Archivio | maggio 2013

Strada che vai…


La mia esperienza di viaggiatore in auto è prevalentemente orientata allo svago più che alla necessità di spostarmi per lavoro, tuttavia i km percorsi fuori dai centri abitati su statali, superstrade o autostrade, prevalgono su quelli cittadini.

Sempre più spesso le società che gesticono le tratte ricorrono all’introduzione di elementi tecnologici, per contribuire al miglioramento delle condizioni di guida e della sicurezza degli utenti della strada. Domanda: il miglioramento, c’è davvero? Il pensiero corre istantaneamente ai pannelli luminosi che sovrastano le carreggiate, in autostrada e spesso sulle strade statali: la loro dimensione e l’immediatezza con cui vengono percepiti costituisce in sé un aspetto di sicurezza. Costituirebbe. Sovente capita che vengano visualizzate informazioni secondo me inutili o quantomeno non indispensabili per la sicurezza: numeri telefonici per reclami, messaggi per acquisto di prodotti “autostradali”, frequenze di Isoradio, ma poche, pochissime informazioni su quello che ci aspetterà nei km a venire. In alcuni casi, vengono anche riportati messaggi riguardanti la sicurezza stradale, con riferimenti a numeri di decessi o incidenti, come se la lettura di queste frasi non contribuisse alla distrazione dei conducenti…

Stesso discorso per alcune strade statali, con comunicazioni più superflue che inutili, indubbiamente di scarsa utilità, con l’aggravante in certi casi, di una luminosità eccessiva del display, che di notte può addirittura diventare fastidiosa. Penso che, un po’ come nella vita, dovrebbe valere la regola del “piuttosto che dire una stupidaggine, meglio tacere”. Ecco, per alcuni pannelli si potrebbe optare per il buio, piuttosto di creare inutili distrazioni.

Lo stesso dicasi per quelli autostradali su cui, a mio avviso si potrebbero convogliare informazioni più banali, ma di utilità, come per esempio la temperatura (atmosferica o addirittura dell’asfalto), in particolare in inverno, quando può farci capire che la strada sta ghiacciando, i mm di acqua caduti o comunque un’indicazione del rischio di acquaplanning e così via, con molte e più immediate informazioni, purché brevi, sulla situazione della strada, per consentire un viaggio davvero intelligente. Non guasterebbero poi più messaggi multilingue, giacché se vogliamo essere europei, dobbiamo impegnarci a farlo sul serio, perché la sicurezza deve valere per tutti.

Va da sé che le case automobilistiche stiano lavorando da anni per una massima interazione e interattività tra strada a veicolo e tra veicolo e veicolo, quasi bypassando il problema della cartellonistica, anche luminosa. Alcuni costruttori hanno sviluppato “occhi elettronici” che leggono i cartelli e li “riportano” al conducente, oppure strumenti che utilizzando GPS, mappe e sensori, “predicono il futuro” e avvisano il guidatore su possibili insidie future. L’auto dunque se infischia dei pannelli e procede per la sua (nostra) strada, quasi fosse un aereo che sfrutta radiofari e pilota automatico, smentendo e rendendo quasi vane le mie lamentele di inizio post.

Probabilmente il futuro sarà popolato da queste “intelligenze” artificiali, ma io ritengo che nel presente si potrebbe aumentare la sicurezza in maniera poco costosa e con grandi benefici, che sarebbero certamente maggiori di quelli che si possono avere dalla lettura di un numero telefonico di un servizio clienti, per giunta di 8 o più cifre.

Come cantava anni fa Claudio Baglioni? “Strada facendo troverai…”. Mi viene da pensare che ne avremo ancora da percorrere parecchia.

Ma che mu…


“Ma che musica, maestro”, recitava Raffella Carrà in una canzone che per le generazioni attuali potrebbe sembrare del Mesozoico. E’ più che altro il pretesto per discorrere a proposito della musica in automobile, elemento praticamente imprescindibile per quanto mi riguarda.

Il tappeto sonoro, sia esso rappresentato dalla radio o dalla “mia” musica è un compagno di viaggio preziosissimo, una colonna sonora che riempie il tempo e distrae la mente, durante gli spostamenti. Sin dalla mia prima automobile, la radio, anzi l’autoradio, giacché si chiamava così fino a qualche anno fa, era uno dei desideri ai quali non potevo prescindere. All’epoca, era il 1996, anche se sembra il 1796, spadroneggiavano le radio con il frontalino estraibile che da qualche anno avevano soppiantato quelle totalmente estraibili, la cui immagine simbolo a mio avviso resta quella di Tullio Solenghi, nell’interpretazione di un Renzo Tramaglino de “I Promessi Sposi” in versione Trio, che vaga con la sua radio sottobraccio: il simbolo di un’epoca ormai lontana.

Il mio percorso “radioevolutivo” mi portò negli anni seguenti ad avere una vettura con i comandi al volante che mi facevano sentire un vero pascià, pur se l’impianto di serie non fosse la fine del mondo, poiché era pur sempre su una vettura di segmento B. Con le successive automobili, l’escalation proseguì e mi portò ad avere un impianto Bose, di buona qualità, pur se, come gli audiofili insegnano, non basta l’impianto, ma è necessario disporre di un abitacolo correttamente insonorizzato, per non avere distorsioni e frequenze parassite.

In tutte le auto che ho avuto, sino anche a quella che possiedo attualmente, la voce “impianto audio” è stata tra quelle più consultate e sulle quali ho posto maggiore attenzione, in ragione del fatto che, al momento il luogo in cui ascolto davvero la mia musica è durante i miei viaggi in auto, quindi ho scelto di accessoriare adeguatamente il surrogato della mia “cameretta”.

In tutti questi anni ho anche notato come ormai sia impossibile o quasi, salvo le utilitarie che devono mantenere dotazioni molto scarne per avere dei prezzi “civetta”, non offrire di serie una radio in qualunque genere di vettura, sebbene poi in particolare i marchi premium, siano quelli che mettono a disposizioni impianti da mille e una notte (in auditorium). Su alcuni modelli, oltre ad un numero elevatissimo di diffusori, è possibile averne di “intelligenti”, con appositi sensori in grado di orientare il suono dove non sono seduti i passeggeri, per ottenere un migliore effetto acustico. Parallelamente, esistono abitacoli degni dell’insonorizzazione di un auditorium, attrezzati con impianti di alcune migliaia di watt, praticamente con potenza analoga a quella di alcuni motori elettrici da microcar.

In questo tripudio di note, al piacere di ascoltare la musica è affiancato quello di poter collegare i propri lettori mp3 o il telefono, per ampliare all’infinito l’archivio musicale, rendendo istantaneamente obsoleti i caricatori di cd, che un tempo popolavano i bauli, pena un consistente esborso di lire e di euro.

Onestamente non oso immaginare cosa in futuro prospetterà il campo dell’audio, anzi dell’interazione tra dispositivi audio, dal momento che tutti i costruttori stanno lavorando, anche se ciascuno con propri standard, verso la condivisione e l’interazione massima tra dispositivi in auto. Dal momento che le generazioni sono sempre più “tecnologicizzate”, l’automobile si trasformerà in qualcosa di simile ad una console, alla quale faranno capo tutti i dispositivi dell’utente, magari anche attraverso una connessione internet, grazie al proprio cloud.

Ebbene sì, mi rendo conto che così facendo rischieremo di trasformare l’automobile in una sorta di maxi-pc, un case con le ruote, se preferite, ma ribadisco che, nonostante l’ascolto della musica sia un eccellente accompagnamento, confesso che in certi contesti e con certi motori sotto al cofano, non ci sia nulla di più emozionante dell’abbassare il volume o spegnere la radio e ascoltare la voce del motore, per rendere omaggio ai compositori, pardon agli ingegneri che l’anno progettato. Come dite? E’ possibile creare elettronicamente un suono “per gli occupanti”, ben diverso e più marcato di quello prodotto dal motore, come avviene per esempio sulla nuova Renault Clio? Eh già, dimenticavo che le auto non siano progettate esclusivamente da ingegneri meccanici…

Occhio alle curve


Consueta apertura con premessa. In questo post tratterò il tema della velocità, ma non per tesserne un elogio fine a se stesso. La velocità è, se vogliamo, l’essenza dell’automobile, anzi degli automobili, al maschile, in omaggio al manifesto dei Futuristi degli anni 30 del Novecento. All’epoca l’oggetto automobile incarnava progresso, dinamismo e tecnologia, con sensazioni che al giorno d’oggi è difficile evocare. Mi sento di spingere in avanti il paragone e associarlo a quanto oggi ci trasmetterebbe il teletrasporto, se iniziasse a diffondersi. Ciò detto, per provare a fornire una radice della sensazione di velocità, tuttavia potremmo spingerci sino alle corse sulle bighe e forse ancor prima, per trovare esempi in cui il movimento a forte velocità ha fornito all’uomo una certa ebbrezza.

L’automobile (insieme alla motocicletta) ha indubbiamente “democratizzato” il concetto di velocità, in particolare dal secondo Dopoguerra, con la motorizzazione di massa. Il solo fatto di viaggiare, sulle nuove autostrade, pur se a bordo delle utilitarie dell’epoca che lambivano i 100 km/h era in sé motivo di grande soddisfazione. Non che il muro dei “100” non fosse mai stato abbattuto prima, tutt’altro, visto che le sportive da 200 km/h  e oltre esistevano già, ma il fatto che tutti potessero essere motorizzati e potessero assaporare l’ebbrezza della velocità, ne colloca a mio parere l’origine in quel periodo, almeno come “godimento automobilistico”.

Inoltre e non esclusivamente nell’immaginario collettivo, ma a partire da quanto le Case stesse propongono, la velocità è uno dei parametri secondo i quali si valuta (per non dire vende) una vettura. Sin da piccoli cresciamo con la domanda “quanto fa?” ben impressa e persino chi non è avvezzo alle questioni automobilistiche, ponendosi di fronte ad un’auto sconosciuta la affronta, seppur sommariamente, domandando quale sia la sua velocità massima. Il secondo probabile interrogativo sarà “quanti cavalli ha?”, forse ignorando il nesso tra i due fattori, dove la velocità è proprio conseguente alla potenza espressa.

Giungiamo al punto, ovvero a ciò che per chi è appassionato di auto, conta davvero: velocità sì, meglio se intesa come velocità massima di percorrenza. Proverò a spiegare quello che emoziona di più me. In sostanza, non mi diverte tanto la velocità assoluta in rettilineo, quanto la quella “massima possibile” (tenendo conto dell’esistenza della forza di gravità) ad esempio in curva. Ovviamente non significa che io trasformi nel “Turini” qualsiasi tragitto non rettilineo, ma non nego che il piacere di “sentire” una vettura, condurla con lo sterzo e giocare di freno e acceleratore, sia impagabile, rispetto al “pigiare tutto” il gas e raggiungere velocità da decollo. A volte ciò può essere emozionante, ma sul lungo periodo lo trovo poco appagante.

Lo “spingere tra le curve” poi, può anche essere divertente e non necessariamente va condotto a ritmi folli. Ogni auto ha i propri limiti (per non parlare del guidatore) e se la si conosce bene, può essere sfruttata senza maltrattamenti e può restituire un minimo di soddisfazione. Bisogna sempre tenere sotto controllo la situazione del traffico, visto che ci si trova su strada, quindi prima di tutto va salvaguardata la sicurezza.

A questo fattore contribuisce e fornisce un aiuto “divino” l’elettronica, come ho avuto modo di raccontare in altri post e non mi sento di condannarne la presenza, anche se concepita come “aiutino”. In fondo non si tratta di “staccare il tempone” sul giro, quindi l’obiettivo principale è il divertimento in sicurezza.

Per spingere forte, perlomeno per provarci, c’è la pista, luogo in cui le velleità di ogni piede pesante, vengono ridimensionate. Già, perché là, in pista, si è da soli con l’asfalto e le curve. Non ci sono ostacoli e le accelerazioni e le frenate assumono un senso differente. Si possono affrontare traiettorie e occorre essere precisi. Bisogna resettare la mente e tararla su nuovi riferimenti. E’ una bella esperienza, che consiglio a chi ha il piede pesante, perché consente di valutare davvero quanto si vale e al tempo stesso di apprendere quanto un certo stile di guida possa risultare pericoloso su strada.  Anche in questa circostanza, a prescindere dal veicolo, ci si misura con la “velocità che è in grado di sviluppare” ed è indubbio che una M3 possa offrire più emozione di una Panda, al prezzo di maggiori difficoltà nel condurla al limite e del rapporto con la sua indole più esuberante. Come è giusto che sia, ma ribadisco chiunque può scoprire a mio parere un’auto diversa nella propria, se la guida in pista.

In autostrada, invece è decisamente meglio optare per il cruise control e avere poche preoccupazioni, per sbizzarrirsi, non mi stanco di dirlo, senza esagerare e con indubbia soddisfazione, su un percorso ondulato, ricco di curve.

In fondo, lo sosteneva già Stirling Moss: “i rettilinei sono soltanto i tratti noiosi che collegano le curve”.

Design the sign


Il tema del car design è uno di quelli che più ricorrono tra i miei post, in virtù della mia passione per l’argomento. Sin da piccolo, quando sognavo di diventare un designer e “tracopiavo” le silhouette delle vetture dai depliant per poi personalizzarle o ristilizzarle, l’attrazione per le forme è sempre stata forte in me. La vita mi ha poi condotto in altri lidi, ma la passione non è sopita, tutt’altro. Questa, per molti di voi, tediosa premessa per porre una domanda, che forse è più un’affermazione: “Avete notato come le auto di oggi siano belle, rispetto a quelle di 15, 20, forse 30 anni fa?

Il termine “bello” per me è inteso come estremamente curato nelle forme, con molta attenzione ai particolari e ai dettagli: frontali espressivi, fiancate modellate, fanali e maniglie dal design “lezioso” e non puramente confinato alla funzione “fai luce” o “apri/chiudi”, per semplificare.

Bellezza dicevo, non trasmessa come elemento di attualità: ad esempio, le auto degli anni ’80 o ’90 appartenevano al loro tempo, dunque non sto facendo un’analisi basata sulla retroapplicazione di concetti attuali. Cercherò di non spingermi particolarmente nel passato, poiché la mia “formazione culturale” è prevalentemente formata dagli anni ’80 in poi, quindi non avanzerò valutazioni sul periodo antecedente. Ciò che intendo esprimere è quel senso di completezza, di attenzione al prodotto, che è scaturito dagli anni Duemila o al più dalla metà degli anni ’90 del secolo scorso, quando a mio avviso il marketing è entrato in maniera più prepotente nel mondo dell’auto e ha accresciuto la concorrenza tra i marchi, i quali sempre più si sono trovati a vendere “l’oggetto automobile” e non  “l’utensile automobile”. Faccio ovviamente delle semplificazioni, perché di auto belle ed emozionanti ce ne sono state sin dalla nascita dell’automobile stessa.

La necessità di catturare clienti, diciamo pure di sedurli, ha reso la sfida tra i prodotti via via più difficile e agguerrita. In un mercato combattuto, in cui le automobili avevano (parlo dell’Europa e dell’Italia) già saturato la domanda, la difficoltà non era “motorizzare ex novo”, bensì conquistare clienti da altri marchi o impedire che abbandonassero quello di provenienza. Dunque, il primo obiettivo, vendere, è divenuto sempre più complesso e articolato come concetto, perché oltre al prodotto, si è dovuto vendere anche la credibilità, l’appartenenza, i valori del marchio o se preferite, l’heritage.

Parallelamente e aggiungerei  inesorabilmente, lo sviluppo tecnologico è stato inarrestabile e ha consentito di realizzare elementi estetici dalle forme più complesse, assecondando le volontà dei designer, senza piegarle più di tanto a quelle degli ingegneri, che per parte loro hanno avuto “libero sfogo” alla sperimentazione di soluzioni tecnologiche più sofisticate.

Qualche esempio? A noi appare normale non vedere i gocciolatoi ai bordi del tetto, ma fino agli anni 80 era una soluzione normale, che permetteva di risolvere anche problemi di saldatura tra tetto e fiancata. Era forse bello? No, anzi, nell’”era della ruggine” (altro elemento ormai sparito dalle nostre carrozzerie) ne costituiva un ricettacolo naturale. Poi, pian piano i designer sono riusciti a convincere i progettisti a studiare qualcosa di diverso e i tetti e le fiancate sono stati saldati in maniera diversa. Le linee si sono “ripulite” e sono comparse quelle strisce nere o in tinta sul tetto, che nascondono in maniera più elegante l’accoppiamento. Non è una soluzione dei nostri giorni, ma sono in pochi a metterla in atto per i costi più elevati, ma siamo ormai giunti (osservate la Golf 6, la Golf 7, la nuova Polo a l’ultima Audi A3) ad avere la saldatura senza “guarnizione”. Semplicemente bella da vedere, quanto sofisticata. Però è stato possibile farla.

Altro esempio: i fanali, soprattutto quelli posteriori, erano fino agli anni ’80, letteralmente “applicati” sul corpo vettura. C’era stato qualche tentativo di incassarli, ma erano poche le vetture che presentavano quella soluzione e spesso solo quelle di rango superiore. Poi, siamo entrati in quella che io definisco “l’era della plastica” ed è partita la rivoluzione. Sono comparsi i primi fascioni paracolpi (ricordate la Ritmo?) al cui interno sono stati annegati i fari, anteriori e posteriori, che hanno iniziato a ricoprire un ruolo maggiormente estetico. Non che in precedenza non l’avessero, ma la tecnologia limitava un poco le possibilità di attuazione. Negli anni ’90, magari con ancora qualche vite a vista, è proseguita l’integrazione, sino il risultato odierno, in cui il fanale (insieme al paraurti) è totalmente parte del design, tanto che si lavora addirittura “per sottrazione”, dissimulandone sempre più la forma all’interno di quella fiancate, grazie alla tecnologia led e laser.

Proseguo con gli esempi? Vi fornisco un singolo input, suggerendo di osservare le maniglie o gli specchietti retrovisori, che sembreranno simili a quelli di 20 -30 anni fa, ma contengono studi aerodinamici non trascurabili.

L’elenco potrebbe proseguire all’infinito, per dimostrare come siano state moltissime le migliorie rese possibili dall’evoluzione tecnologica di stampaggi, materiali e cicli produttivi. Quello che mi piace rilevare è che tutte le auto, dalle utilitarie alle ammiraglie, siano degne di grande attenzione stilistica e non esista un segmento meno importante di un altro, anzi laddove è più difficile vendere, vi è maggiore cura. Lo hanno compreso anche i costruttori “emergenti” e ormai consolidati come i coreani e presto li seguiranno i cinesi, se saranno interessati a vendere auto valide in Europa (penso a Qoros).

C’è in tutto ciò un rovescio della medaglia, ovvero il rischio di omologazione delle forme, dettato sia dai requisiti di sicurezza, fortunatamente restrittivi, sia dalla necessità di contenere i costi di produzione. Infatti, come ebbi a scrivere in un post di qualche tempo fa, ci troveremo sempre più spesso ad avere situazioni simili al mondo dei pc, in cui si assemblano pezzi  esistenti, all’interno di “contenitori” personalizzati. Niente di male, se ciò che si vede da fuori è soddisfacente, ma l’eccessiva standardizzazione potrebbe finire con il coinvolgere sempre più elementi, lasciando poco spazio ai caratteri distintivi.

Non sono poi così allarmato da tutto ciò, perché ritengo che anche questa sfida sarà superata e l’utente finale, non si accorgerà quasi del processo di “omologazione”, pur se qualche paradosso ci sarà: una Seat Leon o una Skoda Octavia, sono a livello di percezione di estetica e materiali, praticamente delle Golf(se poi si scava, emergono le differenze che giustificano i prezzi differenti). La VW Golf 7 è ormai al livello delle Audi, che si sono “elevate” ancora, pur se non al livello “Bentley”.

Come proseguirà il percorso evolutivo? Immagino bene. Ai designer l’ardua sentenza.

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