Archivio | giugno 2015

Giulia


Ebbene sì, lo confesso: ero anch’io tra i tanti che il 24 giugno scorso vagavano in rete per cercare di carpire le prime immagini della nuova Giulia (non dico Alfa Romeo, perché è scontato), anzi ero tra quelli che già nei giorni precedenti speravano di intercettare la “spiata” di qualche bene informato, per scrutare il tanto decantato futuro del marchio Alfa Romeo. Devo dare atto allo stato maggiore di FCA di aver gestito ottimamente l’attesa del nuovo modello, creandola e montandola sempre più, giacché non si riusciva a intravedere nulla che lasciasse immaginare le forme della vettura artefice della (ennesima?) rinascita dello storico marchio di Arese, che tra l’altro il 24 giugno 2015 compiva 105 anni.

Che in FCA abbiano inteso alla lettera il rilancio, la rinascita, chiamiamola come meglio intendiamo, del marchio, lo si evince anche del restyling del logo, presentato in concomitanza con la nuova Giulia. E’ un logo modernizzato, in cui è scomparso il blu che faceva da sfondo al biscione e ha lasciato spazio ad uno sfondo bianco, che si accosta al rosso del simbolo “milanese” e al verde del biscione stesso, formando il tricolore della nostra bandiera.

E veniamo finalmente a lei, Giulia. Innanzitutto, vale la pena di sottolineare come a dispetto di quanto si vociferasse, forse anche come depistaggio, è stato poi mantenuto il nome attribuitole all’inizio e devo dire che la cosa può funzionare, purché però non si cambi nuovamente idea con la tassonomia della marca tra qualche anno e si lasci un nome per ogni gamma di prodotti. Saremo latini e non tedeschi, ergo rigorosi, ma un po’ di ordine non guasta e di questo anche in Peugeot se ne sono accorti quando hanno deciso di far terminare con il numero 8 tutte le famiglie di prodotto, prima di far scoppiare la testa ai clienti e ai creativi. Guardando le forme della Giulia, tanto ipotizzate e mai esplorate da foto spia, occorre basarsi sulle sole immagini che riguardano le vetture della presentazione, ovvero due varianti della versione Quadrifoglio, che sarà il top assoluto della Giulia. Sarà una versione che dovrà vedersela con le varianti M, AMG, RS, delle principali concorrenti tedesche. Proprio per lanciare la sfida al tris d’assi, più l’outsider Jaguar, senza dimenticare Infiniti, in FCA hanno deciso di adottare la trazione posteriore e un layout meccanico tipicamente in salsa monacense, ovvero abitacolo spostato all’indietro, cofano pronunciato e ripartizione dei pesi (si dice) 50/50 tra i due assi. Sulla carta la ricetta è vincente, bisognerà valutare su strada e più in generale, sulla risposta del pubblico. Se è vero, come si è lasciato intendere, anzi come lo stesso Marchionne ha affermato, ovvero che è stata vivisezionata la Bmw Serie 3, c’è da augurarsi che i tecnici FCA abbiano “copiato” bene e tratto le giuste ispirazioni, anche in materia di aspettativa da parte dei clienti.

Come accennavo, la versione presentata è addirittura eccessivamente estrema: 510 cv (molto modenesi) e accelerazione 0-100km/h in meno di 4 secondi, il che significa trovarsi in pieno terreno di caccia delle super berline teutoniche, ma vedendo esclusivamente questa variante di prodotto, per me vuol dire sapere ancora molto poco quello che sarà poi il modello “normale”. E’ infatti superfluo ricordare che le versioni verosimilmente più apprezzate da noi saranno quelle a gasolio, magari nemmeno troppo spinte, come insegnano le numerose versioni “tranquille” delle varie Serie 3, Classe C, A4, che pure hanno in gamma massicce dosi di cavalleria su molte motorizzazioni.

La nuova Giulia sarà un successo? Penso di sì, ma non so per quanto tempo e in quanti mercati, perché se ad esempio da noi è vero che l’attesa di una berlina media italiana dura ormai da tempo immemore, è altresì palese il fatto che molti “vedovi” del Biscione abbiano nel frattempo valicato le Alpi in direzione Germania per placare la loro voglia di berline sportive ed eleganti e, magari, non abbiano voglia di tornare indietro su un prodotto che è ancora tutto da valutare. Credo che sia proprio questo il primo scoglio da superare, fattore che suppongo anche in FCA abbiano valutato, al pari dei colleghi Jaguar con la XE, ovvero quello della creazione di una certa reputazione, di un prestigio che pur se legato ad un marchio blasonato e storico, è risultato appannato da anni di prodotti che non hanno soddisfatto appieno o che magari siano nel frattempo rimasti “vecchi” troppo a lungo.

Non ho ancora detto se la nuova Giulia mi piaccia o meno e forse non interesserà a nessuno conoscere il mio parere, ma già che qui siamo in Autoanalisi, dovrò pur dire qualcosa. Ebbene, al momento forse deluderò qualcuno, ma non ho ancora un giudizio preciso, perché prima di tutto ammetto di non sapere cosa aspettarmi, visto che non potevo nemmeno ipotizzare una certa continuità stilistica di modello e di marchio, dal momento che sono trascorsi troppi anni dalla definizione dello stile della Giulietta, per non parlare della 159. Volendo esprimere un giudizio, colloco la Giulia nel filone Jaguar XE e Infiniti Q50, perché vedo in esse molte analogie di linguaggio e di trattamento dei volumi e, soprattutto, in esse individuo la volontà di NON essere Bmw, Audi o Mercedes, che inevitabilmente le ha portate a convergere su di un’impostazione simile, vincolata anche al layout meccanico. La linea della Giulia Quadrifoglio è poi secondo me un poco “sporcata” dall’estremizzazione dell’allestimento e per questo occorrerà vedere come saranno le versioni meno caratterizzate, così come a mio avviso bisognerà attendere la versione station wagon, imprescindibile per un modello che vuole conquistare molti mercati. Rimanendo in tema di attesa, va detto che la Giulia si farà desiderare ancora per un po’ di tempo, visto che sarà in vendita nel 2016, quindi non proprio dopodomani e occorrerà verificare se quest’attesa gioverà al marchio o farà sì che i potenziali clienti si rivolgano (come hanno fatto sinora) ai concorrenti. Difficile da pronosticare. Intanto, finalmente, abbiamo visto una nuova Alfa Romeo e non è cosa da poco, visto che non accadeva da anni.

Pensieri rapidi #9


Mi reputo (a volte mio malgrado) una persona scrupolosa e attenta alle regole, perciò quando salgo in auto attivo il bluetooth del mio dispositivo in modo da fruire del comodissimo vivavoce in movimento. Accade che, per qualche strano motivo il telefono risulti collegato, ma non si attivi il vivavoce, proprio mentre sto telefonando e mi ritrovo a prendere il telefono in mano e a guidare (piano). Oltre ad essere passibile di multa, mi accorgo di non essere nemmeno in grado di svolgere le due azioni e mi sento oltremodo impacciato. Mi domando come facciano a guidare, apparentemente disinvolti, i moltissimi automobilisti che incrocio e sorpasso, intenti in telefonate così importanti da distogliere (inevitabilmente) l’attenzione dalla guida e aumentando i rischi da collisione. Ovviamente ho desistito praticamente subito, per riconnettere il mio dispositivo. Sono tanti gli optional “obbligatori” che abbiamo in auto e a volte penso che un vivavoce bluetooth dovrebbe essere incluso di default, così come ormai lo è la radio. Mi conforta sapere che in Francia stiano per vietare le telefonate in auto senza il bluetooth, anche con le cuffie. Varrebbe la pena di pensarci anche da noi.

Non vorrei apparire perennemente critico, ma da spettatore e appassionato di automobili, mi capita di seguire in tv numerose trasmissioni. Tra queste c’è la pillola domenicale in coda al TG2 delle 13, TG2 Motori. E’ molto breve, ma alle volte la questo non è un difetto. Il punto è semmai come vengano presentate le vetture in prova: mi si potrà giudicare come maniaco, ma vedere più di un giornalista specializzato che mentre guida tiene le mani sul volante “a caso”, cioè nella peggiore e un po’ sguaiata posizione possibile, mi sembra persino sconveniente e certamente poco educativo. Ribadisco che probabilmente sarò eccessivamente puntiglioso, ma ritengo che ci sia sempre necessità di esempi, nonché di competenza, dunque parlare e rivolgersi alla telecamera alla propria destra è parte del servizio giornalistico, ma farlo con le mani alle 9.15 o perlomeno con la sinistra alle 9, mentre con la destra si sta indicando qualcosa della vettura, sarebbe quantomeno educativo. Difficilmente mi piacerebbe parlare con maestro di sci che insegna usando male le bacchette e non sta centrale in posizione, oppure con un maestro di tennis che impugna la racchetta a metà. Concordo pienamente con il pilota Siegfried Stohr, che sostiene due cose: la guida sia tecnica e che il “problema” dei guidatori consista nel reputarsi indistintamente capaci. Per fortuna, in tv, ci sono anche giornalisti che tengono correttamente il volante e mi rassereno.

Si è conclusa da poco “Parco Valentino – Salone e Gran Premio”, manifestazione che, come suggerisce il nome ha riportato un’esposizione di automobili a Torino, dopo 15 anni di assenza e lo ha fatto nell’ormai un po’ appannata capitale dell’automobile, giacché Torino non è più il cuore dell’industria automobilistica italiana, almeno non come lo si intendeva. Intanto, sono rallegrato dal fatto che nella mia città si parli nuovamente di una manifestazione automobilistica e che per giunta abbia la cornice di un luogo che fu parte della storia dell’automobilismo sportivo, ovvero le strade attorno al Castello del Valentino, che ospitarono anche i primi Gran Premi della nascente Formula 1, nell’immediato dopoguerra. Altra nota di merito, a mio avviso, è nella gratuità dell’ingresso per il pubblico che ha portato 300000 visitatori secondo gli organizzatori, nonché nella volontà di aver richiamato numerose Case automobilistiche. La nota dolente, da appassionato e da visitatore di saloni e motor show, è l’aria da “festa di paese”, pur se di lusso, che si respirava. Niente a che vedere, è una mia opinione, sia chiaro, con l’atmosfera di un Salone al chiuso, dove negli stand sono esposte molte vetture, se non tutte, di un certo marchio e non un singolo o magari quattro modelli al massimo. Siccome non sono completamente a digiuno dell’ambiente automotive, sono conscio delle difficoltà e dei costi che gravitano attorno all’organizzazione di un salone e so bene che tra i motivi della fine di quello storico torinese ci sia proprio la crisi economica e dell’auto. Il taglio scelto, quello della versione “en plein air”, è sicuramente una saggia e ponderata scelta, che personalmente non mi convince appieno e che limita a mio parere il concetto di salone, relegandolo al massimo a vetrina per qualche modello. Il che, ribadisco, è cosa ben diversa. Il mio “primo” salone, quello del 1980, di cui ho vaghi e lontani ricordi, si svolgeva all’interno di Torino Esposizioni, come era sempre avvenuto, al chiuso e in uno spazio non enorme, ma c’erano molte vetture. Erano altri tempi, lo so, e da lì si iniziò a progettare stand faraonici, che oggi risultano spesso insostenibili per le Case. Non mi piace apparire nostalgico, anzi, ma per me il Salone di Torino è ancora un’altra cosa. La speranza è che l’esito della manifestazione di quest’anno e il mercato in crescita, stuzzichino organizzatori, istituzioni e Case a pensare di ripartire “in grande” con il Salone. Sono ottimista e voglio crederci.

Pensieri rapidi #8


In giro per la mia città, Torino, assisto con positivo stupore ad un fenomeno in crescita: il car sharing. Da poco, dopo anni dall’introduzione del servizio da parte della società dei trasporti urbani, che ha di fatto aperto la strada, addossandosi probabilmente anche l’onere di testare sulla propria pelle eventuali disservizi o problemi in generale, si sono affacciate altre due società che offrono un servizio analogo. Valutando a colpo d’occhio, noto che in circolazione siano molte le vetture, prevalentemente dei due nuovi operatori, forse perché dotati di politiche più aggressive per la conquista del cliente. Pur non essendo un potenziale cliente, apprezzo il successo della nuova filosofia e noto al volante tantissimi giovani. Sicuramente le nuove generazioni sono le più propense ad utilizzare questi strumenti, in primis perché molti si appoggiano all’uso dello smartphone, secondariamente perché i ragazzi sono sempre meno interessati all’uso e al possesso dell’automobile, rispetto magari a 20 – 25 anni fa. In più, segno ulteriore dei tempi, aggiungerei che ci siano sempre meno soldi in circolazione, quindi non tutti possano e vogliano spenderne per l’acquisto di un’auto. Indubbiamente, così come avvenuto con il bike sharing, stiamo assistendo ad un cambio di mentalità collettiva.

Pensando alla disaffezione o magari al decadimento del “mito” automobile per le giovani generazioni, oltre a citare me stesso, “malato” di motori fin dalla tenera età, mi sovvengono gli esempi in formula 1, di Max Verstappen e di Carlos Sainz JR, rispettivamente 18 e 21 anni da compiere a settembre. Li vedo come la punta dell’iceberg, perché quest’anno sono due esordienti veri in F1, con ovviamente un passato nelle formule minori, ma un passato piuttosto breve rispetto alla loro tenera età. Si è già detto molto al loro cospetto, parlando di inesperienza ed età troppo bassa (Verstappen non ha ancora la patente di guida, ma possiede la Superlicenza). Devo confessare alcune mie perplessità, più che altro legate al fatto di bruciare le tappe della vita, lo stesso vale per i calciatori sempre più giovani nelle massime serie, fattore che magari può precludere il vero successo in futuro, ma questa non è che una teoria, perché il futuro è da scrivere. L’impressione è che la Formula 1 sia sempre più un enorme “ videogioco”, con le vetture infarcite di comandi ed opzioni, ai quali forse è più avvezza la generazione-playstation attuale, che non quella dei 30enni o più. Ciò che vedo positivamente è però l’interesse, la voglia dei giovani di arrivare in F1, anche se poi temo che il richiamo sul pubblico continui ad essere inferiore, perché la F1 ha un pubblico piuttosto maturo.

Ritorno dal mare. Autostrada, traffico medio e famiglia al seguito. Casualmente noto una vettura che da pochi km dopo la partenza, mi accompagnerà fino a Torino, in un susseguirsi di sorpassi reciproci. Io viaggio (sempre) con il cruise control inserito, mentre a giudicare dall’andamento dell’altra vettura, il suo guidatore non ne fa uso. Mi sorpassa, si allontana all’orizzonte e dopo qualche km lo raggiungo, per poi ripetere l’operazione. Lo faccio notare a voce alta e scaturisce una “discussione familiare”, secondo la quale la mia guida sia noiosa, mentre l’altra auto procedendo “a sentimento” renda il viaggio più vario. Non voglio autonominarmi maestrino, ma fatico a divertirmi nel viaggiare a 140-90-140-90 km/h, semplicemente perché si tratta di “navigazione” e preferisco una velocità costante, che mi faccia anche ridurre i consumi, oltre a stressarmi di meno. Del resto, ci piacerebbe un pilota di aereo o di treno che continuamente varia la velocità? Immagino di no, ma il mio è un punto di vista come tanti, anche se finalizzato a non prendere multe da tutor e ridurre i consumi.

Autonomia


Rischio di essere ripetitivo, ma ultimamente i miei post ruotano sovente attorno al tema della guida autonoma o delle sue declinazioni. E’ certamente un tema di attualità, perché per quanto non lo si voglia ammettere, stiamo andando in quella direzione. Le mie considerazioni sono al netto di pareri e opinioni, ma la strada è tracciata dalle stesse case automobilistiche, che stanno sperimentando soluzioni diverse. Quello che accennavo è che magari non ci imbattiamo nel concetto di guida autonoma, inteso come auto-che-guida-da-sola, in cui non esiste più il concetto di conducente e tutti sono passeggeri, ma di situazioni in cui i dispositivi hanno un elevato controllo della vettura. Non guidiamo, insomma, Bobby, ovvero l’Audi RS7 Sportback in cui volante, freni, valvola a farfalla, molti sistemi “accessori” sono controllati dal computer, ma esistono step inferiori, che già sono in commercio a cui presto se ne aggiungeranno altri.

Lo spunto mi viene dato da una futuribile e si paventa futura soluzione sviluppata da Porsche (che è pur sempre parte del Gruppo VW), in cui il cruise control verrà evoluto ed integrato con altri sistemi in modo che si possano percorrere le curve alla miglior velocità possibile, in modo da ridurre ulteriormente i consumi. Incute un po’ di timore la consapevolezza che la vettura possa curvare autonomamente, anche se qui non si tratta di affrontare le curve in maniera aggressiva, bensì più efficiente, senza “spaventare” gli occupanti. Un lavoro congiunto di centraline, “occhi elettronici”, gps, avrà il compito di analizzare e valutare istante per istante, la miglior condotta possibile, lasciando al guidatore la possibilità di intervenire e interrompere il controllo automatico in ogni momento, esattamente come avviene già oggi con il cruise control tradizionale.

E’ singolare e forse non casuale che attualmente il futuro della guida autonoma passi attraverso il cruise control, probabilmente perché è uno strumento a cui ormai siamo avvezzi da anni, pur se a ben pensare, è molto più pericoloso un cruise control tradizionale, rispetto ad uno “intelligente”, poiché in fondo si comporta come un mero esecutore, un po’ come se avessimo azionato il pulsante dei tergicristalli. Sono però alcuni anni che vengono introdotti, forse per migliorare alcuni aspetti, strumenti accessori, come per esempio i radar, che ormai Mercedes e non solo montano da anni e rendono possibile la guida in colonna, con accelerazioni e frenate, gestite in maniera completamente autonoma e, leggevo tempo fa, per gli ingegneri di Stoccarda il passo da lì a far prendere il volante al computer è più un problema normativo e umano, che non tecnologico.

Come accennavo, il futuro della guida autonoma passa (passerà) attraverso il cruise control, anche perché la sua tecnologia assume il controllo di un componente fondamentale della marcia (il gas) e lo integra con i controlli “superiori” e con gli altri già presenti in vettura, come ad esempio può essere un cambio automatico, ormai anch’esso a gestione elettronica, senza contare che anche i sistemi di navigazione possano già oggi contribuire alla gestione autonoma. Bmw è per esempio pronta a mettere in commercio un’evoluzione del Connected Drive, in cui la vettura “sapendo” dove si trova, incrociando i dati di mappe e “leggendo” i cartelli che ha incontrato, in prossimità di dossi, curve e così via viene “preparata” dall’elettronica ad affrontarle meglio, con benefici soprattutto in chiave consumi; in questo caso non si interviene sullo sterzo, ma su tutto il resto e il guidatore è ancora padrone del mezzo. Anche Opel ci ha ormai abituato da anni al sistema di lettura automatica della segnaletica, attraverso il quale si può istruire la vettura sulle modalità da osservare, oltre ovviamente ad informare il guidatore e Ford rende disponibile una tecnologia simile.

I tedeschi sono probabilmente i più orientati all’evoluzione in questa direzione e ne è prova il fatto che persino il Ministro dei Trasporti abbia provato in prima persona l’esperienza della guida autonoma o guida pilotata, come viene definita in Audi. Così facendo, muta e muterà certamente l’oggetto automobile e la sua fruizione, anche se immagino che i cambiamenti saranno graduali e in un arco temporale non brevissimo. Sarà da comprendere il livello di “invasività” e anche la possibilità di esclusione o meno di alcuni controlli. Quel che mi sembra certo, è che il solco sia ormai tracciato.

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