Archivio | ottobre 2012

Attenzione al particola…To


Con l’arrivo della stagione invernale, tra i molti problemi che affliggono le nostre città, c’è sicuramente quello dell’acuirsi dell’inquinamento atmosferico. Si sa, o forse si dovrebbe sapere, che in inverno oltre alla circolazione delle automobili, c’è l’accensione degli impianti di riscaldamento i quali non producono certamente sapore di violetta, bensì agenti inquinanti.

Nel corso degli anni, il miglioramento della tecnologia abbinato ad una sempre maggiore coscienza ecologista, ha portato ad adottare politiche di “pulizia” dell’aria sempre più severe. E’ ormai un ricordo dei nostri nonni o al più dei nostri genitori, lo smog (vedi nebbia) che sovrastava le nostre metropoli. Al giorno d’oggi gravita sempre una nuvola malsana sopra le nostre teste, ma sono stati compiuti innegabili passi avanti. Non è che l’inizio e sono molte le iniziative da intraprendere per ridurre ulteriormente gli agenti inquinanti.

Tornando a bomba (ecologica?), ragionando sulla compresenza di traffico, inquinamento di edifici, fumi delle fabbriche e molto banalmente mi sono posto la domanda: “Se bene o male il traffico di aprile o maggio è lo stesso che so, di gennaio o febbraio, come è possibile che il tasso di inquinamento aumenti e sia imputabile solo al traffico?”.  Non voglio pronunciare un peana a favore dell’uso dell’automobile, che peraltro preferisco ad altri mezzi, ma il riflettevo  a partire dalle politiche nazionali, sino alle comunali in materia di riduzione dell’inquinamento. Risposta? Blocco del traffico, o peggio, delle auto diesel. Punto.

Sono consapevole che i sindaci siano in perenne affanno (per il consenso e per i fondi) e che debbano dunque fornire dei segnali anche all’elettorato, cercando con qualsiasi mezzo di far vedere che “ci sono”. Tuttavia,  a fronte di quella che pare essere una moda imperante, quella del “ferma Euro”, siamo ormai giunti a sentire che alcuni comuni italiani, tra cui Torino, stiano per adottare misure restrittive sugli Euro3 diesel, che senza dilungarmi troppo, sono motori che non inquinano poi così tanto. In estrema sintesi, in termini di particolato emesso, quello che viene tagliato ulteriormente dagli Euro4, 5 o 6, è davvero una briciola tra le briciole minuscole. L’osservazione che si può sollevare è sulla produzione di particolato (il fumo nero) emesso, dal momento che gli Euro3 non erano ancora dotati di filtri antiparticolato, giunti poi su alcuni Euro 4 e poi adottati definitivamente da lì in poi. Parallelamente viene da domandarsi come mai un Euro 3, omologato dunque in tutta Europa, sia un “nemico” in Italia e non in altre nazioni. Non è mia intenzione ergermi a paladino dell’automobile, bensì della ragionevolezza.

La corsa al blocco delle auto può, forse,  avere un minimo di senso quando si vogliono colpirei  vecchi motori a gasolio, sebbene, come dicevo, non siano gli unici nemici. Se facciamo riferimento agli Euro 3, siamo di fronte a tecnologie tutt’altro che obsolete. Mi si obietterà: “Da qualche parte dovremo pur cominciare?” e io rispondo che si potrebbero adottare politiche di tutela dell’ambiente e di monitoraggio, condotta più seriamente, magari con esenzioni nei confronti di chi tiene in buono stato la propria vettura, al prezzo di sottoporla a controlli frequenti e rigidi, pur sempre meno costosi rispetto al “rischio” di non utilizzare una vettura che ha 8 anni di vita e non è poi così vetusta.

Mi è capitato di provare quasi un senso di fastidio nel rilevare che in occasione di blocchi del traffico, le ordinanze colpissero vetture non “Euro-vecchie”  e consentissero invece la circolazione di vetture a benzina molto datate, solo perché riconvertite a gpl. Ritengo che sia tutto da dimostrare il limitato tasso di inquinamento di queste vetture rispetto a diesel più recenti e ribadisco di non voler creare una fronda pro-diesel o contro qualcosa. Devo riconoscere e apprezzare il fatto che a Torino stiano ragionando almeno su quest’ultimo punto.

In generale, e basta guardarsi attorno in una qualunque nostra città per constatarlo, abbiamo un parco auto estremamente giovane, per il quale abbiamo già pagato un prezzo termini di adeguamento e ci troviamo ora al paradosso di sentire che tutto ciò è da “tenere fermo”. Ciò avrebbe senso se tutte le nostre abitazioni avessero impianti di riscaldamento efficienti o se ciò valesse per enormi edifici pubblici o fabbriche, ma ritengo abbia un sapore canzonatorio nei confronti del cittadino.

Mi si potrebbe obiettare ricordandomi l’esistenza dei mezzi pubblici e della bicicletta, ma pur rispettando chi li utilizza, non ritengo che un obbligo “d’ufficio”  al loro uso sia particolarmente lungimirante e rispettoso della libertà.

La mia è, più in generale, una lamentela nei confronti di amministratori un po’ ipocriti, che da un lato si ergono a paladini dell’ambiente, dall’altro ignorano che l’automobilista, ovvero quasi la totalità dei contribuenti italiani, sia pesantemente tassato in ogni forma e in fondo, tali tasse rimpinguino le casse comunali.  Pur considerandomi automobilista “pagante”, non ritengo di sentirmi in dovere di fare ciò che mi pare, nemmeno però posso tacere di fronte ad un modo di fare politica piuttosto superficiale.

Deutsche Bund


La situazione è al limite del paradossale: in un’Europa inghiottita dalla crisi, che non risparmia nessun ogni settore e ancor meno automobilistico, assistiamo da diversi anni all’affermazione dell’industria automobilistica tedesca (sai che novità) in particolare di quella del lusso anzi, per dirla come gli uomini di marketing, dei marchi e dei modelli premium.

Potremmo affermare che per tutto esista sempre una spiegazione e partiamo dal costruttori tedeschi. Il loro produrre in una delle economie più solide del pianeta e di certo d’Europa, fa sì che la solidità finanziaria non venga più di tanto intaccata dalla crisi, anzi possa vincolare e forse assoggettare l’economia di altri Paesi ad essa legati per vincoli industriali. Un’altra conseguenza di ciò è riscontrabile nel maggiore potere d’acquisto dei cittadini tedeschi, rispetto al resto d’Europa, dunque essi possano permettersi di “osare di più” nella scelta delle proprie vetture. Nelle altre nazioni la situazione è più critica e si acquista poco nulla, il che implica uno stallo per le industrie locali, costrette a sperare sulle esportazioni, pena l’avvitamento su loro stesse.

Se a ciò aggiungiamo il supporto dei governi dei vari Land,  i quali in molti casi sono anche azionisti (dunque detengono potere decisionale) delle Case nazionali, troviamo una facile spiegazione della disponibilità di grandi investimenti per sostenere e sviluppare i settori ricerca e sviluppo. Le differenze rispetto al nostro Paese sono molte, infatti da noi lo Stato versa prevalentemente contribuiti per sostentare la Cassa Integrazione e, tutt’al più favorisce gli insediamenti in zone disagiate senza poi curarsi della vita dell’investimento stesso. Si evince così che l’habitat dell’industria automobilistica tedesca sia decisamente favorevole alla sua crescita.

Dopo questa doverosa premessa, l’immagine di solidità percepita e trasmessa, hanno storicamente indotto l’automobilista italiano a “farsi la tedesca”, perché ciò ha sempre rappresentato qualcosa di particolarmente affascinante e non solamente per i vitelloni da spiaggia. Non che le nostre automobili siano state tecnicamente e tecnologicamente inferiori, in particolare nel dopoguerra, ma nel corso degli anni Ottanta ritengo sia partita una rincorsa che ancora oggi non si è arrestata, da parte di tutti costruttori (e marchi) tedeschi, i quali hanno costruito un’immagine realmente inattaccabile, giungendo persino a colmare il gap che più li penalizzava: il design. Sono state mani italiane o comunque mani formatesi presso la scuola italiana ad aver contribuito a tale processo. Ci sarebbe da domandarsi se quanto appena scritto possa essere fattore di orgoglio o di rammarico per noi, ma sta di fatto che una vettura tedesca goda di un appeal anche commerciale, che pochi altri prodotti possono avere. Il riferimento va in particolare ai “premium” Audi, Bmw, Mercedes e al popolare, ma non povero Volkswagen, poiché anche Ford e Opel sono sì tedeschi, ma hanno una presa meno elitaria sulla clientela.

L’automobilista italiano ha ben chiaro in mente che, se un giorno vorrà rivendere la propria auto usata e vorrà ricavare il massimo possibile, dovrà fare attenzione a scegliere (tasche permettendo) il marchio giusto, esattamente come se dovesse fare un investimento con una rendita. Ovviamente l’oggetto-automobile è perennemente in svalutazione, ma quella di alcuni marchi è oggettivamente minore di altri. C’è poi l’effetto “valore percepito”, che si può spiegare con “se al bar me la guardano tutti, è perché ho fatto l’acquisto giusto”. Per tale ragione, una A1 catturerà più sguardi di una Punto e così via.

Non è poi casuale che il design di molti concorrenti anche europei cerchi di strizzare l’occhio a quello dei premium tedeschi, come unica soluzione per raggiungere clienti che diversamente sarebbero orientati su un prodotto che non stupisce, ma nemmeno delude.Accennavo in precedenza alla volontà, specie di noi italiani, di acquistare prodotti premium in tutti i segmenti, confermando quella tendenza a investire sul sicuro e a spendere, anche parecchio in vetture di segmenti più popolari.

Insomma, è pur vero che da sempre la Vettura tedesca, con la V maiuscola è stata la Golf, scelta da chi spendeva molto di più rispetto a chi comprava una Ritmo o una Tipo e veniva ripagato da qualità e affidabilità maggiore, ma oggi la Golf non è che una fra le tante possibilità di acquisto in un panorama che offre molto e che pare non risentire più di tanto della crisi. La conferma? In una situazione di calo complessivo di vendita, ci sono tre marchi che non hanno più tanto respirato aria di crisi e sono Audi, Bmw e Mercedes, confermando che chi può spendere, va sul sicuro e punta su uno di questi tre, come fosse un Varenne qualsiasi. Riusciranno i coreani Hyundai e Kia, che io vedo come i cavalli su cui puntare a livello di qualità di prodotto, design e coraggio, ad aggiungersi alle “magnifiche tre”? La sfida è ardua, ma provate a guardare un’Audi degli anni 70  e una odierna: converrete anche voi sul fatto che tutto sia possibile. Auf wiedersehen.

(Please) Don’t stop the passion


L’argomento non è nuovo e, per quanto mi riguardi, è possibile che io vi abbia già ammorbato in altri post con i medesimi (s)ragionamenti, ma ciò che vi proporrò è una riflessione che ricorre nei miei pensieri “automobilistici”. In più occasioni, con amici e conoscenti, al passaggio di una supercar o comunque di una vettura “cool”, qualcuno è solito affermare “A cosa serve una macchina così?”, rincarando magari la dose con un “per giunta in città si va sempre piano”, come se con 300 cv sotto il sedere si dovesse “staccare il tempo” ad ogni uscita dal box.

E’ inequivocabile che in condizioni di traffico cittadino molte granturismo possano apparire un poco in affanno, persino “strozzate”, ma la questione del non usare il proprio “ferro “al meglio è secondo me debole: provate a rivolgere la stessa domanda ad un collezionista di coltelli o armi. In fondo nemmeno per loro il possesso e l’utilizzo dell’oggetto del desiderio coincidono, altrimenti saremmo quotidianamente a brandelli o perforati e, sia chiaro, a me le armi non piacciono neppure.

La mia posizione nei confronti del tema “supercar da possedere” è certamente “clarksoniana” ma, alla domanda “Cosa te ne fai?” io abitualmente rispondo “La vorrei perché mi piace”. Banale, essenziale,pedante. Scegliete voi, ma di fronte ad una disponibilità economica se non infinita, diciamo da calciatore, avrei certamente di che divertirmi. Gli ambientalisti e i nemici delle automobili non proseguano la lettura, sempre che non l’abbiano già fatto qualche riga più in alto, pena il ritenersi urtati.

Non voglio tessere le lodi dell’automobile, tuttavia, rivestendo i panni dell’appassionato mi vedo sempre più spesso ostaggio di una corrente di pensiero che tende a criminalizzare l’uso e il possesso dell’automobile. Sono conscio del fatto che le automobili non “facciano bene” all’ambiente, ma nella scala dei “mali” forse esiste ancora dell’altro di più dannoso. È difficile per me non provare emozioni, sentire adrenalina al passaggio di un motore che canta o provando l’ebbrezza di “domare” qualche centinaio di cavalli. Le vetture, soprattutto quelle più belle, hanno un’anima. Trasmettono, anche da ferme, sensazioni di potenza e di dinamismo.Per me e ritengo per molti altri, sono creazioni dell’ingegno dell’uomo, che vuole percepire personalità e piacere nel loro utilizzo. Chi riceve la “folgorazione” sostiene che le auto non siano elettrodomestici, pezzi di lamiera, ma “oggetti di piacere”, sia esso il rimirarli o il potere (riuscire) a domarli. Non è nemmeno necessario che le potenze in gioco o i motori siano enormi, ma è sufficiente che il “pacchetto” sia ben confezionato, per maneggiare delle “lame taglienti”. In più oggi il progresso tecnologico consente di rendere un po’ più eco-friendly anche quelli che vengono considerati”mostri”, dimostrando che di fronte alle sfide apparentemente impossibili, la ricerca possa offrire risultati eccellenti.

Come ho già avuto di sostenere, non ho alcuna preclusione nei confronti delle auto elettriche, anzi, la loro enorme coppia motrice potrebbe essere il vero asso nella manica per il piacere di guida. Sono certo che ci saranno pesanti evoluzioni negli anni a seguire, ma al momento, salvo rarissime eccezioni, l’emozione che la maggior parte di questi veivoli sprigiona è prossima allo zero.

La mia, in fondo, è quasi una preghiera: non criminalizzate, noi “malati” per il fatto che ci emozioni sentire un rombo e stupirci con forme mozzafiato. Non siamo necessariamente dei killer del Pianeta…

Restart(&stop)


Le vacanze estive sono un ricordo ed è ormai  ripresa la vita consueta, che trascorre, almeno automobilisticamente parlando,  nel traffico cittadino, tra semafori e code. Questo mi fa venire in mente lo Stop&start. Il collegamento è inevitabile, non fosse altro per la sempre maggiore diffusione di questo dispositivo, ormai montato sulla quasi totalità delle auto di nuova introduzione sul mercato.

Il principio su cui si fonda è elementare: a motore spento non si consuma. Non si discute. Si può invece eccepire sul fatto che il motore, in linea generale, non sia “adatto” a spegnersi  e riaccendersi continuamente, previa una serie di dispositivi ad hoc. Occorre un alternatore maggiorato, in grado di caricare più e meglio la batteria, che a sua volta deve essere potenziata per alimentare i dispositivi a motore spento; inoltre sono necessari ulteriori elementi necessari a mantenere l’accensione nei cilindri sempre con “il colpo in canna”. E’ richiesta poi una minima presenza di elettronica che governi e impartisca le istruzioni di stop in stop, per decidere all’occorrenza di non far intervenire il dispositivo.

Prestate anche voi attenzione, ed è una cosa che continua a farmi un certo effetto: allo scatto del semaforo verde vi è sempre più di frequente una sinfonia di motori che si riavviano, in un riprendere di giri incalzante. A ben vedere, anzi a ben sentire, l’intervento di questo dispositivo sottosta a molti fattori di utilizzo della vettura, vale a dire motore a freddo, troppo freddo all’esterno, condizioni di maggiore richiesta di corrente della vettura, per cui l’effettivo “stopping&starting” si riduce di parecchio, almeno rispetto alle aspettative iniziali.

E’ prevista anche l’escludibilità attraverso un pulsante e in modo da non rendere stressante per il guidatore la presenza dell’eventuale “singhiozzo”. Da quel che leggo e sento, molti più automobilisti di quanti possa immaginare, non  gradiscono lo spegnimento del motore e non sono propensi a riadattare il proprio stile di guida alle partenze al semaforo. Occorre, è vero, un minimo di assuefazione e in particolare va “riprogrammata” la nostra centralina, per riabituarci a mettere in folle e poi, un istante prima di ripartire, inserire la marcia e lasciar riaccendere il motore per una pronta partenza al semaforo.  Mi è capitato infatti di assistere a “rispegnimenti” involontari, penso a seguito di partenze troppo brucianti anche per un dispositivo automatico.

La mia attuale auto è dotata del famigerato dispositivo e devo dire che non ho avuto alcuna esitazione, tantomeno problemi di riadattamento, tanto che non disinserisco nulla mai e cerco di fare tesoro della presenza  di un ulteriore ausilio per risparmiare preziose gocce di carburante. Non nascondo che faccia un certo effetto “sprofondare” nel silenzio ad ogni semaforo, con lo stupore magari di qualche passeggero che si domanda il motivo dello spegnimento. Resta da superare, quella sì, la paura di “rovinare” il motore, legata al fatto che sino a qualche anno fa l’accensione e lo spegnimento non avvenivano di continuo e si pensava per questo di logorare parecchio gli organi meccanici.

In conclusione, non mi sento affatto di “pensare male” di questa soluzione adottata dalle case per ridurre i consumi. Certamente, il reale beneficio nell’uso quotidiano è di gran lunga inferiore a quello che si rileva nei cicli di omologazione delle vetture, ma del resto chiunque sa che i dati stessi dei consumi dichiarati sono parecchio distanti da quelli reali, perciò lo stop&start può essere visto come un ulteriore ausilio, qualcosa insomma, che “è meglio avere che non avere”. Del resto c’è chi critica ancora l’Esp o, addirittura, il climatizzatore…

Comprami


Nella mia breve esperienza automobilistica ho avuto il piacere di possedere diverse automobili, acquistate come nuove e, conseguentemente a ciò ho incontrato numerosi venditori, per preventivi e informazioni di varia natura. Quello della compravendita dell’auto è un mondo estremamente variegato e particolarmente ricco di offerta. Le concessionarie in Italia sono moltissime (battute solamente dal numero dei benzinai) e i venditori – pardon – i consulenti di vendita, si trovano a fronteggiare una concorrenza serrata.

Il cliente si rivolge al concessionario ufficiale, solitamente per la garanzia di avere alle spalle la Casa, al fine di limitare l’insorgere di problemi legati all’acquisto da parte di venditori poco trasparenti. Sono i costruttori stessi a dettare le regole, tutte o in parte, ai concessionari, in materia di promozioni, sconti e così via. Ne consegue un certo appiattimento dei prezzi e, a mio avviso, una limitata capacità di manovra per i concessionari stessi, che si vedono vincolati a politiche commerciali già preconfezionate.  Permane ovviamente la necessità di avere ben chiare le “le regole del gioco”, ma questa tendenza rende più difficile per chi vende trovare soluzioni che facciano ricadere su di sé la scelta del cliente, piuttosto che su un concorrente.

Soprattutto, i concessionari dei marchi generalisti propongono prezzi del tutto simili e il loro “spazio di manovra” si limita al margine di valutazione dell’eventuale permuta o all’aggiunta di servizi post vendita, in modo da fidelizzare il cliente. Dal canto mio, al venditore ho sempre chiesto il massimo sconto possibile – qui e subito – per non “spalmare” vantaggi nel tempo, alleggerendone il loro beneficio. Non ci si smuove invece dal territorio limitato entro cui si sono collocati i concessionari. Fortunatamente il discorso non vale per tutti i concessionari: è capitato di rivolgermi ad un insospettabile marchio premium e trendy, per giunta di lingua tedesca, di riscontrare sconti effettivi rispetto al listino (ahimè non basso) anche di 5 – 6000 euro. Si può obiettare che su cifre più alte, i margini di guadagno possano essere maggiori e di conseguenza si riesca a praticare più sconto, ma rivolgendomi ad un concorrente, sempre teutonico, la risposta ottenuta è stata un: “No, sconti non ne facciamo. Le posso valutare la sua vettura un migliaio di euro in più. Punto”. La mia replica è ovviamente stata “Tanti saluti”, ma a giudicare dal numero di vetture di quella marca in circolazione, in molti avranno ingoiato il rospo di Germania e avranno firmato.

Per  giustificare tanta “tutela del valore”,  c’è una regola su cui le Case non intendono transigere: se un modello è “fresco” per di più premium, c’è il timore di svenderlo sminuendone l’immagine. La teoria viene però smentita nel caso del modello su cui mi si offriva il “super sconto”, che è tra i leader di mercato in Europa da qualche anno e non c’è alcun timore dunque di “regalarlo”.  Detta fuori dai denti, significa che in periodi di magra, alcuni concessionari operano in primis per salvare la pelle.

Tornando al discorso sulla compravendita, mi sono talvolta posto la seguente domanda: “Oggi siamo nell’era degli acquisti su internet: perché non fare lo stesso con l’automobile?”.  Sono consapevole di lanciare più che altro una provocazione, dal momento che di pari passo con l’ordine dell’auto si muova una porzione di burocrazia non sempre user-friendly e probabilmente starebbe proprio nella semplificazione di quest’ultima  il primo passo della rivoluzione.

Non me ne vogliano neppure i venditori per quel che esporrò in seguito, ma ritengo che le Case potrebbero elaborare qualche forma di vendita più favorevole, sulla falsariga di un “configuratore evoluto” e magari attraverso consulenti di vendita intesi esclusivamente come supporto e non come veri e propri conduttori della trattativa. Va da sé che molti acquirenti non siano ferrati in materia di internet e di motori e non è giusto che lo diventino, ma se ce ne fosse occasione, per quelli più smanettoni in entrambi i campi, si potrebbe  tentare. Qualche versione speciale, sia in Europa che oltre Oceano è stata posta in vendita, anzi resa prenotabile dal web, credo più come esperimento che come vera operazione commerciale. Restano a tal proposito alcune perplessità legate proprio alla gestione dell’ordine, alla possibilità di comprendere meglio offerte o pacchetti di optional e, non ultimo, la finalizzazione del contratto, che non può prescindere dalla presenza e dalla verifica della solvibilità del cliente.

Bisognerebbe approfondire se, così come le assicurazioni “telefoniche” o diciamo meglio informatiche,  che hanno premi più bassi di quelle per così dire tradizionali, la possibilità di applicare un criterio analogo alla vendita di una vettura nuova, limitando al massimo il contatto cliente-venditore.  Ribadisco  che la mia non sia una battaglia contro i venditori, anzi, ma sono riflessioni scaturite nei confronti di un’evoluzione del modo di acquistare.

Sono certo che le Case si stiano occupando di ciò e stiano simulando i vari scenari. L’auspicio è, molto sinceramente, che i clienti possano essere soddisfatti e parallelamente non si intervenga con l’accetta su eventuali posti di lavoro.

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