Archivio | dicembre 2014

Va tutto (Mercedes) Benz


La pubblicità è l’anima del commercio. Dopo questa affermazione che mi permetterà di vantarmi di essere uno scopritore di acqua calda, cercherò di circostanziare il concetto nelle prossime righe. Come molti sapranno, la Mercedes si è aggiudicata quest’anno il Campionato del Mondo di F1, piloti e costruttori, con un vantaggio “bulgaro” più che tedesco e forse non ha mai conosciuto avversari in questa stagione, pur se la Red Bull ha scalfito il dominio in qualche occasione. A completamento del quadro, bisogna aggiungere che sia in griglia, che al traguardo, le vetture con power unit Mercedes sono spesso state numericamente consistenti. Ha pesato, come assenza, quella di competitività della Ferrari, che avrebbe potuto mettere un po’ di sale sule vicende del Mondiale, mentre invece è andata come tutti sappiamo e la Mercedes ha dominato incontrastata, in una cavalcata che ha visto lottare i due piloti Hamilton e Rosberg sino all’ultimo GP.

Tornando alla frase d’apertura, riguardo alla pubblicità, ho notato come nonostante la Mercedes abbia vinto l’ultimo titolo in F1 nel 1955 (anche se non esisteva il Mondiale Costruttori), il marketing della Casa abbia iniziato sapientemente a pubblicizzare la vittoria. Niente di male, anzi, ma quello che mi ha portato a riflettere è stato: la Ferrari è la più titolata del Circus e produce vetture stradali di grande prestigio, proprio perché nel corso degli anni si è consolidata la propria capacità, ma ormai da molti anni, le vendite e i successi sono per così dire scorrelati. Ferrari infatti brilla di luce propria nel campo delle supercar, perché la propria esclusività passa attraverso vetture a dir poco particolari ed eccellenti, che puntano ovviamente ad una clientela esclusiva e “contingentata”. Le famose o famigerate circa 7000 vetture all’anno, sono un attestato di esclusività già in sé e anzi, come sottolineava tempo fa Marchionne, costituiscono quasi un limite alle possibilità di incremento del giro di affari a Maranello. Ferrari, insomma, che vinca o perda, poco modifica il proprio mercato e soprattutto, che vinca o perda, poco inficia il travaso di tecnologia dalla Formula 1 alla grande (piccola) serie, poiché si posiziona o punta a farlo, al top. Il paradosso della vicenda, secondo me, è che pur avendo vinto Mondiali a raffica in era Schumacher o, ancora nel 2007, con Raikkonen, tali vittorie non siano poi state così sbandierate, o se preferite, riversate su qualsivoglia modello. Nel paradosso inseriamo poi il gruppo che sta alle spalle di Ferrari, ovvero FCA o Fiat dell’epoca, che forse per non svilire il prodotto Ferrari, quasi profanandolo, non ha mai prodotto nulla che fosse celebrativo e soprattutto non ha praticamente mai fatto intendere che sulla grande serie si riversasse tecnologia proveniente dalle vittorie nella Formula 1. Insomma, a parte la Seicento Sporting con firma di Schumacher, nessuna vettura del gruppo ha celebrato le vittorie, magari accompagnata da qualche elemento tecnologico sofisticato.

Le riflessioni su Mercedes e pubblicità sorgono invece spontanee pensando a come nei dintorni di Stoccarda siano intenzionati a sfruttare al massimo la visibilità e la fama ottenuta nella Formula 1. Vien loro in aiuto, ma del resto anche a Renault, il regolamento della “nuova F1” che da quest’anno impiega in maniera massiccia la propulsione ibrida e tutte le tecnologie ad essa legata, un campo in cui Ferrari e Fiat non sono sinora state presenti e forse nemmeno interessate. Come ho già avuto occasione di commentare, questi regolamenti, su cui Ferrari non ha esercitato il veto che le spetta, dunque ha accettato le regole del gioco, favoriscono i costruttori “generalisti”, perché sono quelli che verosimilmente faranno tesoro delle tecnologie che oggi stanno impiegando in gara e stanno perciò scommettendo sul proprio futuro. E’ dunque consequenziale il fatto che primeggiando ci si accaparri, se non il mercato, l’attenzione del pubblico.

Sono certo che a breve le vetture di Stoccarda riporteranno qualche adesivo celebrativo della vittoria, tutte, dalla A alla S e questa possibilità non è certo da sottovalutare, come spendibilità in termini commerciali, così come è probabile che anche le prossime ibride, magari ad alte prestazioni, potranno vantare parentele tecnologiche con la F1 e vendere grazie a questa comunicazione. Non voglio dire che la Ferrari sia un’azienda in difficoltà o addirittura isolata, però rispetto a certi meccanismi di comunicazione, si può pensare che sia collocata su una torre d’avorio, molto redditizia, ma nulla più. E’ il marchio ormai a svettare sul prodotto. Posso immaginare il successo di una sportivetta ibrida, magari una novella Barchetta equipaggiata con una power unit simil Bmw i8, marchiata Fiat, ma sapientemente “comunicata” come figlia di Ferrari? Potremmo considerarla un flop, soprattutto su certi mercati esteri? Io penso di no, ma al momento questo è un puro esercizio mentale.

Mercedes, invece, nell’ambito di un suo “riposizionamento” come marchio è passata, semplificando, da auto-da vecchi a reale competitor di Bmw e Audi, in termini di dinamicità e articolazione di gamma. Il ringiovanimento e il successo sono infatti ben evidenti nella gamma della Classe A, che osa addirittura “replicare” in piccolo la CLS con la CLA Shooting Brake, ma passano attraverso la nuova C, sino alla AMG coupè, che rivaleggia senza remore con la Porsche 911. Fino a qualche anno fa tutto questo sarebbe stato impensabile per il più grande “costruttore di taxi” del mondo, o se preferite di infaticabili, ma non entusiasmanti berline. Invece a Stoccarda hanno lavorato per svecchiare e ci stanno riuscendo anche attraverso il motorsport, anzi la madre di tutto il motorsport, vale a dire la Formula1. Emerge in tutto, anche dalla volontà di utilizzare i piloti direttamente negli spot delle vetture, rimarcando il legame tra esse e la massima disciplina.

Non ho mai pensato che la soluzione per FCA potesse essere rimarchiare come Ferrari le proprie vetture, ma ritengo che emergano purtroppo certi limiti nell’amministrare le competenze sulle nuove tecnologie e sulle implicazioni nei prodotti di larga scala. La Thema 8.32 fu in fondo un esempio di quanto io stia dicendo, ma ormai è relegata ai ricordi di ha almeno 20 anni…per gamba.

Questo è l’ultimo post del 2014. Un sincero augurio di buone feste a chi ha frequentato questo. Ci vediamo nel 2015.

Pensieri rapidi #2


Come alcuni lettori dei miei post sapranno, mi trovo talvolta a percorrere a S.S. 20, ovvero quella che valica il Colle di Tenda, tra Italia e Francia. Ho già affrontato in altri post il problema di questo tracciato, decisamente inadeguato, come larghezza di carreggiata e portata in generale, rispetto al traffico che si trova a sopportare. Non è l’unica strada che collega il basso Piemonte alla Liguria, ma è quella che ha un ruolo importante nel connettere l’Italia con la Francia. Aggiungiamo poi che i pedaggi autostradali siano salati e che comunque per il bacino gravitante attorno a Cuneo e al basso Piemonte sia quella l’unica strada praticabile e comprenderemo l’importanza di un’arteria che ha caratteristiche del secolo scorso, anche come sviluppo del percorso. L’orografia e la scarsa importanza strategica per il sud della Francia hanno contribuito a non incentivarne il potenziamento e siamo dunque qui a trovarci con una strada che attraversa numerosi paesi, con un ricalcando la via che molto probabilmente aveva visto transitare gli avi di Napoleone Bonaparte. Questa infinita premessa mi serve per spiegare come recentemente, diverse municipalità abbiano scelto di portare avanti le famigerate “zone 30” inserendo dossi rallentatori davvero “violenti” e, al momento in cui scrivo, neppure troppo segnalati. Insomma, tutto il mondo è paese, questo forse può rallegrare chi crede che i comuni italiani abbiano idee strampalate in tema di viabilità, ma mi preoccupa constatare che certe soluzioni possano accontentare un certa fetta di popolazione, che pur vota, ma possano arrecare danni, oltre agli ammortizzatori, anche all’economia. Se tanti, molti si stancassero,anche per lavoro di transitare con enormi disagi, tra semafori e altri deterrenti alla circolazione, che ne sarebbe delle economie locali? L’isolamento non giova mai a nessuno, nemmeno a chi per motivazioni anche nobili, riduce la viabilità ad un’infinita coda che parte, riaccelera e inquina per ore. Lo so, il tema è difficile e sono un po’ provocatorio, ma vale la pena di riflettere.

Non ho la presunzione di ritenermi un modello di comportamento, sulla strada, così come nella vita, ma ho la presunzione, quella sì, di sapere molto spesso quello che sto facendo, soprattutto al volante. In questo mi aiuta sicuramente la passione e la curiosità per questo mondo, superiore, credo a quella di molti altri utilizzatori della strada. L’ignoranza, intesa nella sua accezione più ampia e genuina, è un grande nemico: del resto, ai fornelli mi sento inadeguato come accade a tanti automobilisti che incrocio ogni giorno e dei quali percepisco la difficoltà a confrontarsi con la velocità e con la visione d’insieme. Difficilmente mi cimenterei nella preparazione di un’anatra all’arancia, perché conosco i miei limiti e dovrei studiare e sperimentare prima di arrivare a quello. Con l’automobile, sembra che una volta conseguita la patente si possa fare tutto, ma non è così. Troppo spesso mi imbatto in guidatori che agiscono in ritardo sulle situazioni, perché distratti, inconsapevoli e dunque inconsapevolmente distratti: frenate scomposte, occupazione sbagliata delle corsie, accelerazioni o rallentamenti sovra o sottostimati, mancanza della previsione di ostacoli o pedoni nei pressi degli attraversamenti. Ribadisco, non mi ergo a esempio da seguire, ma da utente esperto mi accorgo più facilmente di molti comportamenti, spesso ereditati da guidatori-genitori poco attenti, altre volte da generica distrazione. L’automobile è (anche) un pericoloso oggetto, che si muove in un ambiente composto da soggetti diversi, eppure sembra che spesso ci si dimentichi di ciò. La guida è tecnica, ma si fonda in grande parte sulla vista e sulla visione. Come nella vita, è ottiene di più chi guarda avanti, di chi non vede ad un palmo dal proprio naso.

Proprio a proposito di guida, mi hanno colpito i servizi riguardanti un prototipo Audi, che ha “girato” al limite sul circuito di Hockenheim, in maniera totalmente autonoma, ovvero senza nessuno al volante, segnando un tempo tutto sommato ragguardevole. E’ solo l’ultimo esempio di quelli che forse un domani, magari un dopodomani, ma non un “mai”, potremmo considerare come veicoli di normale utilizzo. Fa un po’ paura immaginare di salire sulla propria automobile, che terrà davvero fede al prefisso “auto” e viaggerà in un traffico canalizzato. Non avverrà a breve, poiché nemmeno le normative prevedono una così esasperata autonomia dei veicoli, ma non escludo che si possa arrivare in qualche decennio ad una svolta epocale. Lo scopo è ovviamente quello nobilissimo di arrivare ad azzerare o quasi il numero di incidenti e morti, così come quello di velocizzare gli spostamenti, anche delle merci. Siamo nel campo del futuribile, più che della fantascienza e tutto ciò incute comunque un poco di timore. Non deve stupire più di tanto la cosa, poiché se saliamo su di un aereo, ci affidiamo per gran parte del viaggio alla guida autonoma che, ipotizzo, non si faticherebbe ad “istruire” per eseguire anche decolli e atterraggi senza la mano dell’uomo, ovviamente con una rete di sensori anche a terra. Sin qui non ho espresso o meno apprezzamento, anche se sono entusiasta per i progressi tecnologici. Resta immutato il mio piacere per la guida e per le sensazioni che si provano in un tratto “guidato”, ma lucidamente viene da chiedersi se stare al volante in città, in coda o in un traffico continuo autostradale sia guidare, oppure se in fondo non sia apprezzabile e rilassante avere qualcosa che ci allevia dallo stress. Fino a qualche anno fa sembravano impossibili i cruise control adattativi, mentre oggi si stanno diffondendo rapidamente: la guida autonoma non è forse già tra noi?

Golf


Una delle “saghe” automobilistiche che io ricordi da sempre, è quella della VW Golf, anzi “la Golf”, senza nemmeno il marchio,’ché tanto è essa stessa icona. Per dire il vero, la Golf è addirittura più anziana di me, seppur di poco, avendo compiuto quest’anno 40 primavere. Inutile dilungarsi sulla storia, dal momento che il web pullula di pagine dedicate, ma resta pur sempre affascinante sottolineare un paio di aspetti legati alla nascita del mito, che ovviamente pochi o nessuno avrebbe pronosticato al momento di deliberare il progetto. È forse singolare che la Golf dovesse soppiantare il Maggiolino, un modello storico per VW, ma obsoleto già negli Anni 70 e che poi la Golf stessa sia divenuta mitica come e forse più del Maggiolino, anzi, diversamente iconica, perché non voglio commettere reato di lesa maestà.

Un altro aspetto che mi ha sempre affascinato e che è legato alla progettazione della prima Golf, riguarda il benchmark, il riferimento che i tecnici tedeschi intendevano raggiungere e superare: la Fiat 128. Lo sottolineo, perché oggi forse può far sorridere o quantomeno incuriosire pensare che la nostra industria fosse davvero un punto di riferimento, anche ingegneristico, per quella era la culla della siderurgia e della meccanica. Sia chiaro, non c’è nessuna ironia nei miei commenti, semmai un pizzico di amarezza.

Proseguo il “temino” sulla Golf, riflettendo sui corsi e ricorsi della storia, sulle coincidenze, che alimentano l’allure del veicolo. Il designer della capostipite, come tutti sanno è Giorgetto Giugiaro, una delle “matite” che più stimo, perché si è spesso cimentato sulla grande serie, rispetto a voli pindarici di prototipi affascinanti, con pochi ritorni nella produzione. Giugiaro, dunque, un italiano dalle capacità riconosciute, che all’epoca, tra le altre, aveva firmato l’Alfasud, una delle vetture più avveniristiche del tempo, che introdusse temi stilistici forse ancora attuali. A proposito delle coincidenze, l’azienda di Giugiaro ormai da qualche anno orbita nel Gruppo VW e altrettanto significativo per me è il fatto che, se non la paternità, ma la supervisione del design sia opera di un altro valido designer italiano, Walter de Silva, che a parer mio è tra i maggiori interpreti del design “utile”, magari poco estroso, ma capace di esprimere e interpretare sobrietà e decisione delle linee. Non è un caso che le ultime Alfa “di peso”, 147, 156, 159, siano state concepite sotto la direzione di Walter de Silva per le prime e Giugiaro per l’ultima berlina. Questo per sottolineare la stima e la considerazione che l’industria straniera e in particolare tedesca, nutre nei confronti delle capacità italiane, fattore ancora più evidente se si nota quanti tecnici e manager ex Fiat lavorino con successo proprio per il VW Group.

Tornando alla Golf, riconosco di non esserne stato in gioventù un grande appassionato, forse perché troppo “acerbo” o semplicemente indifferente, ma nel corso degli anni ho rivalutato parecchio l’intera dinastia. In realtà le GTI e GTD, sin da bambino, un po’ di curiosità la destavano e forse non ero consapevole fino in fondo che negli anni 80, quelle versioni fossero un vero must, desiderato da moltissimi automobilisti, di tutte le età, anche se in prevalenza dagli yuppies. Una volta avvenuto un certo “filtraggio” degli anni, riconosco e soprattutto sono in grado di apprezzare al meglio le varie generazioni, magari non trovando stilisticamente esaltanti tutte le evoluzioni, ma attribuendo a ciascuna il ruolo di aver contribuito ad alimentare il successo di un modello venduto in oltre 30 milioni di unità.

Riflettendo, non mi sovvengono molti modelli che abbiano attraversato così tante decadi e al contempo siano stati rinnovati, mantenendo alcuni caratteri del modello iniziale. Di automobili longeve ce ne sono parecchie, Mustang, Corvette, Maggiolino, 911, per citarne alcune, ma a mio parere il percorso della Golf è assimilabile solamente a quello della 911, perché stilisticamente, in entrambi i casi si è lavorato sulla riconoscibilità di alcuni particolari, come per esempio il montante posteriore della Golf, che ormai è un tratto distintivo. Proseguendo nel romanticismo, è singolare che 911 e Golf abbiano una sorta di parentela che le lega al Maggiolino, ma come ripeto, questo aspetto è più simbolico che reale.

Tornando alla Golf, non tutte le serie sono a mio giudizio eccellenti nello stile, ma se dovessi stilare il podio ideale direi che al primo posto collocherei, ovviamente, la I, poi IV e VII . Non ho mai apprezzato molto, forse nemmeno il pubblico, la 5 e la 6 (che tra l’altro sono di fondo la stessa vettura), forse perché la IV è stata davvero un passo avanti nello stile e nel periodo seguente il Centro Stile VW ha avuto un certo “annebbiamento”, riscontrabile anche nelle forme di Passat e Polo coeve. È significativo notare che le redini del design siano poi state prese dallo staff di de Silva, intervenuto anche in minima parte sulla VI, ma concretizzando il lavoro sulla VII, vettura che obiettivamente ha innalzato di molto i livelli di qualità nel suo segmento.

Quello che può essere apprezzato nell’evoluzione della Golf, è invece pretesto per i detrattori, che fanno leva sul fatto che pecchi di poca originalità e soprattutto che venga venduta ad un prezzo maggiore rispetto alle concorrenti. È innegabile che il marketing approfitterà della fama consolidata del mezzo, ma non si può escludere che la Golf sia una sorta di investimento sicuro nel campo automobilistico. Non è affatto raro notare quante ce ne siano in circolazione, soprattutto dalla IV (ma per ragioni di classe Euro), quindi in fondo qualche verità sulla durabilità può essere fondata.

Ad ogni modo, che lo si voglia o no, è difficile ritrovare in altri modelli una continuità e un successo di vendite, quindi la storia commerciale non potrà che arricchirsi di nuovi capitoli, probabilmente con propulsioni differenti.

Come ti chiami?


Recentemente mi sono imbattuto in un articolo che preannunciava una piccola rivoluzione in Mercedes. Niente di trascendentale, oppure sì, perché in fondo si tratta della ridenominazione futura dell’intera gamma. Per inciso, i modelli Mercedes, al pari, è davvero il caso di dirlo, di quelli Bmw e un po’ meno di quelli Audi, sono cresciuti a dismisura come offerta al pubblico. Dalle 3-4 serie di circa 30 anni fa, più qualche coupé e l’inossidabile G, si è ormai passati ad una sfilza interminabile: A, B, C, E, S, ML, per non parlare delle Slk, Glk e forse ho ancora dimenticato qualcosa, senza dover arrivare all’Unimog…

Dal momento che ultimamente anche le gamme inferiori, come la A, hanno “figliato”, con Gla e Cla, giusto per citare le più famose, si sta ingenerando un poco di confusione e così a Stoccarda hanno deciso, in virtù degli ulteriori modelli futuri, di mantenere sostanzialmente le famiglie principali e di declinare in altra maniera le sottovarianti. Pare che sparirà la gloriosa Slk, solo come nome, così come in fondo era già stata riconvertita la Cl, divenuta Classe S coupé. La piccola rivoluzione interesserà anche i suv, che perderanno la K e forse anche la M, ma non diminuiranno come numero, anzi, la famiglia si arricchirà ulteriormente di varianti coupé o di dimensioni piccole o…molto grandi. Insomma è difficile tradurre a parole ciò che uno schema potrebbe semplificare, ma quel che è più evidente è come ormai i costruttori forti stiano praticamente cercando di saturare ogni segmento o addirittura ne creino di nuovi per sottrarre vendite ai concorrenti. Viene certamente in soccorso, in primis la solidità di questi gruppi automobilistici, parallelamente alla disponibilità di piattaforme facilmente adattabili, riducendo seriamente i costi: è quel che avviene per la famiglia A, con berlina, coupè e suv, ma non è escluso che da essa parta anche la futura Slk, pardòn, SLA.

Sulla sponda di Monaco l’operazione tassonomica è stata compiuta qualche anno fa, delineando le famiglie “pari” e quelle “dispari”, con le prime a rappresentare le varianti speciali o coupé, mentre le altre continuano a identificare i prodotti, per così dire, storici. Stessa logica nel campo delle “X” con numeri pari e dispari, destinati a crescere. Il paradosso, anche in questo caso è che non bastino neppure queste distinzioni, poiché in alcune gamme viene anche aggiunto qualche “appellativo” utile a differenziare ulteriormente. “Gran Turismo”, “Gran coupè”, “Active Tourer” sono in pratica varianti delle varianti e, come se non bastasse, persino la famiglia dei suv, dopo 1,3,4,5,6 vedrà presto aggiungersi la X7, ovvero una super X5 destinata perlopiù ai mercati “ricchi” come gli Usa, o a quelli dell’estremo oriente.

Idem come sopra anche Ingolstadt dove già negli anni Novanta ebbero il coraggio e la lungimiranza di rinnovare e rinominare due mostri sacri come 80 e 100 in A4 e A6. Il resto è storia e direi anche di successo, con una gamma in odore di gigantismo, anche se leggermente al di sotto delle concorrenti di Monaco e Stoccarda, ma con prospettive di crescita notevoli. Fatto singolare è che al contrario rispetto a Bmw, in Audi i numeri pari indichino i modelli “tradizionali”, mentre i dispari quelli coupè o “speciali”.

Rispetto al filone dei tre colossi teutonici, con un marketing che impone regole ferree di disciplina militare, premiata comunque con il successo di pubblico, si contrappongono tutti gli altri concorrenti, i quali spesso rinnovano modelli e nomi, quasi ad ogni generazione. Sono pochi, ma non pochissimi, i casi di dinastie ventennali o anche di più: a mio modesto parere, questa continuità premia, perché fidelizza il cliente e certamente lo disorienta di meno. Non è un caso se continui ad esistere la Panda o se la Twingo sia sempre lei, senza scomodare Polo e Golf o addirittura in Fiat abbiano ripreso il nome Bravo, per creare discontinuità dalla Stilo, oppure ancora il nome Delta sia stato (disperamente?) associato ad una vettura che di indole Delta aveva ben poco, mentre forse sarebbe stato più opportuno chiamarla Beta HPE, ma sono consapevole che il nome Delta fosse commercialmente spendibile rispetto a quello di una vettura che nei paesi anglosassoni rievoca ruggine e fallimenti commerciali.

A ben pensare, sono molti i casi di modelli che, almeno nel nome, hanno una certa rilevanza e certamente negli ultimi tempi si cerca sempre più di recuperare la tradizione e di rassicurare i clienti su certi valori, in modo da non disorientarli, anzi si cerca di attrarli in virtù di un nome che è esso stesso marchio. Non possiedo particolari nozioni di economia e marketing, ma il caso della Mini è emblematico e ormai a ruota possiamo citare “in fotocopia” l’operazione 500 per Fiat, che sta indubbiamente portando i propri frutti, tanto che è ipotizzabile a breve la sparizione dei badge Fiat dalla vettura, tanto sarà rafforzato il prodotto. Non è nemmeno un segreto che in FCA, stiano pensando, oltre a creare una 500 a 5 porte per affiancare e sostituire la Punto, di estendere anche il marchio Panda ad altri prodotti, convinti che ormai il nome abbia superato la marca. Operazione che invece non sortisce, almeno in Europa, grandi risultati è quella del Maggiolino, prodotto secondo me valido particolarmente in quest’ultima serie, ma che forse sconta il fatto di collocarsi in un segmento dove “non si scherza”, ovvero con una clientela che a quel prezzo e con quelle dimensioni non è disposta ad acquistare una non-Golf, potendo spendere cifre vicine a quelle con cui ci si porta a casa anche una A3 o ancor più facilmente una Leon.

Citando Nanni Moretti, il quale sosteneva “Le parole sono importanti”, non posso che essere d’accordo e sottolineare che anche i nomi lo siano. Punto. Ops…

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