io? i8 (parte II)


Giungiamo alla seconda parte della prova della Bmw i8. Tanto per cominciare, le porte: l’apertura è ad ala di gabbiano e ci si deve letteralmente calare all’interno dell’abitacolo, scavalcando la “vasca” in carbonio che cinge e costituisce l’abitacolo. Con il tempo è probabile che ognuno sviluppi una propria tecnica, ma di certo se non si è giovani e/o agili, la i8 fa “selezione all’ingresso”. Io stesso, che sono alto 1,90 m ho avuto qualche difficoltà sulle prime. Una Porsche 911, che prendo come termine di paragone per dimensioni e listino, è più pragmatica e meno esigente: fa entrare chiunque con (un po’) più facilità. Va detto che la vista del carbonio una volta aperto lo sportello, valga il prezzo del biglietto: non è da tutte sfoggiare una struttura così tecnologica.

Ma non finisce qui: la i8 è larga circa 1,94 m, che diventano 2,21 con gli specchi, che diventano 2,63 m o 3,02 m a seconda di quante porte abbiate aperto. Non voglio fornire i numeri da giocare sulla ruota di Monaco, ma ho sciorinato una serie di dati per spiegare matematicamente una cosa: provate ad entrare in un box o a parcheggiare in un multipiano e tentate, se siete bravi, di uscire dalla vettura. Ci riuscirete solo se avete il fisico di Nadia Comăneci, passando dal finestrino. Questo per illustrare che la quotidianità si addica poco al genere di vettura.

Si addice però molto bene la quotidianità “dinamica”, ambito in cui la i8 è decisamente soddisfacente. L’atmosfera interna è da Bmw-non-Bmw, perché pur essendo un concept moderno e modernista, l’abitacolo non trova impreparato l’utente delle vetture di Monaco “termiche”: tutto è come o molto simile a quello che si maneggia quotidianamente. Semmai l’appunto che si può muovere è che certi componenti peschino dalle serie più basse, piuttosto che dai modelli top di gamma. L’altro elemento che mi ha sorpreso è che pur essendo in una vettura sportiveggiante e bassa, la seduta non sia particolarmente torturante. Mi spiego: ci si trova in basso, ma non si ha l’impressione di guardare negli scarichi delle vetture circostanti, ne si è sdraiati. Tuttavia ci si rende conto della reale posizione sedendo ad esempio su una vettura con il punto H vicino a terra, come la Serie 3. Per il resto, l’abitacolo e la plancia sono riccamente rivestiti di pelli di colori diversi, selezionabili con i vari allestimenti e pacchetti della vettura. Le combinazioni sono molteplici, in puro stile teutonico, al pari della lievitazione del listino.

Veniamo alla messa in moto, che nei fatti non è una messa in moto. Si preme “Start” come sulle altre bavaresi, ma il motore non si avvia, perché la vettura parte (ovviamente) in modalità elettrica. Sono possibili diverse combinazioni tra modalità esclusivamente elettrica e utilizzo del motore, sino al comportamento Sport, che mette a disposizione sia i cavalli vapore, che quelli “alla spina”. Appare sin da subito evidente che l’autonomia elettrica sia tutto sommato ridotta e fortemente influenzata dallo stile di guida (siamo pur sempre su una sportiva) e dai dispositivi elettrici utilizzati. Va più che altro concepita per brevi spostamenti casa-ufficio o per circolare laddove è consentita come unica soluzione, vedasi  in alcuni centri storici. E’ anche possibile lasciar “scegliere” alla vettura come attivare i due tipi di motore. La configurazione di massima potenza, quella che sviluppa i 266 Kw, ha un singolare inserimento. Nessun bilanciere sul tunnel, è sufficiente che venga tirata verso sinistra la leva del cambio (automatico Aisin) svegliando la Mini Cooper S che alloggia alle spalle dell’abitacolo e soprattutto liberando il carattere “maleducato” della i8. Il rombo del tre cilindri diventa molto presente anche a bordo, a sottolineare la vocazione a farsi maltrattare e a farlo sapere anche ai passanti. In più, reminiscenza da telefilm anni 80 – vedi Supercar – nelle accelerazioni più decise il motore elettrico aggiunge un sibilo che per noi quarantenni è esattamente quello di KITT.

Ho provato la i8 in un giorno di pioggia e senza pneumatici invernali e posso garantire che in queste condizioni di aderenza inferiore, pur non disattivando l’elettronica di bordo, accelerando da ferma o bassa velocità il posteriore si muova un po’, quel tanto che basta a provocare un breve controsterzo e l’immediato intervento del sorriso seguito da quello del DSC a riportare l’ordine. Viene da pensare che su di un circuito, con la gommatura di serie non troppo larga, ci sarebbe modo di scoprire doti nascoste della i8.

Sono doti che indubbiamente possiede, ma al tempo stesso sussistono aspetti a mio avviso incompiuti, perdonabili giacché siamo di fronte ad un’opera prima nel suo genere, quindi con molti lati da scoprire, anche nella clientela. Per esempio, il quadro strumenti ha un potenziale notevole, essendo “TFT”, ma in Bmw non hanno (ancora) percorso la strada di Audi-Vw nel virtual cockpit, per cui il passaggio da una modalità all’altra comporta al massimo un cambio di colore di sfondo, mentre almeno in Sport si meriterebbe un bel (finto) quadro strumenti da Bwm M, che appagherebbe l’occhio al pari della melodia violenta esibita dal tre cilindri. Poi, come detto, le porte sono un vincolo di progetto, ma lo diventano anche nella fruibilità quotidiana, così come lo è un abitacolo dai due posti posteriori solo di facciata e praticamente inutilizzabili.

Insomma, la i8 è “tanta roba” e lo sottoscrivo, ma al tempo stesso, non essendo volutamente una sportiva, ma una granturismo “veloce”, tradisce una piccola parte di quanto promette con le sue forme. Ciò è anche dovuto al desiderio di rivedere una M1 nel listino di Bmw e la i8 è al momento quanto di più vicino ad essa nel richiamo emotivo. Senza voler convincere nessuno, nemmeno me stesso, so di aver affermato due anni fa una volta sceso dalla i3, di aver guidato il futuro. Ecco, scendendo dalla i8 ho la sensazione che quel futuro sia più vicino e palpabile, proprio grazie all’ibrido.

Dopo aver guidato la i8 è difficile per me affermare che non sia da comprare, ma non riesco a non considerare che nel budget per la i8 possano rientrare una M2 e una i3, il diavolo e l’acquasanta per la coscienza ecologica. Il rovescio della medaglia (in positivo) è che nella i8 in fondo coesistano entrambe le anime e siano presenti appunto in una sola vettura, rendendo complicata la scelta. Problemi che purtroppo non mi affliggono.

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Informazioni su aedser

Chi sono? Nasco a Torino il 2 agosto 1976, il giorno dopo l'incidente di Lauda al Nürburgring e lo stesso anno in cui Lucio Dalla pubblica l'album "Automobili". Impiego circa un anno per appassionarmi anche io di automobili. Conservo gelosamente, come Zio Paperone, la mia "numero uno": una Maserati di latta a cui ovviamente sono molto affezionato. Ho praticamente imparato a leggere sui depliant di automobili e non ho quasi mai smesso di collezionarne, con grande gioia di chi mi sta attorno. La mia passione non si è mai arrestata, anzi si è evoluta: pian piano hanno iniziato a interessarmi la tecnica e il design. Mi cibo di riviste, mi piacciono praticamente tutti i "generi" di automobile. Mi piace guidare e parlare di automobili. Mi diverto con i test drive. La mia vita è fatta anche di altro: sono laureato in Architettura, corro e scio con grande soddisfazione, ho una compagna, un figlio e nella mia vita non possono mancare i pastori tedeschi. Se non si fosse capito, difficilmente potrei vivere senza automobili.

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