Archivio | maggio 2012

Auto a ga…dget


Questo post è rivolto ai responsabili del marketing e delle vendite delle Case automobilistiche, con un preciso messaggio: mi arrendo, mi dichiaro vostra facile preda. Sono come la gazzella per i leoni, perché di fronte ad un configuratore e ad una lista di optional, io cedo. Cedo alla tentazione di esagerare, di personalizzare ogni elemento, per inserire tutto quello di cui mi piace essere circondato. Per questo aspetto, le Case tedesche e in particolare quelle premium, rappresentano un perfetto “parco giochi” per i miei istinti, con la controindicazione del prezzo esorbitante del “giocattolo” in questione.

Da alcuni decenni, il trend di Audi, Bmw e Mercedes, cui si aggiungono altri marchi che non vogliono sfigurare al loro cospetto, è quello di offrire poco o nulla sull’allestimento di partenza, lasciando mani libere ai proprietari nella personalizzazione, con liste di interessantissimi accessori, ma pure elementi che su molte concorrenti sono di serie, persino in segmenti inferiori. Avviene così che vetture il cui prezzo di partenza si aggira sui 30000 euro, riescano a superare i 40000 e, peggio ancora, modelli che da 40000 euro partono, vedono il loro importo schizzare verso l’alto e superare i 50000. Questo significa che con una buona dotazione si potrebbe quasi acquistare a parità di prezzo, una vettura del segmento superiore. Il rovescio della medaglia? Sta nel fatto che poi la si dovrebbe “agghindare” aggiungendo altre decine di migliaia di euro all’assegno da staccare, con la cifra finale lievitata al punto di aver acquistato un’utilitaria “fatta di optional” in aggiunta all’auto di partenza.

Mi capitò di guidare, qualche anno addietro, una Mini Cooper S con il pacchetto Works, non una low cost insomma, il cui prezzo, dotazione stellare inclusa, era paragonabile a quello di una Bmw M3. Era splendida, ma il caso si commenta da sé. Tornando sul nostro pianeta, una normale VW Passat può venire a costare anche 5-6000 euro in più, di soli optional, a dispetto di una Toyota Avensis, cui basta magari aggiungere la sola vernice metallizzata e lo stesso accade per una Hyundai.

E’ letteralmente un circolo vizioso, da cui difficilmente si riesce ad uscire, poiché se si desidera un’automobile delle succitate case, si deve sottostare alla “gogna dell’optional”, diversamente ci si può rivolgere ad altri concorrenti, che adottano la politica opposta. Lexus o Infiniti nelle premium, ma possiamo aggiungere Ford, Hyundai, Kia e molti altri, offrono auto mediamente o totalmente equipaggiate, lasciando al cliente pochissime personalizzazioni. Così facendo si ha l’idea del prezzo finale da subito, non dovendo subire sorprese dovute alle numerose aggiunte. Può essere che si tolga un po’ di poesia all’acquisto, ma per il cliente medio significa avere la certezza che la vettura che si sta acquistando possiede già in partenza una buona dotazione. Non ho citato la Fiat, che in questo momento si trova all’incirca a metà strada, poiché offre diversi allestimenti mediamente completi, a cui si può aggiungere, con una filosofia simile a Ford, una seria di “pacchetti” il cui costo non è quasi mai particolarmente esoso.

Esistono da alcuni anni le low cost, anzi la low cost, dal momento che solo Dacia può essere annoverata a pieno titolo nelle categoria di costruttori che optano per politiche di dotazione oserei dire “alla rovescia”, visto che si possono acquistare auto “nude”, con l’essenziale ad un prezzo molto basso. Il rovescio della medaglia è che si hanno ambienti e materiali sì solidi ed efficaci per il loro impiego, ma atmosfere simili alle auto degli anni 90. Una vera eresia per chi come me ama attingere dalle liste degli optional e inserire, talvolta gadget, particolari “sfiziosi” che ai più paiono insignificanti e spesso non accrescono il valore della vettura al momento di essere rivenduta.

Approfondendo, il “carico di optional” è un aspetto negativo anche per la massa complessiva delle automobili, in costante ascesa e con la quale prima o poi i costruttori dovranno confrontarsi, visto l’aumento dei prezzi del carburante. L’alternativa in questi tempi di crisi è, esclusa quella di comprare vetture meno care, quella di scendere di segmento per non rinunciare a gran parte della dotazione, diminuendo di qualche kg e di qualche cm la sagoma della vettura.

In questa direzione si sono mossi i “premium tedeschi”, proponendo alternative alle “grandi”, senza compiere rinunce in termini di sensazione in abitacolo. Va da sé che un’Audi A1 sia notevolmente più cara di una Polo e ancor più di una Punto o la nuova Mercedes A vada a presidiare la fascia alta del segmento di appartenenza, staccando la non “cheap” Giulietta e avvicinandosi alla BMW Serie1 e all’Audi A3. Si direbbe che questo è “il prezzo da pagare”, ma aggiungerei, fatte salve le mie debolezze citate in apertura, che andrebbe fatta un’opera di revisione dei costi e delle dotazioni, per mantenere i prezzi delle automobili in una fascia legata alla ragionevolezza.

Insomma, tra Elise e M3, non riuscirei a scegliere la prima…

Mi fido di te


La citazione di un brano di Jovanotti è puramente casuale, ma si addice perfettamente a quanto mi è occorso in test drive Bmw con sistema di trazione Xdrive qualche tempo fa. Va da sé che quanto sto per raccontare è applicabile ad una moltitudine di automobili dotate di pacchetti tecnologici simili.

Discesa con fondo innevato, compresso e sdrucciolevole. HDC (ovvero dispositivo che controlla la vettura in discesa, frenandola e monitorando l’aderenza delle ruote) inserito che si comporta, semplificando i concetti, come un cruise control da discesa. Sfioro il gas e prendo velocità, ma se alzo il piede, mi accorgo che non c’è praticamente inerzia, bensì un filo di resistenza. L’istruttore al mio fianco mi illustra le caratteristiche del sistema e mi spiega che l’elettronica vigila sino a 60 km/h. Curva a destra. Istintivamente tocco il freno, perché percepisco che l’inerzia stia aumentando. Errore. Blu e non rosso, come spiega Stefano, dal sedile del passeggero, poiché l’elettronica “ha supposto che io sapessi quel che stavo facendo” e si è disinserita, lasciando fare esclusivamente all’Abs. Se mi fossi “fidato” del HDC, avrei dovuto lasciare “andare” l’auto con la velocità “elettronica” , per poi sterzare con dolcezza e senza timore. Avrei dovuto superare il mio istinto che suggeriva la possibilità di una repentina perdita di aderenza, con il risultato che agendo d’istinto, l’avrei provocata proprio io!

Altro esempio. Con una X5 dotata dello stato dell’arte dei sistemi Xdrive abbiamo percorso una rampa in forte pendenza in salita, poi un’altrettanto ripida discesa. La struttura era in metallo, parzialmente sdrucciolevole, anche in questo caso si trattava di superare alcuni comportamenti istintivi per sfruttare il corredo tecnologico della vettura. Più significativo ancora, è stato il “twist” in cui si sollevavano alternativamente le ruote anteriore destra, posteriore sinistra e viceversa, sul lato opposto. Ci si trovava perciò ad avere due ruote in presa, una per asse e una per lato (una stanghetta di X alla volta). Ovviamente il percorso era studiato ad arte, al fine di esaltare la tecnologia della Bmw ma, con l’ausilio dell’istruttore, si poteva agire e comprendere quanto il sistema fosse in grado di fare, superando nuovamente il timore di toccare il freno dalla paura.

La riflessione che è scaturita in me riguarda in particolare la presenza dell’elettronica, come avevo già scritto in altre occasioni e la necessità di affidarsi ad essa. È superfluo ribadire che non ci si debba affidare alla cieca, pensando di essere sempre protetti o peggio, corazzati. Penso si possa adattare la propria guida agli strumenti che la tecnologia mette a disposizione. Giusto per citare un esempio”alto”, possiamo osservare i piloti di F1, che continuamente armeggiano con pulsanti e manettini, durante ogni giro di pista. Probabilmente sarebbe più divertente pensare a guidare con mani, piedi e sedere, ma in quanto guidatori al top, devono imparare ad utilizzare al meglio il bagaglio tecnologico della loro vettura.

Sarebbe parimenti utile, tornando alla vita di tutti i giorni, se non addirittura necessario, che ci venissero illustrati il potenziale e l’utilizzo dei dispositivi, perché solo se correttamente formati, potremo sfruttare appieno il patrimonio che abbiamo acquistato. Esattamente come avviene per i piloti.

Mi rendo conto che molti dei concetti sin qui espressi siano al limite del banale, ma ancora una volta, avendo vissuto nel mio piccolo alcuni episodi poco felici, appaia chiaro che l’essere preparati significhi sapersi comportare domando i propri istinti. Senza dimenticare, per nulla in maniera presuntuosa che “l’intelligenza superiore” dovrebbe sempre essere la nostra. Dovrebbe …

Le dimensioni contano


Questo titolo si rifà al claim di un remake del film di Godzilla, in cui ovviamente ci si riferiva alla stazza del super rettile. La stessa espressione sarebbe facilmente applicabile nostra quotidianità cittadina, costellata da un numero se non crescente, sicuramente cospicuo di automobili, le cui dimensioni sono lievitate nell’ultimo decennio.

Si tratta di una tendenza, per molti un’esigenza tecnica, che potremmo chiamare “upsizing” o addirittura “oversizing”, che coinvolge tutti i segmenti, dalle utilitarie alle ammiraglie, interessando prevalentemente le auto “medie”, che sono poi quelle di maggior diffusione. Per capirsi, un’utilitaria di segmento B come la Fiat Uno, misurava circa 3,6 m nel 1983 e la sua omologa Punto, supera di un soffio i 4 a poco più di 20 anni di distanza. Lo stesso dicasi per la Panda, per la Ypsilon, per la Bravo e così via in casa Fiat, ma gli esempi potrebbero valere per tutti i costruttori di auto. Confrontate le Bmw Serie 3 degli anni 70 con l’odierna e noterete misure paragonabili  a quelle di una Serie 7 dell’epoca.

Nel segmento C, quello cui appartengono Golf e Focus, la crescita valutata in un trentennio,  si attesta su una media di 30-40 cm, incremento che definirei “mostruoso”. I passaggi sono stati graduali e per questo indolore e meno visibili, ma i nostri box e le nostre piazzole di sosta stanno diventando davvero strette per questi “bestioni”. Le station wagon del segmento C, penso in particolare ad Astra e Focus, sono ormai oltre i 4,6 m, vale a dire dimensioni ampiamente e psicologicamente collocabili nel segmento superiore, dove a loro volta le auto che un tempo misuravano sui 4,5 – 4,7 m al massimo, sono stabilmente a quota 5 metri.

Io sono un “ragazzo degli Anni 80”, a cui la Regata sembrava grande e la Thema appariva come una vera ammiraglia, per non parlare delle Mercedes Classe E o delle Bmw 5 e 7: veri mastodonti. Viste al giorno d’oggi, in confronto con le omologhe ispirano tenerezza, con le carreggiate strette e le dimensioni complessivamente piccole.

Sto evidentemente semplificando appellandomi alla nostalgia, senza voler ignorare l’importanza del progresso tecnologico, attraverso cui  il mondo dell’Auto e la sicurezza in generale hanno compiuto passi avanti. Finora, tra il serio e il faceto, ho fatto riferimenti perlopiù negativi nei riguardi della crescita dimensionale, ma è giusto tributare il dovuto riconoscimento ai dispositivi legati alla sicurezza passiva.

Ciò che oggi in auto abbiamo a disposizione o ci protegge, ha richiesto nuovi standard progettuali e dimensionali che, abbinati all’affinamento del design e alla richiesta di maggiore spazio a bordo, hanno fatto sì che le auto diventassero via via più grandi. Quindi, maggiori zone di deformazione all’anteriore e al posteriore, un passo più lungo e una maggiore larghezza, hanno dato vita ad una sorta di “salto di segmento”, almeno secondo i canoni dei primi anni Ottanta. Non siamo arrivati al gigantismo delle automobili americane ma, come accennavo, è avvenuta una crescita che ha generato la possibilità di dare vita a veri e propri sottosegmenti, o comunque uno spazio “trasversale”, per vetture di dimensioni intermedie. L’avvicendamento  tra 147 e Giulietta ad esempio, avvenuto a 10 anni di distanza, un’enormità in termini di tempi di progetto, dimostra come la linea della Giulietta sia più “piena” soprattutto all’anteriore, rispetto alla vettura che ha sostituito.

Il processo di crescita è praticamente inarrestabile, dal momento che ad ogni restyling, corrispondono alcuni cm, distribuiti nelle tre direzioni. E’ così che le vetture cittadine, come Panda &C. sono pian piano cresciute sin quasi a proporsi come vetture “da viaggio”, confortevoli e spaziose, assurgendo al ruolo di potenziale auto unica in nucleo famigliare. Come dicevo, si sono generati dei piccoli “vuoti” tra un segmento e l’altro, disorientando secondo me l’acquirente, indeciso se puntare sul piccolo o se salire di segmento, prezzo e dimensioni.

Sono poche le auto che rinnovandosi non si sono allungate, tra tutte ricordo Yaris e 208, a dimostrazione che un buon progetto, con i debiti sforzi, porti a risultati eccellenti, che non “spaventino” i clienti, anzi li attraggano. Esiste ancora una fetta di pubblico, in particolare nelle città più popolose, che nei criteri di scelta di una vettura privilegia l’aspetto dimensionale. In tempi di crisi e prezzi di carburante in costante ascesa, “piccolo (leggero) è bello”, quindi i centri di design sono nuovamente spronati dal marketing a concepire vetture più piccole, che spesso non sostituiscono i modelli in gamma, ma li affiancano in quelli che io definivo in precedenza come “sottosegmenti di risulta”.

Sono sfide queste, da combattere sul piano dell’ecologia e dell’economia di esercizio, certamente difficili da affrontare, perché occorre investire su materiali leggeri, su forme aerodinamicamente efficienti e non si può (dovrebbe) incidere più di tanto sul costo finale, con margini bassi sul singolo, ma alti sulla grande serie.

Bisogna considerare inoltre, che le Case possono (potrebbero vista la non florida situazione di alcune di esse) fare affidamento sul recupero, in termini economici, con le vendite nei segmenti più elevati, dove nonostante tutto, la crisi è sentita meno e chi acquista vuole immagine e “presenza” su strada.

Penso prevalentemente ai costruttori tedeschi, che continuano a proporre vetture di grande prestigio,al punto di non far rimpiangere “quella” del segmento superiore. Qualche esempio: A4, Serie 3 son davvero delle piccole A6 o Serie 5, che a loro volta non hanno nulla da invidiare a A8 e Serie 7, se non i prezzi sempre più “stellari”.

Rimane aperta, come potete immaginare, la partita sulla fascia media del mercato, dove dovremo continuare a scegliere automobili sui 4,3 m per le quali i costruttori dovranno a mio giudizio impegnarsi a fondo per non proseguire nel gigantismo e al contempo nell’aumento di peso, dal momento che il C.d.S non pare aver preso in considerazione la modifica delle piazzole cittadine e neppure i petrolieri…

Economy run


Il prezzo dei carburanti è in continua ascesa e lo sperimentiamo sulla nostra pelle quotidianamente, alla  pompa e indirettamente sui prezzi di tutti i generi che consumiamo. A tal proposito mi duole portare una piccola testimonianza personale: ai tempi della mia prima vettura diesel, nel 2002, ricordo in maniera abbastanza nitida che il gasolio costasse, al mio self service abituale, circa 0,8 € al litro. Oggi, o forse sarebbe meglio dire, visti i continui rincari, viene venduto intorno a 1,7 € al litro, nel medesimo punto vendita. Il prezzo è raddoppiato in 10 anni! Ritengo che esistano ben pochi prodotti, almeno lo spero, che in 10 anni abbiano subito un rincaro del 100%. Quel che è certo è che il mio tenore di vita e la mia retribuzione non abbiano subito un andamento analogo.

Tralasciando le considerazioni di natura politico-economica e migrando sul campo puramente pratico, il ragionamento sul raddoppio del prezzo del carburante, ha instillato in me una sensibilità differente, ammetto non direttamente verso l’ambiente, bensì sul mio portafoglio. Immagino che come me, molti altri automobilisti e le statistiche lo dimostrano, percorrano meno chilometri o usino l’auto in maniera diversa. Per quanto mi riguarda, finché non si è superata la soglia degli 1,3 €, ero più “spensierato”,ma non disattento, dopodiché ho iniziato a modificare il modo di utilizzo della vettura. Ho cercato di abolire i “giri inutili” in settimana, compiuti prevalentemente in città, per non sacrificare l’utilizzo durante i fine settimana, sulle lunghe percorrenza, su strada statale e in autostrada.

“Sì, insomma, non posso proprio rinunciare a tutto”, ho pensato. Così in settimana ho uno stile di guida decisamente tarpato, per non rinunciare  a qualche allungo durante i weekend. Probabilmente non è questa la dimostrazione dello spirito ecologista, ma posso assicurare che dover rinunciare a guidare in un certo modo, significa per me fare i conti con una coperta davvero corta. Dalla mia parte, ho il vantaggio di possedere una vettura non eccessivamente esosa, almeno in relazione alla mole, ma il fatto di vedere la lancetta del contagiri sempre in zona 2000 e poi sotto, mette un poco di tristezza.

Se estremizzassimo il ragionamento e parlassimo di dipendenza, beh, io non riuscirei a “smettere”, ma provo a ridurre, preferisco paragonare l’atteggiamento a quello di chi segue una dieta in settimana e poi nel we si concede qualche sfizio.

Ciò mi stimola qualche considerazione, prima fra tutte quella del conciliare la passione per l’auto e per la guida, con i prezzi crescenti e, secondariamente, c’è da pensare a quanto costi tenere ferma un’automobile, per non rinunciare all’uso saltuario. Esistono già delle risposte e delle soluzioni alternative per questi problemi, i mezzi pubblici e il car sharing, ma io mi chiedo quanto e come sia possibile “concedersi” il piacere della guida conciliandolo con i costi di esercizio.

Saremo costretti a possedere più di una vettura? Un’elettrica mono o biposto per la città e una “termica” per i lunghi viaggi e per “divertirsi”? Magari per l’elettrica non si parlerà nemmeno di possesso, ma di comodato d’uso, di contratti legati all’utilizzo, in stile bike sharing. In altre nazioni europee si stanno mettendo in atto alcuni progetti pilota in questa direzione, ma il succo della questione ruota sempre attorno ai costi da sostenere per l’automobilista.

Penso si sia compreso come io non riesca a concepire una rinuncia tout court alla vettura, visto che per me, come credo anche per altri patiti, guidare sia qualcosa che va oltre al “sedersi su un elettrodomestico”, giusto o sbagliato che sia. Guidare quindi come attività in grado di trasmettere sensazioni, di stabilire un rapporto tra uomo e macchina. È un argomento che ho affrontato in altri post, ma in fondo la vera sfida, soprattutto per i costruttori è fornirci auto che siano in grado di emozionare, “dall’occhio al piede destro, passando per le mani e per il sedere”, auto sulle quali a prescindere dalla propulsione, si respiri emozione. Avete capito, insomma, che sono in attesa di vetture “divertenti” e dal costo di gestione contenuto.

Intanto, come molti di voi, cerco di fare i conti con le rinunce, per concedermi qualche bella sgroppata, con il contagiri che torna ad esplorare la zona alta.

In sintesi, minestrina in settimana e ristorante nel week end…

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