Archivio | luglio 2014

Buon viaggio


E’ quasi ora di partire, spero per molti di voi, mi auguro per tutti. Sicuramente il blog andrà in vacanza per qualche settimana, così da avere il tempo di raccogliere le idee e cercare nuovi spunti di riflessione, da offrirvi e di autoanalisi per me.
Per chi si metterà in viaggio, come del resto accadrà a me, oltre ai soliti spostamenti del week end, il consiglio di essere prudenti o perlomeno, di viaggiare con velocità adeguata alle condizioni della strada e del traffico. Un’espressione, quella, per affermare un concetto formalmente corretto: non ha senso pigiare a tavoletta quando c’è traffico, così come è poco indicato viaggiare “sottocodice” creando inutili code, quando si potrebbe procedere a velocità normale.
So di aver toccato un tasto dolente, quello che per il guidatore “orgoglioso” innesca numerosi problemi di virilità e di, appunto, orgoglio ferito: il sorpasso. Ha senso ricordare a tutti, me compreso, perché non voglio erigermi a dispensatore di verità, che si può essere sia sorpassatori che sorpassati e in entrambi i casi non bisogna (bisognerebbe) entrare in gara con chi sta eseguendo la manovra. Scrivo questo, perché spesso accade che durante il sorpasso, soprattutto su strada statale, il guidatore su cui sto eseguendo la manovra, ritenga che io lo stia mettendo in pericolo o addirittura oltraggiando, quindi ritiene che da quel preciso momento sia più sicuro accelerare e non farsi sorpassare, il tutto con me a fianco. Ecco, non penso di eseguire manovre così spericolate, ma spesso molti automobilisti hanno scarsa percezione del contesto esterno e “leggono” male la strada, valutando di conseguenza male le situazioni che stanno vivendo. Io stesso poi, dal momento che non guido perennemente “in prova speciale” mi trovo ad essere sorpassato, senza sentirmi umiliato. E’ una “pratica zen”, ma è utile a tutti e sarebbe anche il Codice della Strada a consigliare di agevolare i sorpassi…
In autostrada poi, benedico il cruise control, quello che secondo me è il miglior alleato del guidatore, a patto, come sostenevo in un post passato, di non fidarsi ciecamente, ma di saperlo sfruttare. Proprio durante gli spostamenti con il cruise control può capitare che io sorpassi più e più volte vetture che mi sfrecciavano a fianco pochi istanti prima, segno che è inutile fare delle sgroppate per poi alzare il piede, soprattutto per i consumi di carburante.
Finisco qui le paternali, prima di apparire eccessivo. Ci ritroviamo, per chi avrà piacere di farlo, a settembre, con la certezza di mantenere intatta, se non aumentata la passione.

Un ovetto al giorno


L’approssimarsi della paternità, oltre a stimolare pensieri e riflessioni su di me e sul futuro, come immagino accada ad ogni padre, ha contribuito ad avvicinarmi ad un mondo del quale conoscevo l’esistenza, ma che osservavo a distanza. L’ambito è quello che riguarda il trasporto e la protezione in auto del bebè, tema assai complesso, visto che si tratta di preservare la vita di una creatura estremamente piccola e fragile.

Ho così iniziato ad approfondire l’argomento, scoprendo leggi e norme, nonché soluzioni di trasporto differenti, o meglio dal differente livello di protezione e margine di sicurezza. Semplificando, come molti sapranno, il neonato va trasportato nell’apposito “ovetto” che gli garantisce una posizione semisdraiata e rigorosamente contromarcia. Esiste anche la possibilità di montare, su versioni omologate, la cosiddetta navetta o navicella, che sfruttando le cinture a tre punti posteriori, viene ancorata al sedile, mentre il fissaggio del neonato consta in una cintura addominale. Nell’ovetto invece, il piccino gode di cinture a 5 punti, certamente più sicure, con una posizione da pilota di F1 e non da “letto”. Subentrano inoltre fattori circolatori, che impongono di non compiere viaggi troppo lunghi con il neonato sull’ovetto, proprio per favorire la ripresa del flusso sanguigno.

Ritengo che solo dalla pratica diretta potrò sviluppare un’idea più precisa di quanto abbia scritto poco sopra, tuttavia la scelta del miglior “seggiolino”, semplifico un po’ il discorso, è tema altamente responsabilizzante, perché si deve ragionare nell’ottica di preservare una giovane vita indifesa e più fragile, dunque è richiesta molta sensibilità. La cosa fa un poco sorridere se si pensa che la mia generazione non ha conosciuto nessun tipo di accorgimento e ha viaggiato su auto drammaticamente poco sicure, ma quarant’anni fa lo stato dell’arte era quello e mancava una cultura della sicurezza, che da lì a poco sarebbe fortunatamente stata sempre più presente nella nostra vita. Insomma, se ci è andata bene, non è perché fosse meglio, ma perché siamo stati fortunati. Punto.

Tornando all’oggi, ho avuto modo di verificare come, esattamente e parallelamente con l’aumento di sicurezza delle nostre vetture si sia proceduto ad evolvere i sistemi di ritenuta e ne sono una prova i crash test svolti per verificare e classificare i seggiolini in base a diversi parametri. L’attribuzione delle “stelle” fornisce un termine di paragone immediato, come per le automobili. Pur avendone qualche sentore e sapendo già di andare in quella direzione, ho appurato come la possibilità di utilizzare gli attacchi Isofix presenti sulla vettura, comporti praticamente “a gratis” l’attribuzione di una stella in più. Lo standard Isofix comporta l’acquisto di una base apposita, che va fissata tramite ganci specifici ad altrettanti ganci presenti in vettura, andando così a formare un tutt’uno con la struttura dell’auto, elemento che in caso di forti decelerazioni significa non avere “giochi, scorrimenti” tra l’inizio della sollecitazione e il bloccaggio della cintura.

Un’ulteriore considerazione da aggiungere, se fosse il caso, riguarda un semplice assunto: a maggior sicurezza corrisponde un prezzo maggiore da pagare e questo forse è un aspetto poco democratico del valore della vita. In Italia non è ancora stato completamente recepita una nuova normativa “iSize” (UN R129) che prevede, per i seggiolini fino a 15 mesi, il montaggio in senso opposto a quello di marcia. Questo si traduce in un piccolo caos, lasciando ancora in vendita basi orientate in senso marcia e altre già a norma, poiché convivono entrambi gli standard e non tutti i produttori si sono adeguati.

Come dicevo, la sicurezza non dovrebbe avere prezzo, mentre invece è evidente come i seggiolini “da supermercato” non offrano il medesimo grado di protezione offerto da altri e le differenze di prezzo raggiungano anche le cinque volte. Non sento di aver fatto chissà quale scoperta e il ragionamento sarebbe applicabile in molti campi, ma per alcuni non si dovrebbe avere alcuna discriminazione. Riflettevo come, in un mondo perfetto, si potrebbero prevedere esenzioni, sconti o riduzioni a carico dello Stato, per consentire a tutti di acquistare prodotti sicuri, in grado di proteggere a prescindere dal conto in banca. E’ vero che, molta della sicurezza dipende, in primis dai comportamenti di chi è al volante e poi dal livello offerto dalla vettura, tuttavia ritengo che il miglior seggiolino montato sulla “peggior” automobile sia sempre meglio della duplice accoppiata al ribasso.

I ragionamenti fatti sin qui muovono su di un piano teorico e sono consapevole che la realtà e il bilancio familiare pongano ostacoli di una certa rilevanza, ma è pur vero che occorrebbe formare una mentalità “della sicurezza”, perché troppo spesso mi capita di vedere ancora, siamo nel 2014, bambini, neonati trasportati in braccio a genitori che a loro volta magari non indossano le cinture. Entriamo certamente in un discorso più ampio, anche culturale, dove occorre sia educare, che reprimere, nell’accezione però più positiva del termine, non in senso autoritario. Torno ad un ragionamento che feci in un post di qualche tempo fa, dove ritenevo utile ai fini dell’educazione, l’appoggio dei media, che invece troppo spesso prediligono nella cronaca di certi incidenti, l’aspetto pietistico della vicenda, mentre dovrebbero spiegare o semplicemente raccontare. Il morto non va offeso, ma si potrebbe chiarire la dinamica del triste evento facendo comprendere come non si debba e magari non si possa, morire se si adottano certi comportamenti.

Sono consapevole che l’argomento sicurezza abbia delle implicazioni anche più complesse, ma tornando al discorso che si faceva in precedenza, credo che solo con dei buoni esempi di possa sperare di migliorare un poco la società, partendo da bambini e proteggendo per primi proprio loro, perché banalmente sono il futuro su cui dobbiamo costruire.

Tabby


Giorni fa ho appreso dalle colonne del sito web del Corriere della Sera, nella sezione Innovazione, la notizia riguardante un’interessante invenzione, Tabby, ad opera del torinese di chiara origine cinese, Tin Hang Liu.

In che cosa consiste Tabby? Perché ve ne parlo? Mi ha incuriosito l’idea avuta da questo ex studente del Politecnico e dal suo gruppo di progettisti, nella volontà di ideare un’automobile progettata come un computer. Il concetto è quello di assemblare e sviluppare automobili (veicoli?) differenti, partendo da un layout, il tutto secondo le modalità “open source” tipiche del web e in generale del mondo informatico.

Si parte è il caso di dirlo, da un “telaio” che è a propulsione elettrica e non è certamente tra le più prestazionali sul mercato, tanto che può avere prestazioni da quadriciclo, più che da automobile, ma credo che non ci sia l’obiettivo di sfidare la i3, quanto al massimo una Twizy in termini di veicoli assimilabili.

Qui però gli aspetti affascinanti e innovativi riguardano la possibilità di sviluppare diverse varianti da una base, che viene resa disponibile attraverso modelli virtuali in 3D e di poterla progettare secondo le proprie esigenze. Al termine di ciò si passa alla fase di fattibilità e ingegnerizzazione, per valutare problemi e costi della realizzazione. L’idea degli inventori è quella di lasciare libertà operativa e di offrire il prodotto in scatola di montaggio, abbattendo dunque (a livello teorico) i costi di produzione. Tra le peculiarità dell’invenzione c’è proprio la semplicità di montaggio, stimato in 50 minuti, e la semplicità, infatti non sono rischiesti strumenti o particolari capacità, applicando quella che in molti chiamano filosofia-Ikea e che in fondo è la stessa dell’assemblaggio dei componenti di un pc.

A monte del progetto, per gli ideatori c’è stata una rivoluzione del modo di concepire l’iter di realizzazione di una vettura, con l’obiettivo di stimolare l’avvio di altre start up che la possano progettare o realizzare. Ci sono quindi principi nobili e innovatori che afferiscono al mondo open source e che consentono di diversificare le tipologie di auto: a due, tre o quattro ruote, city car, golf car e fuoristrada.

Ho fatto un giro sul loro sito www.osvehicle.com e ho esplorato le possibilità offerte da questo gruppo di “visionari” (non vuole essere canzonatorio) che tenta di rivoluzionare il mondo dell’auto con un’idea semplice (sulla carta) come il Lego.

Fin qui gli aspetti per così dire utopistici, ma poi ho formulato alcune riflessioni. Al di là del sensazionalismo e dell’entusiasmo che credo colga chiunque scopra questo progetto, ci sono alcuni ostacoli, o meglio vincoli, che non bisogna sottovalutare. Il primo, che è un mio pallino, è la sicurezza. Dopo aver visto i crash test condotti dall’Euroncap sulle microvetture (quelle per i quattordicenni e i non patentati) fa rabbrividire il solo pensiero di sedervisi sopra. E’ vero che la Twizy di Renault si è comportata diversamente, ma è perché alle sue spalle vi è un costruttore di auto “vere” , che ha investito milioni di euro in sicurezza e reputazione, mentre per il progetto Tabby non è dato sapere quali siano i risultati di eventuali simulazioni. Insomma, non so se utilizzerei, nel traffico urbano, composto da veicoli pesanti e invasivi, qualcosa su cui io sia sempre il più “debole”. Da qui tuttavia il ragionamento, che suppongo abbiano fatto anche gli ideatori, di proporre il veicolo per usi “speciali”, in ambienti particolari o magari per motorizzare zone critiche o di paesi in via di sviluppo. Suppongo che da noi sarebbe difficile ottenere l’omologazione, se non vincolata da regole speciali come per i quadricicli o per le supercar prodotte in numeri ridotti (tipo Alfa 4C).

Mi affascina sapere che l’obiettivo sia di venderla intorno ai 6000 euro, dunque una cifra allettante per organizzazioni governative o per utenti che vogliano acquistarla in aggiunta ad altri veicoli, così come per paesi in via di sviluppo. L’esempio di “auto per tutti” di Tabby mi fa tornare alla mente l’ultimo esperimento del genere, seppur tentato con vettura tradizionale, che è la Tata Nano. Nelle intenzioni del costruttore c’era la possibilità di venderla anche in Europa, ma il progetto non ha avuto il successo sperato neppure in India. Sono proprio gli standard di sicurezza occidentali, il fattore che avrebbe penalizzato la vettura, la quale ha totalizzato zero stelle nei rilievi effettuati da Global NCAP, traducibile con l’impossibilità di omologare la vettura.

A giudicare dai commenti in rete riguardo a Tabby, pare che ci sia un discreto entusiasmo, sebbene mi permetta di aggiungere che poi sarei curioso di vedere quanti abbiano compreso il tipo di progetto e di veicolo e quanti intenderebbero davvero acquistarla. Con una punta di diffidenza, sarei curioso di comprendere il prezzo di una versione “reale” e realistica.

Non intendo sminuire il progetto, così come l’idea da cui è partito, perché la ritengo un tentativo di pensare “all’auto del popolo 2.0”, un concetto estremamente moderno e al passo con i tempi, sebbene nel mondo dell’auto non si possa e forse non si voglia, così come è strutturato, applicare una rivoluzione così rapida. Tutto ciò che si pone come innovativo, oggi come domani, è frutto di piccoli passi e difficilmente di rivoluzioni, dove spesso cambia l’hardware, ma non l’interfaccia, per non disorientare l’utente. E’ evidente che la propulsione elettrica consentirà di sperimentare di più, ma a ben vedere il limite tecnologico di Tabby è dato proprio dalle batterie, che non possono essere sofisticate e giocoforza performanti, perché altrimenti farebbero schizzare il prezzo verso l’alto (vedi Bmw i3).

Onore dunque a Tin Hang Liu in attesa, come sempre, di scoprire cosa ci riserverà il futuro.

Pensiero libero


Ragionamenti senza una risposta univoca: da tempo circolano le foto della nuova Bmw Serie 2 Active Tourer, vettura simbolo di una rivoluzione “totale” per la Casa bavarese. E’ a trazione anteriore ed è una monovolume, due fattori che potrebbero indurre i puristi, diciamo pure i talebani del marchio, che probabilmente immaginerebbero Bmw con soli 3 modelli come negli anni ’80, a voltare le spalle alla Casa.

Non voglio tornare sull’argomento, giacché mi ritengo in aperto dissenso con chi sostiene questi concetti, visto che allora non dovrebbero esistere Bmw familiari o suv, così come tutte le varianti Xdrive. Lo stesso potrebbe valere per Mercedes, che ha un trascorso e un lignaggio paragonabile a quello di BMW e sforna anch’essa modelli a più non posso, per occupare tutte le porzioni di mercato disponibili.

Come anticipavo, il punto non è la diatriba, bensì il fatto che fin dalle prime immagini e poi dall’osservazione vis a vis, la Serie 2 Active Tourer ricordi, evochi la Kia Carens. Da certe angolazioni, i designer bavaresi hanno ottenuto, ahiloro per secondi, delle forme già viste nella vettura coreana. Apriti cielo. Il web, particolarmente spietato (e non sempre altrettanto preparato) ha inondato di commenti negativi i siti che pubblicavano le foto della monovolume di Monaco. Onestamente è innegabile non individuare delle assonanze e mi domando se non siano state riscontrate in fase di congelamento del design, ma essendo io spesso schierato “dalla parte dei designer” ipotizzo che non abbiano potuto o voluto stravolgere lo stile o, ancor meglio, che con quella “melodia”, fosse quasi inevitabile suonare quelle note.

Proseguo l’arringa sostenendo inoltre che il tema monovolume sia tra i più difficili da affrontare, perché volente o nolente, si sa che deve la vettura iniziare e finire in un certo modo. Non ci sono grosse variazioni possibili, perché “senza” cofano e con lo specchio di coda da mantenere bello ampio, la libertà di progeto è esigua. Tant’è che bene o male, dalla Classe B alla Golf Sportsvan, le forme tendono a essere similari o assimilabili. Con questo non intendo “assolvere” Bmw dalla citazione di Kia, ma spesso nel campo del design ci si deve confrontare più con l’ufficio marketing che con il capo dello stile. Ho ovviamente semplificato, perché da utente sovente capita di notare somiglianze tra prodotti (escludendo le “copie” cinesi) e quello che magari infastidisce è il pensiero: “ma come è possibile che non se ne siano accorti?”.

Sicuramente non è lusinghiero per un marchio e per il proprio centro stile farsi bacchettare da pubblico, ma talvolta il richiamo è magari voluto (per occhieggiare un modello e far vendere il proprio), oppure si perviene alla stessa soluzione da strade diverse e risulta troppo oneroso in termini di tempo e denaro, adottare correzioni. Esistono anche le citazioni che potremmo definire “furbe”, come il tetto piatto e flottante della prima Mini, ripreso sulla Autobianchi A112, oppure lo stesso concetto presente nella Mini attuale è stato ripreso e adattato alla Skoda Fabia o alla Suzuki Swift, per apparire più attraenti e allineate alla concorrente anglo-tedesca.

Non intendo e lo ribadisco, spendermi in una difesa strenua degli stilisti, tuttavia accade che spesso il loro lavoro appaia sminuito o non sufficientemente apprezzato dal pubblico. Sia chiaro: il mercato alla fine è sovrano e al pubblico spetta il diritto di decretare o meno il successo di un prodotto, quindi il pollice verso ci può stare. Quello che talvolta sfugge è che magari certe linee siano “nell’aria” e non di proprietà di qualcuno, ma è forse la tendenza dell’ultimo decennio che ha forzato la mano verso il family feeling dei prodotti e ha innescato un fenomeno di appropriazione delle forme. Diventa più distinguibile un prodotto di quella marca, perché quella marca è “fatta così”, ma al tempo stesso si congelano delle linee e le si “prenota” rispetto ad altri.

Mi sovviene un episodio degli scorsi mesi, la critica di Lapo Elkann rivolta alla Renault Twingo, rea di aver “copiato” la rotondità della 500 e alcuni suoi tratti distintivi, come ad esempio i fari anteriori. Trascurando il risvolto estremamente “furbo” della vicenda, ovvero ottenere di far parlare di un proprio prodotto tutt’altro che fresco e cercando invece di voler approfondire gli aspetti tecnici, direi che Lapo avrebbe dovuto riscontrare citazioni 500esche anche nella Opel Adam, ma forse ha ritenuto più pericolosa come avversario la Twingo, che bontà sua è in realtà un richiamo ad alcuni dettagli della R5 nel frontale e alla R5 Alpine nelle spalle del posteriore. Devo ammettere che, considerandomi un briciolo esperto della materia, non mi aveva sfiorato il pensiero della copiatura della 500 e lo dico con assoluta onestà. Bisognerà vedere se l’azione di “disturbo” influenzerà il pubblico, oppure no. Personalmente ritengo la Twingo sia molto ben disegnata e più personale della precedente edizione, dove poco si è osato, mentre la 500, pur se con un design “fuori dal tempo” sia arrivata verso la fine del suo percorso e necessiti di essere attualizzata, che non vuol dire stravolta, ma modernizzata e rimodulata secondo le tendenze attuali e non di una decina di anni fa, quando è stata progettata.

In conclusione, posso ritenere che paradossalmente non ce ne sia una per i miei ragionamenti, ribadendo quanto affermavo in apertura. La definizione dello stile è secondo estremamente semplice o il suo esatto opposto, dipende da come la si voglia giudicare.

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