Con il tempo è probabile che ognuno sviluppi una propria tecnica, ma di certo se non si è giovani e/o agili, la i8 fa “selezione all’ingresso”. Io stesso, che sono alto 1,90 m ho avuto qualche difficoltà sulle prime. Una Porsche 911, che prendo come termine di paragone per dimensioni e listino, è più pragmatica e meno esigente: fa entrare chiunque con (un po’) più facilità. Va detto che la vista del carbonio una volta aperto lo sportello, valga il prezzo del biglietto: non è da tutte sfoggiare una struttura così tecnologica.

Ma non finisce qui: la i8 è larga circa 1,94 m, che diventano 2,21 con gli specchi, che diventano 2,63 m o 3,02 m a seconda di quante porte abbiate aperto. Non voglio fornire i numeri da giocare sulla ruota di Monaco, ma ho sciorinato una serie di dati per spiegare matematicamente una cosa: provate ad entrare in un box o a parcheggiare in un multipiano e tentate, se siete bravi, di uscire dalla vettura. Ci riuscirete solo se avete il fisico di Nadia Comăneci, passando dal finestrino. Questo per illustrare che la quotidianità si addica poco al genere di vettura.

Si addice però molto bene la quotidianità “dinamica”, ambito in cui la i8 è decisamente soddisfacente. L’atmosfera interna è da Bmw-non-Bmw, perché pur essendo un concept moderno e modernista, l’abitacolo non trova impreparato l’utente delle vetture di Monaco “termiche”: tutto è come o molto simile a quello che si maneggia quotidianamente. Semmai l’appunto che si può muovere è che certi componenti peschino dalle serie più basse, piuttosto che dai modelli top di gamma. L’altro elemento che mi ha sorpreso è che pur essendo in una vettura sportiveggiante e bassa, la seduta non sia particolarmente torturante. Mi spiego: ci si trova in basso, ma non si ha l’impressione di guardare negli scarichi delle vetture circostanti, ne si è sdraiati. Tuttavia ci si rende conto della reale posizione sedendo ad esempio su una vettura con il punto H vicino a terra, come la Serie 3. Per il resto, l’abitacolo e la plancia sono riccamente rivestiti di pelli di colori diversi, selezionabili con i vari allestimenti e pacchetti della vettura. Le combinazioni sono molteplici, in puro stile teutonico, al pari della lievitazione del listino.

Veniamo alla messa in moto, che nei fatti non è una messa in moto. Si preme “Start” come sulle altre bavaresi, ma il motore non si avvia, perché la vettura parte (ovviamente) in modalità elettrica. Sono possibili diverse combinazioni tra modalità esclusivamente elettrica e utilizzo del motore, sino al comportamento Sport, che mette a disposizione sia i cavalli vapore, che quelli “alla spina”. Appare sin da subito evidente che l’autonomia elettrica sia tutto sommato ridotta e fortemente influenzata dallo stile di guida (siamo pur sempre su una sportiva) e dai dispositivi elettrici utilizzati. Va più che altro concepita per brevi spostamenti casa-ufficio o per circolare laddove è consentita come unica soluzione, vedasi  in alcuni centri storici. E’ anche possibile lasciar “scegliere” alla vettura come attivare i due tipi di motore. La configurazione di massima potenza, quella che sviluppa i 266 Kw, ha un singolare inserimento. Nessun bilanciere sul tunnel, è sufficiente che venga tirata verso sinistra la leva del cambio (automatico Aisin) svegliando la Mini Cooper S che alloggia alle spalle dell’abitacolo e soprattutto liberando il carattere “maleducato” della i8. Il rombo del tre cilindri diventa molto presente anche a bordo, a sottolineare la vocazione a farsi maltrattare e a farlo sapere anche ai passanti. In più, reminiscenza da telefilm anni 80 – vedi Supercar – nelle accelerazioni più decise il motore elettrico aggiunge un sibilo che per noi quarantenni è esattamente quello di KITT.

Ho provato la i8 in un giorno di pioggia e senza pneumatici invernali e posso garantire che in queste condizioni di aderenza inferiore, pur non disattivando l’elettronica di bordo, accelerando da ferma o bassa velocità il posteriore si muova un po’, quel tanto che basta a provocare un breve controsterzo e l’immediato intervento del sorriso seguito da quello del DSC a riportare l’ordine. Viene da pensare che su di un circuito, con la gommatura di serie non troppo larga, ci sarebbe modo di scoprire doti nascoste della i8.

Sono doti che indubbiamente possiede, ma al tempo stesso sussistono aspetti a mio avviso incompiuti, perdonabili giacché siamo di fronte ad un’opera prima nel suo genere, quindi con molti lati da scoprire, anche nella clientela. Per esempio, il quadro strumenti ha un potenziale notevole, essendo “TFT”, ma in Bmw non hanno (ancora) percorso la strada di Audi-Vw nel virtual cockpit, per cui il passaggio da una modalità all’altra comporta al massimo un cambio di colore di sfondo, mentre almeno in Sport si meriterebbe un bel (finto) quadro strumenti da Bwm M, che appagherebbe l’occhio al pari della melodia violenta esibita dal tre cilindri. Poi, come detto, le porte sono un vincolo di progetto, ma lo diventano anche nella fruibilità quotidiana, così come lo è un abitacolo dai due posti posteriori solo di facciata e praticamente inutilizzabili.

Insomma, la i8 è “tanta roba” e lo sottoscrivo, ma al tempo stesso, non essendo volutamente una sportiva, ma una granturismo “veloce”, tradisce una piccola parte di quanto promette con le sue forme. Ciò è anche dovuto al desiderio di rivedere una M1 nel listino di Bmw e la i8 è al momento quanto di più vicino ad essa nel richiamo emotivo. Senza voler convincere nessuno, nemmeno me stesso, so di aver affermato due anni fa una volta sceso dalla i3, di aver guidato il futuro. Ecco, scendendo dalla i8 ho la sensazione che quel futuro sia più vicino e palpabile, proprio grazie all’ibrido.

Dopo aver guidato la i8 è difficile per me affermare che non sia da comprare, ma non riesco a non considerare che nel budget per la i8 possano rientrare una M2 e una i3, il diavolo e l’acquasanta per la coscienza ecologica. Il rovescio della medaglia (in positivo) è che nella i8 in fondo coesistano entrambe le anime e siano presenti appunto in una sola vettura, rendendo complicata la scelta. Problemi che purtroppo non mi affliggono.

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