Archivio | maggio 2015

Crash boom bang


Con il trascorrere degli anni, complice forse l’invecchiamento, anche se preferirei pensare ad un maggiore senso di responsabilità, sta maturando in me una maggiore attenzione verso la sicurezza della vettura. In realtà da una quindicina di anni a questa parte, da quando cioè hanno preso massicciamente diffusione i dati dei crash test resi noti dall’Euro NCAP, ovvero l’ente indipendente europeo che “sfascia” le automobili, ripongo sempre più attenzione verso il grado di protezione e di sicurezza delle vetture.

E’ da sottolineare, e lo dico con un pizzico di orgoglio, che dopo le mie amate 147, le auto su cui ho viaggiato sono sempre state a 4 o 5 stelle, dunque, perlomeno per gli urti frontali o laterali ho goduto di uno scudo di un certo livello. Non ho però mai ragionato supponendo di poter avere “la meglio” a prescindere, contro qualsivoglia veicolo, dal momento che, presunzione a parte, ciò che conta e che costituisce elemento determinante nello scontro è pur sempre una massa, dunque contro una Q7, non ci sono stelle che contano, anzi, quasi tutte le vetture in circolazione rischiano di far vedere le stelle agli occupanti. Battute a parte, superato il moto di megalomania, devo rilevare come gli standard di sicurezza delle nostre automobili siano in perenne rialzo e ciò è positivo, pur se le masse complessive hanno giocoforza seguito la medesima tendenza. Solamente in tempi recenti e prevalentemente nei segmenti medio alti, si sta lavorando per ridurre le masse con acciai ad altissima resistenza, in modo da ridurre parallelamente i consumi e migliorare l’efficienza, ma tutto ciò ha un prezzo, nel senso più letterale del termine, poiché lievitano i listini di chi è più leggero rispetto agli altri.

Menzionavo l’innalzamento degli standard, elemento tutt’altro che irrilevante, tanto che ormai ogni 3 – 4 anni, l’ente europeo Euroncap deve (vuole) rivedere i propri standard per l’assegnazione delle famigerate stelle. E’ dunque assai difficile, per non dire impossibile, comparare al volo una vettura del 2006, con una del 2014, giusto per citare un esempio, poiché nel frattempo le stelle e certi criteri sono cambiati. Questo può forse ingenerare confusione misto a disorientamento, ma ormai nella valutazione sono entrati prepotentemente in gioco anche i dispositivi, per così dire, aggiuntivi e non si misura più in maniera esclusiva la sola resistenza strutturale. Se da un lato siamo sicuri di valutare davvero “la sicurezza” a 360 gradi, dall’altro non si riesce più a comprendere al volo la bontà di un progetto o, se preferite, si comprende meno il peso di un’auto ben progettata a scapito di una “ben corredata”. Infatti, al momento di testare la vettura, il costruttore ha la facoltà di “scegliere” come presentare la propria creatura, decidendo cioè se aumentare la dose di optional di sicurezza, perché poi così venderà sui mercati, o se lasciare la vettura “al naturale”, con solo i fondamentali a bordo. E’ una situazione a mio avviso controversa e lo spiego con due esempi: la Panda attualmente in circolazione e la 500X saranno per sempre “bollate” con 4 stelle, poiché pur se a fronte di soddisfacenti crash test frontali e laterali, sono mancanti di optional come ESP di serie per la prima e di sistema di frenata automatica per la seconda.

Paradossalmente la Renegade, che è la sorella “ribelle” della 500X, ha conseguito le 5 stelle, perché meglio dotata già di serie. Ecco quindi il mio dilemma: stiamo considerando tutta la sicurezza possibile, o quella che ci vogliono vendere? Oppure, altra chiave: è più sicura la Renegade, perché full optional, mentre la 500X deve essere equipaggiata a pagamento? Non sarebbe meglio fornire il massimo sempre-e-comunque? Oppure ancora: non si dovrebbe rendere davvero obbligatoria una serie di dispositivi, ora e subito, senza cavillare lasciando l’eventuale possibilità ai costruttori di non inserirli poiché magari si fa un model year e non un nuovo modello riomologato?

La materia è difficile, ma del resto, prendendo spunto dal caso della Panda senza Esp di serie, dunque testata con già una lacuna in partenza, mi sembra assurdo che si possa(ancora) lesinare su di una centralina che costa alla Casa meno di 30 euro (trascurando che poi magari sia venduta a 500) e rinunciare ad un aiuto tecnologico di un certo peso. Ormai non ci facciamo più caso, ma persino l’Abs è talmente una consuetudine da non considerare più l’eventualità che non ci sia e questo perché ormai da anni è un criterio imposto a tutti i nuovi modelli e lo stesso dovrebbe avvenire con l’Esp.

Certamente la complessità delle vetture, penso al futuro delle ibride e delle elettriche pure, renderà ancor più complessa la materia dei test di sicurezza, ma pur se comprendo la volontà di Euro NCAP nella spinta verso un pacchetto autovettura sicuro, resto ancora perplesso riguardo all’assegnazione attuale delle stelle. L’unica nota davvero positiva è che stiamo guidando vetture che ci proteggono sempre più, anche se l’elemento fragile e imponderabile resta indissolubilmente costituito da noi guidatori.

Formula U…ffa


Pensieri maturati a caldo dopo il GP di Spagna 2015 di Formula 1, ma potrebbero adattarsi anche ad altri episodi della scorsa stagione e forse più. Non intendo sposare uno dei tanti luoghi comuni, ma sono costretto ad ammettere che la F1 mi stimoli un po’ di noia e lo sostengo da appassionato di motori, quindi non da “esterno”, che magari valuta in maniera superficiale. Il problema , che purtroppo sussiste da tempo, è che attualmente anche uno spettatore medio sarebbe secondo me poco attratto dal seguire una gara in tv. A me piace la tecnica, senza scendere al diametro dei bulloni, ma mi interessa, mi piace lo spettacolo e spesso constato come risulti più interessante leggere notizie di Formula 1 sui siti e/o riviste, mentre molto spesso un gran premio non trasmetta sensazioni così coinvolgenti. Così come è spesso più avvincente la sintesi di (sob!) 5 minuti, pubblicata sul sito ufficiale F1.com e questo è un peccato, perché ritengo comunque emozionante seguire una gara di automobili, ma ormai il format ha secondo me raggiunto un punto di saturazione e qualcosa va rivisto.

Vanno rivisti in primis i regolamenti, perché dietro la scusa del contenimento dei costi, molto ipocrita a mio giudizio, si sta pian piano uccidendo la competizione. Dicevo, ipocrita, perché è evidente che il budget per una stagione è stellare (come lo è sempre stato e come ci si aspetta sia nella disciplina regina del motorismo) e richieda le spalle coperte da sponsor e costruttori automobilistici di peso, altrimenti si rischia solamente di “riempire la griglia”, cosa che peraltro sta avvenendo, parallelamente a ciò si avverte uno spopolamento del box. Ora, è sempre stato così, ovvero qualche team forte e altri comprimari, ma ultimamente e intendo negli ultimi anni, c’è molto spesso un distacco notevole a livello prestazionale e “percepito”, che spezza il gruppo e non contribuisce ad animare le gare.

Altro fattore che secondo me contribuisce al disamoramento è il regolamento, in cui la Federazione ha oggettive responsabilità, in condominio con le Case costruttrici, che spingono per ridurre i costi (sarà poi vero) e per cercare maggiori ritorni commerciali delle tecnologie. Su questo non eccepisco, infatti è più probabile che un 1600 ibrido veda applicazioni future, rispetto ad un 10 cilindri da 3 litri, ma al tempo stesso si sta andando verso sofisticazioni tecnologiche in cui è preponderante la ricerca aerodinamica, rispetto al considerare di avere “macchine con quattro ruote”. Ho estremizzato il ragionamento, per sottolineare come si gareggi su “ali con motori”, che richiedono flussi pulitissimi per ottenere le massime prestazioni, tradotto: più viaggiano “da sole” e più rendono. Questo significa che le fasi di gara in gruppo divengano meno redditizie, così come viaggiare incolonnati sia altresì fastidioso. Ne è prova che tra le tante regole un poco balzane, vi sia quella DRS, ovvero dell’ala mobile, azionabile con tempi e modi fin troppo restrittivi, attraverso cui si “apre” l’aerodinamica e diminuisce la resistenza all’aria, permettendo di sorpassare. In alcuni circuiti è praticamente l’unica modalità di attuazione di un sorpasso e ritengo che non siano necessari ulteriori commenti.

Non sono, per natura, un assertore del “si stava meglio quando si stava peggio”, però ricordo che negli anni ’90, le vetture erano aerodinamicamente meno spinte e certamente più difficili, ma al tempo stesso più disposte al “corpo a corpo”. Mi si può obiettare, a ragione, che non si possa ibernare la tecnologia, perché altrimenti nemmeno le nostre auto odierne disporrebbero di alcune migliorie e su questo non ci piove, ma per come la vedo io, si potrebbero cambiare i regolamenti, intanto togliendo un poco di peso alle appendici aerodinamiche, parallelamente lasciando più libertà interpretativa dei mezzi e delle soluzioni tecnologiche, così come avviene nella Le Mans Series in modo, forse, da avere un panorama più variegato anche a livello tecnologico. Sarebbe probabile assistere, nel giro pochi anni, ad un convergere verso la stessa modalità, ma potrebbe anche non accadere. Va detto che nel Circus, come già rilevai tempo fa, l’unico costruttore che sta sfruttando la Formula 1 come ritorno di immagine per le vetture di serie è Mercedes, mentre gli altri, Ferrari in testa, così come Renault siano più defilati.

Quel che è certo e lo scrissi tempo fa, è che una Formula 1 con i motori poco rumorosi, dia poca soddisfazione, vedendo poi come nelle vetture di serie si cerchi di far “suonare” di più e meglio i motori, proprio per sopperire ad una certa mancanza di appeal.Citavo prima il disamoramento mio, ma credo anche di molti altri spettatori, che magari non seguono più o ripongono scarsa attenzione alle gare e pensavo a quanto invece mi rapisca la Moto GP, che pure sta perdendo il sapore “ruspante” da qualche anno a questa parte, ma si hanno ancora sorpassi e pathos per quasi tutte le posizioni e la durata della gara è più breve e “televisivamente” più accattivante. Lo so, è difficile il paragone, oltre alle ragioni tecnico-aerodinamiche, perché Moto Gp e Formula hanno spettatori diversi come background, passioni e soprattutto età, che va a sfavore della F1, che perde pubblico anche negli autodromi, causa crisi e prezzi sempre più alti, ma a mio avviso occorre ripensare l’intero Circus, consapevole del fatto che i regolamenti non si possano modificare da un giorno all’altro.

S-frenati


Ad alcuni potrò sembrare uno scopritore professionista dell’acqua calda, ma talvolta ciò che più è ovvio e indispensabile, sta sotto i nostri occhi senza doverci sforzare. Ho avuto occasione di guidare in pista, sul circuito di Franciacorta, una Bmw 420d equipaggiata con una serie completa di accessori M Performance, ovvero una linea studiata “in casa” per personalizzare e “tunizzare” i modelli dell’Elica. È insomma una via ufficiale verso l’esaltazione di differenti aspetti, meccanici, di assetto, estetici, il tutto con pezzi e omologazioni direttamente fornite dalla Casa. Una tendenza se vogliamo, molto simile a quella che il buon Carlo Abarth, iniziò molti anni or sono e che sapientemente i costruttori tedeschi hanno saputo rimaneggiare adattandola ai loro prodotti premium. Infatti siamo di fronte a modelli che strizzano l’occhio alle gamme M, AMG, S, attraverso un livello più soft, ma su una gamma molto articolata di prodotti.

Dopo questa breve parentesi, torno alla “mia” acqua calda, poiché trascurando il fatto che la vettura da me provata fosse stra-full optional, ho apprezzato particolarmente due aspetti: pneumatici iper vitaminizzati (20”) e impianto frenante potenziato, sia a livello di pinze, che di dischi. In sostanza, in pochi metri ho afferrato il concetto che con delle super scarpe e con dei freni possenti, si riesca a divertirsi ancor più che attraverso i cavalli (che pure non erano pochi). Infatti è sì risaputo che con un’impronta a terra “monstre” si possa aggredire l’asfalto, qui poi la spalla super ribassata rendeva piuttosto “dura” la vettura, ma di contro con tanta gomma a terra si diventa molto sensibili alle asperità del terreno. Se in pista, dove l’asfalto è ben curato e regolare, non si avvertono grandi patemi, su strada, alla lunga una gomma da 20” potrebbe forse innervosire un poco, visto che si rischia di “sentire” sul volante ogni piega delle nostre disastrate strade.

Tornando ai freni, mi sono realmente entusiasmato nel provare a spostare sempre più in avanti i punti di frenata, giacché i miei riferimenti erano mediamente tarati su di un livello prudenziale e più stradale. Man mano che ho girato, ho dunque avuto modo di percepire la maggiore sensibilità e la notevole prontezza nelle “pinzate”, fattori che come accennavo, rendono persino più intrigante la giuda, rispetto alla velocità pura. Con la sicurezza della pista e l’apporto dell’istruttore era infatti possibile notare come si potesse ritardare il punto di frenata, ma ci si fermassi rapidamente, fattori che anche fuori dalla pista rappresentano un notevole innalzamento della sicurezza.

Tutto questo ha ahimè un prezzo parecchio salato e questo spiega il fatto che solo i modelli top di gamma, e qui si va sulla famiglia M, possano avere dotazioni così spinte. Tuttavia credo che a chiunque sia capitato di salire almeno una volta su di una vettura che “non frenava” o che trasmetteva una situazione di scarso feeling tra pedale e spazi di arresto e forse più che non su di un’auto lenta, ci si senta in pericolo, perché noi vogliamo sì la velocità, ma percepiamo immediatamente il senso di paura quando non riusciamo a fermarci come vorremmo. Del resto è forse un sapore quasi primitivo, quello di domare i cavalli e farli galoppare, ma soprattutto è importante farli arrestare quando e dove vogliamo. Ribadisco quindi come l’impianto frenante “gagliardo” della Serie 4 mi abbia davvero stregato, pur se comprendo che qui si è su livelli decisamente oltre la media e che il pacchetto freni-pneumatici costituisca un’accoppiata efficace. Avviene ovviamente anche sulle nostre auto “normali”, sebbene talvolta ci dimentichiamo di verificare sia la pressione delle gomme, sia lo stato di usura delle pastiglie e dei dischi.

Va detto, infatti che ormai quasi ogni macchina freni in maniera più che decorosa da 100 km/h a 0, ma spesso non consideriamo che l’aderenza tra gomma e asfalto è basilare per un risultato eccellente e forse anche le Forze dell’Ordine dovrebbero insistere di più sull’argomento, proprio per far comprendere che alle volte un metro in più o in meno facciano davvero la differenza tra un bello o brutto epilogo di una frenata.

Insomma, l’espressione “senza freni” lasciamola ad altri ambiti, perché spesso sulla strada è sinonimo di grandi disastri.

Pensieri rapidi #7


Dalle cronache locali apprendo di un brutto incidente, sulla Tangenziale torinese, di notte, con conseguenze drammatiche per il protagonista, che purtroppo perde la vita. Le cause dell’urto sono sconosciute, dal momento che non vi sono altre auto coinvolte e si ipotizza un malore o più probabilmente un colpo di sonno (io non escludo anche la distrazione e l’alta velocità). Si dice che il conducente sia stato sbalzato fuori dalla vettura, perché privo di cinture di sicurezza. Questa, oltre alla perdita di una giovane vita, è la notizia che mi fa stare peggio, per due motivi: il primo è che nel 2015, mi sembra pazzesco non indossare le cinture di sicurezza, la seconda è che la vittima era un giovane e promettente arbitro di calcio. Non voglio eccedere con il pistolotto, ma provo un senso di dispiacere ancora maggiore nell’immaginare una persona che in campo rappresenta la “legge” o se volete, il regolamento, una figura che deve anche tutelare la sicurezza dei giocatori, non abbia poi osservato una norma di sicurezza basilare anche per se stesso. Riflettendo, c’è poi una coincidenza, puramente casuale con il mio trascorso, poiché nella stessa notte, ma del 1997, ho rischiato di lasciare questo mondo, a causa della sopravvalutazione delle mie capacità al volante e, sicuramente perché è un caso, ma non lo è in fino in fondo, le cinture di sicurezza mi hanno evitato di finire sbalzato fuori dal parabrezza (staccatosi) durante qualche cappottamento, terminato a testa in giù. Lungi da me ergermi a paladino della sicurezza stradale, ma sulla base di questa esperienza posso affermare che senza cintura non sarei qui a scrivere.

Sempre sul quotidiano della mia città, La Stampa, è comparso recentemente un articolo in cui si raccontava di un vigile urbano nascosto (alla vista delle auto) sotto i portici di una via centrale, in modo da filmare e poi verbalizzare le infrazioni di chi compiva una svolta dove non era consentito. Quella svolta è vietata, ma viene praticata da tutti sistematicamente, ma ribadisco, è vietata. Mi ha lasciato sbigottito l’uscita di un consigliere comunale di maggioranza, il quale, a sua volta stupefatto, domandava il motivo dell’insolita posizione del vigile e si sentiva rispondere che se fosse stato in vista, le infrazioni non sarebbero state commesse. Il consigliere ha subito promesso un’interpellanza al sindaco e alla Giunta, per porre fine a questo metodo di rilevazione, che ritiene essere un sopruso. La cosa mi sembra assurda, poiché le infrazioni non dovrebbero venire commesse, dal momento che i cartelli che indicano come comportarsi, altrimenti dovremmo avere ogni incrocio presidiato, in modo da ricordare a tutti come ci si comporta, attraverso un controllo asfissiante. Ora, che possa apparire odioso il metodo secondo cui le Forze dell’Ordine paiono “spiare” e poi reprimere, è forse discutibile, ma mi sembra fuori luogo tutelare maggiormente chi commette l’infrazione, rispetto a chi non le commette e soprattutto rispetto a chi fa rispettare la legge. Lo so, in Italia, abbiamo sempre avuto un’opinione e ahimè spesso un’immagine un po’ distorta del legislatore, che appare più come colui che ci sta vessando e che dobbiamo provare ad ingannare, ma è un pensiero distorto. Tornando alla multa “filmata”, devo ammettere che un po’ di timore andrebbe provato, per non dover prendere multe seriali e posso garantire io che la cosa funziona, giacché in altri comuni e in Francia sono stato pizzicato tempo fa con una tecnica simile. E da allora non ho più rischiato di ripetere, in quei luoghi, certi comportamenti.

Il 1 aprile 2015 è stato una data “storica” per gli automobilisti, perché coincide con una piccola rivoluzione: sparisce dal parabrezza il tagliando dell’assicurazione. A ben vedere, ad aprile è stato attuato l’iter procedurale, iniziato con l’articolo 31 del decreto Liberalizzazioni del 2012, che si concluderà il prossimo 18 ottobre, data entro cui tutte telecamere cittadine e non, dovranno essere omologate per poter comunicare se un veicolo è assicurato. Alle compagnie di assicurazioni, invece, è stato chiesto di ripensare i propri database entro il 18 aprile scorso affinché si aggiornino in tempo reale in modo da evitare di far incorrere l’automobilista in sanzioni. Dal punto di vista estetico ne sono felice, poiché non mi è mai piaciuto più di tanto il portadocumenti, ma del resto è la legge e l’ho sempre osservata. La rivoluzione dietro a questa nuova norma è affascinante e a mio avviso un po’ preoccupante. Dal momento che “visivamente” non si potrà più verificare la copertura assicurativa del veicolo, questa operazione verrà svolta dalle Forze di Polizia e dagli “occhi elettronici” in maniera completamente informatizzata. La mia preoccupazione è solamente legata alla difficoltà di comunicazione tra gli archivi delle compagnie assicurative e il “cervellone” centrale, mentre sull’utilità non ho da eccepire, perché finalmente si utilizzano gli strumenti della modernità. In fondo, anche per il bollo auto abbiamo assistito alla “sparizione” dai parabrezza, dunque è pensabile come un passaggio naturale quello destinato al certificato di assicurazione. C’è da augurarsi, più che altro, che aumentino i controlli sulle auto, visto il preoccupante aumento di vetture che viaggiano “scoperte” o con certificati contraffatti.

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: