Archivio | aprile 2014

A.S.


Quelle che avete appena letto non sono le mie iniziali, bensì un tributo ad un grande campione dell’automobilismo. Tra qualche giorno saranno infatti trascorsi venti anni dalla scomparsa di Ayrton Senna, per il quale la morte non ha avuto secondo me il ruolo di consacrarne mito, che già in carriera si era avuto modo di apprezzare, quanto di evidenziare il vuoto lasciato, come “uomo in pista”, non esclusivamente come pilota.

Un po’ come avvenuto per il post riguardante Michael Schumacher, anche nel caso di Senna, la spinta a scrivere è scoccata pensando prevalentemente all’uomo e non al pilota, ovviamente con gli strumenti a mia disposizione, giacché non ho mai avuto modo di conoscere di persona nessuno dei due aspetti. Forse, dal momento che adesso io abbia qualche anno in più di Senna al momento della sua morte devo prendere atto della mia “maturità” e iniziare il consueto percorso di “autoanalisi”.

Innanzitutto devo confessare di non essere stato in passato un tifoso di Senna, poiché per noi ferraristi, soprattutto nella rapida era Prost, lui era un nemico, almeno agonisticamente parlando. Il fatto poi che io fossi in quel periodo poco più di un ragazzino, accresce il senso di mia mancanza di consapevolezza delle gesta di Senna in Formula 1. Ancor più mi è mancata da vivere con partecipazione la fase di crescita di Senna, ovvero il periodo in cui iniziò a meritarsi l’appellativo “Magic” che perfettamente incorniciava le sue prestazioni. Crescendo e forse proprio in conseguenza della tragica scomparsa sul Circuito di Imola, è come se fosse iniziato un percorso di approfondimento su di lui, come se improvvisamente mi si fosse accesa la lampadina, quasi a “lavare” la mia coscienza per non aver apprezzato le sue gesta, accecato dal tifo ferrarista. A mia discolpa, ribadisco il fatto di aver ragionato in primis da tardo adolescente, quindi con un grado di semplificazione elevato in molti ragionamenti, ovvero con l’ingenuo meccanismo del “tutto bianco o tutto nero”.

Erano quelli gli anni, intorno alla fine degli ’80, in cui la Ferrari, grazie al buon lavoro di squadra e di progettazione (c’era John Barnard) aveva organizzato un team in grado di lottare per il titolo, con una coppia di piloti fin troppo arrembante: Prost e Mansell. Alain Prost, “il professore”, aveva appena lasciato la Mc Laren dopo il non poco burrascoso periodo trascorso a dividere il box con Ayrton Senna. A chi possa essere parsa eccessiva l’attuale coppia Alonso-Raikkonen, direi che ai giorni attuali forse nemmeno una squadra composta da Vettel e Alonso, potrebbe vagamente avvicinare il paragone tra il francese e il brasiliano di allora. La McLaren dell’epoca, forte di uno strapotere tecnologico che si evidenziava ogni domenica, riuscì anche se per poco a far convivere due personalità così opposte e dominanti, due “maschi alfa” del paddock, con le conseguenze che ben conosciamo, culminate con la collisione del 1989: Mondiale vinto da Prost e dichiarazione del francese sulla fine del rapporto con la scuderia inglese.

Per noi tifosi della Ferrari, poter avere il numero 1 sul musetto e ancor più al volante, non poté che essere una gioia, ma come ben sappiamo la Mc Laren e le doti di Senna, nonché alcuni errori del team Ferrari, vittima di nervosismo anche tra i propri piloti, ebbero come epilogo della disputa mondiale il Gp di Suzuka, dove Senna poté” vendicarsi”. E il termine non è inappropriato, poiché Senna aveva praticamente giurato una “vendetta agonistica” a Prost e quando se ne presentò l’occasione, non fece altro che metterla in pratica. In ballo c’era molto, anche l’amicizia di Prost con molti pezzi grossi e su tutti con Jean Marie Balestre, l’Ecclestone dell’epoca, che ben avrebbe accolto una vittoria del francese e un ritorno in auge della Ferrari. I fatti sono noti a tutti e Senna non si fece scappare l’occasione di “speronare”, anzi agganciare Prost alla prima curva, qualora il francese si fosse trovato davanti, ma con lui all’interno della curva. Ribadisco: non fu un gesto folle, tantomeno improvviso, ma il frutto di numerosi episodi, per i quali Senna non si sentiva ascoltato e tutelato dalla Federazione, che spesso trattava Prost con un occhio di riguardo.

Tra gli episodi della Formula 1 per me indelebili c’è sicuramente quello e ancora adesso potrei raccontarvi la delusione e l’odio provato nei confronti di Senna, ma valutando a posteriori e al netto della “tifoseria”, Senna ebbe una lucidità a dir poco disarmante. Il gesto infatti ebbe ovviamente valore agonistico, ma non solo, infatti fu una sorta di “schiaffo” politico che Senna intese dare alla FIA, che l’anno prima non volle ascoltare le sue ragione nello scontro con Prost. Un’azione ben diversa da quella di Schumacher con Villeneuve nel 1997, più simile ad un “fallo da frustrazione”, che non al “fallo strategico” di Senna, per utilizzare una metafora calcistica.

La grandezza di Senna fu proprio quella di apparire introverso, l’opposto dell’istrionico Piquet, eppure essere un gran comunicatore, forse il primo a comprendere l’esigenza di parlare ai giornalisti e di avere un addetto stampa, in modo da rendere sempre efficaci le proprie esternazioni e mantenere un filo diretto con i media. Fu tra i primi a sventolare le bandiere della propria nazione, a festeggiare con un’intera nazione dopo le sue vittorie, a sentirsi rappresentativo e al tempo stesso voler dividere la gioia con i suoi connazionali. Fu tra i primi a comprendere l’utilità di alcuni gesti plateali, vedi la ramanzina a Schumacher, per dare forza alle proprie idee.

Il Senna innovatore passa secondo me anche attraverso la cura della forma fisica, con un personal trainer, anticipando di anni quello che in Formula 1 e non solo è diventato ordinario. Per Senna, che era un perfezionista, la forma fisica e quella mentale andavano di pari passo, così come il suo aspetto mondano e la sua spiritualità, il suo essere religioso, sentendo quasi di dover compiere una “missione”, come se tutte le sue fortune, la sua bravura fossero state parte di un disegno più grande. Inimmaginabile al giorno d’oggi pensare a Vettel, Alonso, Hamilton parlare di Dio sulla griglia di partenza o al traguardo, eppure Senna era in grado di farlo, senza apparire un predicare da quattro soldi e con la sua enorme capacità comunicativa.

Questi aspetti e molti altri,nel mio essere diciassettenne non riuscii ad afferrarli e negli anni a seguire ho poi cercato di colmare queste lacune, scoprendo un personaggio estremamente profondo, con un carisma straripante e allo stesso tempo con una grande umanità. Agonisticamente un rapace, ma non uno scavezzacollo. Come un Villeneuve “illuminato”, Senna apparteneva ad una Formula 1 diversa, già mutata durante gli Anni ’80 e fu forse la Formula 1 degli Anni ’90 che lui iniziò a patire, ormai oltre i 30 anni, ma non “vecchio” come potrebbe esserlo oggi, visto che i volanti sono maneggiati da ventenni e diversamente non potrebbe essere, complice la logica da playstation che governa le attuali vetture.

Aveva scelto di correre con la Williams, ma non pareva convinto sino in fondo, forse perché avrebbe voluto trovare un mezzo già competitivo e così non fu. Forse avrebbe voluto la Benetton dove Schumacher stava iniziando la sua fulgida carriera. Immagino si rendesse conto di non avere molti anni per gareggiare e vedesse sfumare le possibilità di vittoria. Difficile dire cosa provasse, ma era certamente tormentato e ancora più lo fu nel fine settimana di Imola, un autentico incubo per la Formula 1.

Tra i numerosi ricordi scolpiti nella memoria c’è per esempio un giro quasi completo di pista in qualifica con il motore che sputava olio, probabilmente consapevole di “ungere” la strada a chi tentava di attaccare la sua pole (indovinate chi?), oppure le sue urla dentro l’abitacolo dopo aver vinto il Gp del Brasile, con la sola 6 marcia bloccata, con il temporale e gli avversari: rischio di commuovermi ogni volta che mi si presenta quell’immagine. Ben diverso dalla sensazione di vuoto, sgomento del tragico scontro al Tamburello di Imola, in quella che forse fu una delle prime volte in cui la morte di si presentò davanti ai miei occhi.

Tecnicamente Senna non morì lì, bensì all’ospedale, ma fu chiaro a tutti che quella domenica 1 maggio 1994, un giorno dopo la scomparsa di Roland Ratzenberger, due giorni dopo un pauroso incidente a Rubens Barrichello, stessimo vivendo qualcosa di drammatico e assurdo. In mezzo, campeggia nella mia mente la voce di Senna che durante le prove della domenica mattina , via radio comunica ai box un “I miss you, Alain”, che nel frattempo si era ritirato dalle gare, a significare la solitudine del campione, il suo sentirsi disorientato. Si seppe in seguito che Senna, in caso di vittoria a Imola, avrebbe sventolato una bandiera austriaca, per ricordare Ratzenberger.

Sappiamo tutti come sia andata a finire quella domenica di sole di venti anni fa e conosciamo l’esisto delle indagini che ha interessato quel dannato piantone dello sterzo. Ricordo perfettamente molti momenti di quel triste pomeriggio, come fosse rimasto quasi cristallizzato e sconcertante, perché anche a 17 anni, nonostante tu non stia tifando per lui, sei in grado di capire che la morte sia un prezzo troppo alto, per chiunque.

Vado al massimo


Esistono concetti che anche per i non appassionati, dunque per i semplici “utenti” delle automobili, risultano immediatamente chiari e comprensibili. Anche i profani (e non intendo disprezzare nessuno,sia chiaro), spesso avvicinandosi ad un’automobile domandano “Quanto fa?” o al massimo “Quanti cv ha?”. Qualcuno obietterà che molte persone vogliano principalmente conoscere il prezzo, ma volutamente trascuro questo (non trascurabile) elemento.

Intendo però sottolineare come, persino al di là della potenza, per la quale magari non tutti possiedano un’immediata percezione, nei confronti della “velocità massima” vi sia una sorta di plebiscito del consenso. Tutti, dai bambini agli anziani, sono in grado di catalogare come veloce una vettura praticamente all’istante, qualora scoprano il valore raggiungibile. È altresì vero come il dato di velocità sia strettamente legato alla potenza massima, dunque se la tale auto è veloce, sarà molto probabilmente anche potente. Sto semplificando, poiché molto spesso conta il rapporto tra massa e potenza.

Quello che mi domando è se al giorno d’oggi abbia ancora senso parlare di velocità, quando viviamo “imbrigliati” dai controlli e dalle code non appena mettiamo le ruote fuori dal box . Sia chiaro, non sono e non intendo assolutamente schierarmi tra i fanatici dei “limiti impossibili”, anzi mi pongo la questione da appassionato che talvolta si trova disorientato in una sorta di “gabbia”, tra lecite limitazioni e ipocrisie di vario genere.

Avevo già postato qualche tempo fa a proposito della “liceità” di dichiarare la velocità massima di una vettura, cosa che ormai è praticamente sparita dalla comunicazione e dalla pubblicità. Non discuto le motivazioni, infatti oggi siamo tutti più attenti al “politically correct” e ci può stare, ma sembra ormai che non si possa menzionare il dato di velocità, se non quando si parla di limiti comunque bassi.

E’ vero, sono stato un po’ provocatorio e ho volutamente calcato la mano, ma da appassionato non posso che intristirmi laddove non si riesca a percepire uno dei caratteri fondamentali di una vettura. So bene che in realtà, nella guida quotidiana, siano ben altri i pregi che una vettura deve sfoderare e risiedono tutti nell’elasticità del motore e nello sfruttamento della coppia durante il “ferma e parti” del traffico. Sta di fatto che resti pur sempre valida l’equazione potenza=velocità, ma venga sempre più soppiantata dagli Nm della coppia.

Bisogna riconoscere che non sia, almeno secondo me, automatico dover sfruttare tutti i cavalli a disposizione e che si possa godere del potenziale solo quando appare necessario,per qualche istante o km e qui si torna a quanto sostenni tempo fa, rispetto alle fantomatiche “battaglie” nei confronti delle auto potenti o grosse, che secondo alcuni sarebbero inutili, quasi al punto di bandirle. Niente di più insensato, a mio parere, poiché altrimenti non si farebbe praticamente quasi più nulla nella vita.

Semmai, riflettendo, un genere di vettura per il quale il concetto di velocità massima è un poco superfluo, è l’auto elettrica, soprattutto allo stato dell’arte dei giorni nostri, poiché in molti casi le “elettriche”, ancor più delle ibride sono solitamente limitate al fine di non consumare troppa energia nel viaggiare al limite. In questo caso il ragionamento ha molto senso, in virtù delle caratteristiche proprie dei motori elettrici, ovvero della coppia massima “istantanea” e ancor più dell’utilizzo prevalentemente cittadino delle vetture, che dunque compiono rare escursioni autostradali, dove le vere “cruiser” restano ancora le ibride, magari accoppiate ad un motore a gasolio.

Quello che ho appena citato verrà secondo me presto smentito dall’introduzione della Bmw i8, che può essere considerata la prima vera granturismo elettrica, soprattutto perché sviluppata da un costruttore generalista e non di nicchia. In questo caso, le forme stesse della vettura suggeriscono velocità e non si fa nulla (se non adottare il limitatore elettronico) per nascondere l’indole del modello. Ho citato in precedenza il limitatore elettronico di velocità, perché è ormai da decine di anni una sorta di tratto distintivo delle Case tedesche, che lo adottano su tutti i modelli più potenti, ad eccezione delle Porsche: i cavalli, che siano di Stoccarda o Maranello, devono restare selvaggi…

I fatidici 250 orari autolimitati sono ormai un must di moltissime berline e granturismo, tedesche ormai solo, ma sono a mio avviso un valore emblematico, prima di tutto poiché 250 km/h è una velocità di tutto rispetto, inoltre in tal modo si può regolare la vettura ben sfruttare l’erogazione della potenza in maniera più “saggia”, non tralasciando quell’alone di mistero e di “potenziale non sfruttato” che risulta nel “fermarsi prima” rispetto alla vera velocità massima possibile, con in più tra gli optional, proprio la possibilità di “comprare” il massimo e sbloccare il limitatore. Tutte cose che ai più appariranno inutili o superflue, ma che mantengono un certo fascino.

Tengo a ribadire che da parte mia non ci sia alcuna volontà di predicare “apologia della velocità”, anzi l’esatto opposto, dal momento che spesso chi va sempre e solo forte, dimostra di non conoscere le regole di convivenza e probabilmente nemmeno di sapere guidare davvero. Come ho scritto in altre occasioni, quello che a me dà grande soddisfazione non è la velocità elevata, ma quella che io definisco “come massima possibile in percorrenza”, che può essere in assoluto bassa, possedendo tuttavia un significato ben preciso in attinenza alla tecnica di guida. Non vorrei apparire sbruffone, ma a pigiare un pedale possono essere capaci tutti, mentre a saperlo pigiare, occorre tecnica e soprattutto cervello (soprattutto per sollevare il piede).

Lancia in resta (a casa)


Il rischio di cadere nel tranello dell’effetto-nostalgia c’è, ma cercherò di tenermene alla larga affrontando l’argomento Lancia. In attesa della presentazione del piano industriale (ennesimo, mi verrebbe da aggiungere) che dovrebbe riguardare il neonato Gruppo Fiat – Chrysler, le notizie della quasi totale estinzione del marchio Lancia, si susseguono da tempo. E’ possibile che siano solamente pettegolezzi o voci poco informate, ma risulta che non ci sarebbe l’intenzione di proseguire con una gamma marchiata Lancia e si intenderebbe confinare la marca al solo modello Ypsilon in futuro e solo sul mercato nostrano.

Marchionne e tutto il board FCA ha realizzato che l’operazione di rebadging di vetture Chrysler non ha portato grandi frutti e forse è solamente la Voyager a ottenere qualche risultato, pur essendo quello delle monovolume di grossa taglia un mercato in estinzione in Italia e un po’ meno in Europa. L’aver associato nomi “gloriosi” di vetture del passato temo non abbia affatto giovato ai due modelli che ne hanno recentemente beneficiato, ovvero Thema e Flavia; entrambe, a mio modo di vedere, hanno mantenuto una natura “troppo” yankee per essere apprezzata sul nostro mercato e più in generale in Europa.

Tuttavia, la Thema – 300C nel resto del continente gode di una diversa considerazione ed è stata forse un poco più fortunata. Non metto in dubbio le qualità globali del mezzo, però ritengo che per competere con A6, Serie 5, Classe E o altre berlinone, ci voglia qualcosa in più a livello di personalità e di “stazza”, poiché la Thema è in controtendenza rispetto alle altre anche nel design. In un momento in cui l’immagine, pur se imponente, si orienta verso l’alleggerimento delle forme, come contraltare a quello della struttura, la Thema si presenta estremamente massiccia e un po’ squadrata, dando l’impressione di “litigare col vento”, piuttosto che di farsi accarezzare come suggerirebbe ad esempio una A6. Si può obiettare che non ci si debba omologare ad una forma da estendere a tutte le vetture ed è vero, ma il problema che affligge la Thema e più in generale Flavia e Voyager è quello di non essere concepite per il mercato europeo ed essere perciò “tagliate” secondo altre esigenze. E’ evidente e alla Fiat ne sono sempre stati consapevoli, che l’operazione svolta sin qui fosse più altro un tampone in attesa di valutare scelte future, come appunto quella di “estinguere” il marchio.

Personalmente, per via anche del valore affettivo che nutro per Lancia – sono cresciuto praticamente imparando prima a colorare e poi a leggere sui suoi depliant- mi dispiaccio nel constatare che non si sia scelta la strada di VW, scegliendo di differenziare l’offerta di modelli e mantenere in ogni segmento o quasi, una certa collocazione per ciascun marchio. Troppe le difficoltà economiche di Fiat, mi si dirà ed è vero, ma come spesso sostengo, certe dinamiche involutive finiscono con il diventare un cane che si morde la coda e, peggio, con i clienti che comprano altri modelli.

Come dicevo, il rischio di affrontare il discorso Lancia mitizzandone il passato è forse concreto, ma è soprattutto nei primi 60 anni di storia che le sue vetture sono state sovente pioniere di importanti sviluppi tecnologici e di design. Certamente non è stato tutto oro quel che ha luccicato, poiché anche l’ingresso nell’orbita Fiat ha portato sì a modelli interessanti, ma non immuni da pecche e difetti di vario genere, tuttavia sino agli anni ’80 e in particolare con la Thema (quella vera) il concetto di lusso della Lancia era tutto sommato radicato. I suoi modelli erano fortemente imparentati con quelli Fiat, ma l’autonomia di sviluppo era sufficiente a connotarli come più esclusivi dei primi e spesso sportivi come e più delle Alfa, che nello stesso periodo non se la passava proprio benissimo.

Non vorrei apparire poco rispettoso, ma l’immagine di “lusso per tutti” cui spesso si rifaceva la Lancia, era secondo me molto azzeccata ancora negli anni ’80 e inizio ’90, momento in cui si evidenziarono a mio avviso alcuni problemi di sviluppo modelli che iniziarono a segnare un fase discendente della storia del marchio, soprattutto nei segmenti delle medie e in quelli di lusso. Ho chiaramente semplificato , tagliando dei passaggi e non voglio apparire superficiale, ma è un fatto che Lancia si sia per così dire trovata “fuori mercato” e non sia più riuscita ad entrarvi.

Dispiace, a me e probabilmente ad una cerchia di appassionati, il fatto che una marca con una tradizione di notevole rispetto anche nelle corse, non ottenga sul mercato il “tributo” che le spetterebbe. Infatti le vetture col marchio torinese sono ormai presenti da anni esclusivamente in Italia e Francia, mentre nel resto d’Europa, se commercializzate, portano il logo Chrysler e questo elemento è significativo della scarsa “reputazione” di cui gode Lancia. La giustificazione dell’estinzione decisa da Fiat è perciò comprensibile, giacché non sono sprovveduto, ma in fondo Fiat è sia vittima che carnefice. La scelta di privilegiare Alfa Romeo come marchio di maggior respiro internazionale è anch’essa comprensibile e sicuramente redditizia, ma ogniqualvolta io senta queste frasi è inevitabile che il pensiero corra a VAG e alla convivenza di marche come Skoda, Seat e VW, praticamente nello stesso segmento, eppure ciascuna con una propria collocazione. Lo so, il processo che ha portato a quella situazione non è stato immediato e ha richiesto investimenti ingenti, ma il paradosso è che Fiat aveva invece già in casa le proprie marche e le ha lasciate avvizzire come le rose in un vaso.

Sono conscio che non si possa e non si debba vivere pensando ai bei tempi andati, senza pensare a costruire il proprio presente e il futuro, ma mi suscita amarezza pensare che la marca di cui da adolescente riempivo di poster la mia camera, quella di cui da piccolo sognavo di pilotare le vetture da rally, quella di cui in ogni parte di Europa, al solo nominarla ti rispondevano “Fulvia, Stratos, Delta”, finisca nel cassetto insieme a Innocenti e Autobianchi. Come dite? Gemellarsi con i sostenitori di una nota marca svedese? No, grazie, Saab sta per ripartire…Lancia…chissà?

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: