Archivio | febbraio 2014

Plancia di comando


Recentemente sono salito a bordo della Bmw i3 e, al volante di questa vettura che somiglia un concept, mi sono trovato di fronte alla sua plancia, anch’essa parecchio innovativa. Che la vettura piaccia o meno lo deciderà il mercato, ovvero i clienti, così come si capirà se questo genere di auto abbia una precisa collocazione. Quello che mi colpiva è invece lo spostamento sempre più in alto dell’asticella per quanto riguarda “l’arredamento” dell’interno e la plancia in particolare. Oltre all’utilizzo di materiali innovativi, pregiati e riciclati, dunque frutto di sofisticate scelte tecnologiche, sono rimasto stupefatto dal “quadro strumenti” e dal display di bordo, che in pratica sono, semplificando al massimo, due tablet. Non è, questa, una scelta totalmente innovativa, visto che parecchie vetture ultimamente strizzano l’occhio ai patiti della tecnologia, mettendo in bella mostra, quasi “appoggiandoli”, tanti piccoli o grandi ipad.

La i3, come accennavo, non fa eccezione, anzi in quanto novità ed elemento di rottura anche per Bmw, rilancia ed esaspera il ragionamento con ben due “periferiche”, una come display centrale multifunzione, l’altra che sostituisce gli strumenti di bordo di fronte al volante. La sensazione è quasi quella di avere di fronte a sé uno smartphone sdraiato sul lato lungo, sul quale vedere le informazioni. Così facendo, il design complessivo della plancia e di riflesso dell’abitacolo, ha l’occasione di vivere su elementi diversi, non avendo più la “schiavitù” della strumentazione tradizionale.

Il caso della i3 è probabilmente uno di quelli più “estremi” a cui siamo sinora stati sottoposti e tenevo a citarlo perché mi sembrava significativo di una possibile rivoluzione cui saremo sottoposti nei prossimi anni. Ciò che più si avvicina al suo concetto è certamente la Citroën Cactus di cui scrivevo nello scorso post. Essendo ormai noi tutti, volenti o nolenti, utilizzatori di smartphone e tablet, la tendenza dell’interior design è quella di rifarsi sempre più a questa filosofia al momento di definire le forme. Inoltre, prevalentemente l’utenza più giovane è meno interessata all’automobile come “oggetto che si guida” e preferisce concepirla come “oggetto che si usa”, quindi i costruttori vanno incontro ai mutamenti dei gusti. Con questo non voglio profetizzare alcuna disgrazia imminente in particolare per gli appassionati, ma registrare un cambio di tendenza, che è sotto gli occhi di tutti: è sufficiente osservare gli interni di Bmw, Mercedes o anche di marchi più generalisti, per notare come l’elemento-tablet non sia affatto “nascosto” o se preferite, integrato con la plancia. Il messaggio che si vuole dare pare essere “Sì, anche quest’auto ce l’ha”, oppure “Puoi usarla come il tuo iPad” e così via. Personalmente, dal punto di vista del design, io apprezzo maggiormente le forme che integrano gli strumenti, rispetto a quelle che li “ostentano”, ma è un giudizio personale e nulla più. Sta di fatto che anche all’interno, negli ultimi 30 anni, si siano compiuti enormi passi avanti, grazie alle conoscenze acquisite nell’utilizzo dei materiali plastici, della loro lavorazione e dell’abbinamento con altri materiali, più o meno nobili.

La stesso percorso evolutivo ha visto mutare di parecchio le forme, passando dall’essenzialità all’avvolgenza e tornando probabilmente verso l’essenziale ai giorni nostri. Certamente l’introduzione massiccia della tecnologia (condizionamento, display vari, navigatori, ecc) e dei dispositivi di sicurezza, ha indotto verso una crescita dimensionale e di conseguenza formale, ma ha dato secondo me libero sfogo ai designer. Una delle tendenze attuali, come accennavo, è quella della “semplificazione” che probabilmente la Peugeot 308 interpreta al meglio, visto che nel suo caso si è scelto di “eliminare” moltissimi pulsanti e di concentrarli nel display (sempre lui) touch screen che sovrasta la consolle centrale. L’effetto è quasi spaesante, soprattutto a vettura spenta, poiché sembra che “manchino” i tasti. All’opposto si colloca invece Opel con le Astra/Insigna e così via, che aveva costellato di pulsanti la consolle centrale, o come avviene sulle Porsche Cayenne e Panamera, dove “c’è molto da toccare”. Nuovamente, rischiando di apparire retrogrado, ma chi mi legge sa come non lo sia, a me piace in realtà la plancia “ben arredata” e con molti comandi e pulsanti, a condizione ovviamente che siamo ordinati, non disdegnando affatto di desiderare un cockpit più aeronautico che automobilistico. Paradossalmente proprio la stessa Peugeot che sulla 308 “toglie”, sulla 3008 continua a mantenere una postazione di guida molto “accerchiata” dalla plancia, in stile plancia di comandi di aereo. Inutile aggiungere quanto io possa apprezzare la seconda soluzione…

Fin da ragazzino, ma qui rientriamo nella pura soggettività , ho sempre ammirato le auto che proponevano forme “driver oriented” , Bmw su tutte, soprattutto fino a metà ’90, in ossequio a quanto accennavo in precedenza, ovvero all’idea di essere avvolti dalla plancia e dal senso di controllo che ne scaturisce, quando uno “ha tutto” a portata di mano e di occhi. La strada opposta, per ovvi motivi, a quella percorsa da Bmw su i3, che invece opera “per sottrazione”.

Altro impiego, ormai diffuso da anni, in cui Mercedes è stata tra le pioniere, è quello della sostituzione del quadro strumenti, però sempre inserito in una plancia più convenzionale, con uno o più monitor, rendendo possibile la visualizzazione di qualsiasi genere di informazioni, o anche, più semplicemente di visualizzare un “finto” strumento digitale per contagiri e contachilometri. Disponendo di schede grafiche potenti è perciò un gioco da ragazzi progettare grafiche mozzafiato o integrare la proiezione di visori radar, laterali, informazioni sullo stato della vettura e così via, direttamente sotto lo sguardo del guidatore. E’ sulla falsariga di questi strumenti che le “super sportive”, fino anche alla Alfa Romeo 4C, hanno sostituito il quadro analogico con quello digitale, in grado di “reinventarsi” a seconda della modalità di guida o del tipo di informazione che si sceglie di vedere. La nascente terza generazione di Audi TT pare inaugurerà per la marca un nuovo filone con strumentazione “molto digitale” e integrazione di strumenti e informazioni direttamente davanti agli occhi del pilota, in quello che un tempo era “solo il cruscotto”.

Personalmente continuo a preferire una commistione di generi, con l’interazione tra “vecchio e nuovo”, forse perché non sono nemmeno io così vecchio e al contempo così “iperconnesso” come le generazioni attuali. Dopotutto, io sono cresciuto con il riferimento della plancia della Delta Integrale, piuttosto che della Tipo DGT…

Alla faccia del Cactus


I miei “lettori abituali” sapranno quanto raramente mi sia capitato di pubblicare dei post “monografici”, ma in qualche occasione è successo e riguardavano modelli o marchi particolarmente interessanti per me. E’ stato il caso di Qoros, la cui storia e ancor più la cui design story mi ha affascinato grazie all’ambizione di creare un marchio premium dal nulla e, questa volta si tratta invece della Citroën C4 Cactus. Non sto a sindacare sulla bellezza in senso puramente estetico, vista la grande soggettività della materia, ma mi vorrei concentrare principalmente sulla bellezza del “gesto” di aver lanciato una vettura così. Sostengo ciò poiché l’aspetto della Cactus è davvero più da prototipo, anzi da show car, piuttosto che da vettura di serie.

Già questo aspetto della vicenda è dal mio punto di vista altamente meritorio, poiché solitamente i costruttori ci propongono volutamente, durante i saloni, soluzioni che magari sono sfiziose e stimolanti, ma poi nel modello di serie esse stesse spariranno in ossequio a ragioni di economia di scala e ancor più di fattibilità di produzione. Con la Cactus, Citroën ha invece secondo me operato molto bene, lasciando(mi) di stucco e non disattendendo le aspettative del veicolo esposto ai saloni.

Intanto va citato che il gruppo PSA non navighi in buone acque da alcuni anni, ma ciononostante persegua una costante opera di rinnovamento di modelli e di immagine di marchi. Già in sé, a dispetto di aziende che passano più tempo a “rimarchiare” veicoli o a promettere risanamenti di marchi, salvo poi far uscire più che altro model year con tinte nuove, è un motivo di grande rispetto. Sia Peugeot che Citroën hanno a mio avviso compiuto vistosi balzi in avanti, come stile e qualità di modelli, continuando a svecchiare le proprie linee e andando addirittura a “solleticare” i clienti premium con il marchio DS. Non sono un economista e probabilmente verrò smentito, ma vetture come la 208, la 2008 o la 308 di Peugeot hanno un buon riscontro commerciale in Europa, così pure come le Citroën e in particolare le DS, quindi almeno sul piano commerciale i successi ci sono. Ignoro gli aspetti industriali, ma da profano posso immaginare che se si continua a mietere dei successi, è probabile che l’onda lunga possa avere effetti positivi. Quel che è certo, come ribadisco in molti post, è che se uno abbandona i segmenti, invece di occuparli, è inevitabile che le vendite calino.

Tornando al nostro Cactus, va detto innanzitutto che è un city-crossover, rispondendo in pieno alle caratteristiche vincenti del momento, ovvero quello di offrire un’alternativa alle berline, con delle forme più originali e con qualche cm in più di altezza da terra. Anche le dimensioni sono “cittadine”, ma non da utilitaria, viaggiando intorno a 4,15m, facendo dunque in modo di rivolgersi ad un mercato potenzialmente molto vasto, sia come prima, che come seconda vettura.

Ciò che ha dato grande soddisfazione ai designer suppongo sia stato l’esser riusciti a mantenere elementi e caratteri da prototipo, sapientemente mescolati con le forme tradizionali. Come molti sanno, un po’ per volontà di stupire, un po’ per sondare i gusti del pubblico, le vetture da salone spesso hanno la missione di sperimentare soluzioni anche estreme, se non molto originali. Qui non ci si è sottratti e il tratto sicuramente distintivo della vettura è rappresentato dagli “air bump” sulle fiancate e sui paracolpi. In pratica, in bella mostra, anzi proprio evidenziati, sono presenti dei grandi paracolpi gommosi che hanno lo scopo di attutire piccoli urti ed evitare danni evidenti alla vettura, in parti molto esposte nell’uso quotidiano. Il “trucco” è stato quello di coniugare forma e funzione, facendo diventare questi elementi un tratto distintivo della linea, soprattutto nella fiancata. Il risultato è una linea, un po’ “giocattolosa”, ma molto gioiosa ed efficace, che rende la C4 Cactus unica e inimitabile (lo sapremo in futuro).  Ho usato volutamente un aggettivo che ha attinenza col gioco, perché mi pare di immaginare la gioia di chi l’ha disegnata che presumibilmente si rispecchierà in chi guiderà la vettura.

Analoga voglia di stupire e innovare è presente all’interno, dove all’anteriore ci si trova su un’unica “panca”, come negli anni ’60 e nuovamente come solo o quasi sui prototipi, e con una plancia – non plancia. Il cruscotto è presente, ma non è più come noi ce lo immaginiamo, essendo sostituito da display – tablet separati, che fungono da conta chilometri e strumento centrale per radio e altre informazioni. Esattamente come sulla Bmw i3, di cui parlerò prossimamente, siamo di fronte ad una rivoluzione formale e di concetto. Sono secondo me i primi esempi di un tentativo di coinvolgimento di un nuovo pubblico e di una nuova utenza, magari non sempre appassionata di automobili, ma certamente con grandi attitudini “digitali” e con voglia di sperimentare le applicazioni di ciò che sta usando da anni, vedi smartphone e simili.

L’abilità dei progettisti Citroen è stata secondo me quella di fondere elementi di novità ad altri più tradizionali, soprattutto dal punto vista tecnico, contenendo così i costi: la C4 è pur sempre una vettura tutto sommato tradizionale, ma non del tutto, visto che c’è anche nella tecnica qualcosa che “stupisce”. E’ infatti la massa di circa 1000 kg, pur se nella versione base, ad essere anche qui una novità, dal momento che le concorrenti pesano almeno 300 kg in più, quindi è davvero una novità, scusate il gioco di parole, di “peso”. La leggerezza è certamente una delle sfide più affascinanti, difficili e utili, per sulla quale le case dovranno lavorare, per contenere consumi e mantenere buone prestazioni.

Tornando alla C4 Cactus, si sarà sin qui percepito il mio entusiasmo e non resta che misurare, da settembre del 2014, quando verrà commercializzata, quale sarà il giudizio del pubblico, giacché non sempre vetture molto apprezzate da designer o appassionati di stile hanno poi automaticamente ricevuto un grande consenso da parte del pubblico (l’Audi A2 è ancora un ricordo tutto sommato recente).

Il plauso, per il coraggio e per la capacità di “provarci” va tributato a Citroen. Se son rose fioriranno, se son Cactus…pungeranno tutti i costruttori che non hanno osato.

Non tutti i gusti…


“… sono alla menta”, recita un detto che mi piace citare ogni tanto. Nel panorama automobilistico questo potrebbe essere il mantra degli uomini del marketing, che hanno il preciso scopo di intercettare e talvolta orientare, i gusti del pubblico. L’evoluzione tecnica e stilistica non si ferma mai, ma è indubbio che nell’ultimo decennio si sia secondo me sperimentato di più e siano nati numerosi generi di prodotto. La possibilità, mista alla necessità di condividere il più possibile componenti e piattaforme, ha secondo me offerto uno stimolo in più per declinare varianti e modelli su strutture comuni, o di “inventare” nuovi generi automobilistici. Ho virgolettato il termine, perché nel campo automobilistico, come in altre discipline creative, si inventa poco e magari si va a ripescare qualcosa del passato, per migliorarlo e innovarlo. Il primo suv di successo è stata la Mercedes Classe M? Veramente la Range Rover era un esempio di suv negli anni ’70. La Slk una valida coupé cabrio? Negli anni 30 la Peugeot aveva già sperimentato soluzioni di tetto in lamiera ripiegabile. Potremmo proseguire ancora, ma non è questo il punto, né motivo di biasimo per qualcuno.

Il concetto che intendevo sottolineare in apertura è quello secondo cui il nostro panorama, prevalentemente popolato da berline, a due o tre volumi e da station wagon da esse derivate, stia vivendo un momento di grande “crossoverizzazione”. Mi spiego: per rinnovare e innovare, vengono “mescolati” e “riscalati”, concetti appartenenti a diversi generi automobilistici, in modo che i clienti possano individuare l’auto che meglio soddisfa le proprie esigenze, o che pur soddisfacendole non appaia terribilmente “funzionale” e poco bella. Con questa filosofia sono nati i Suv di taglia media o medio piccola, intorno ai quattro metri, che stanno quasi soppiantando le berline due volumi più piccole e le loro varianti famigliari. Renault Captur, Peouget 2008, Opel Mokka e Chevrolet Traxx e prima ancora Sedici e compagnia bella, senza voler citare sua “maestà di vendite” Qashqai, sono divenute alternative alle più convenzionali station wagon o alle multispazio medie, fino al punto di non offrire quasi nemmeno la trazione integrale, vista la vocazione cittadina dei modelli e la necessità di presentare consumi non “spaventosi”. Le varie Palio Weekend , Corsa familiare, 207 e 208 sw, Clio e Polo-Ibiza wagon, che dagli anni ’90 presenziavano il mercato, non hanno mai completamente fatto breccia, sebbene forse le due Peugeot abbiano avuto maggiore fortuna, poiché rappresentavano molto spesso, la “sorella lunga” di un modello “piccolo”. Non che dal mio punto di vista non avessero un senso, ma con il senno di poi, la suvvizzazzione ha secondo me giovato all’appeal di questi modelli.

Per le Case, grazie alla condivisione di piattaforme, l’aspetto economico, pur se ingente, è stato un poco addolcito e i risultati sono sotto gli occhi di tutti, praticamente in strada. Analogo discorso sulla trasversalità può essere applicato ai suv medi e alle monovolume, con i primi che in molti casi sono andati verso una modularità degli spazi da monovolume e i secondi che hanno cercato di diventare sempre più sportivi e meno “furgoni”. Insomma, il segreto pare essere nel sembrare quello che non si è o essere quello che non sembra. A noi la scelta.

Sono così state “erose” le station wagon di segmento C, che riscuotevano grande successo sino all’inizio degli anni 2000. Non che le station siano sparite, tutt’altro, visto che Focus e Astra continuano ad essere dei “must”, ma su numeri differenti. La riprova di quanto detto e quasi la smentita, arriva dal gruppo VAG che ripropone la Golf 7 in versione Variant (con grande coraggio e ambizione da mini-Pasast), l’eccellente Octavia e la Leon ST. Nel caso della Golf va sottolineata la volontà di renderla “meno Golf lunga” e più Passat, quindi  dissimulando il fatto di trovarsi in un segmento inferiore, anche come qualità complessiva.

Scrivevo in precedenza a proposito della trasversalità che è sì utilità, ma talvolta sconfina nel puro sfizio dove collocherei ad esempio i suv sportivi o addirittura coupé, come la Range Rover Evoque o la Mini Paceman, senza dimenticare che Bmw aveva tracciato la strada con la X6 e presto anche con la X4, ma Mercedes sarà anch’essa della partita e Audi non tarderà. Certamente qui entriamo maggiormente nel campo dei giocattoli costosi, ma come sostenevo, sono tutti esempi di sperimentazione e trasversalità.

E che dire delle berline di rappresentanza di segmento D o E, alle quali vengono affiancate versioni coupé a 4 porte, estremamente filanti, pur se imponenti? Dalla CLS in poi, Bmw e Audi hanno intrapreso questa strada, a cui anche Jaguar e ancor più Aston Martin si sono cimentate. Ovviamente siamo nel campo del “premium” e forse persino oltre, ma sino a qualche anno fa sarebbe stato difficile immaginare una Serie 6 Gran Coupè o una A7, con quattro porte, stazza sui 5 metri e linea bassa e filante. Il successo di quest’operazione è evidente tanto che lo ritroviamo in segmenti inferiori, pur se prevalentemente praticato dai costruttori tedeschi.

La trasversalità o semplicemente il senso di rinnovamento dunque non ha risparmiato nessuna tipologia di vetture e la conferma è tangibile nell’attenzione verso le varianti a tre volumi di vetture medie come la A3 o la Classe A, ottime realizzazioni di “quattroporte” in taglia non extra large, realizzata sempre con l’occhio verso il dinamismo, in modo da dissimulare il terzo volume, che talvolta può apparire indigesto.

Potrei continuare ancora a citare modelli o “incroci di generi”, ma come dico spesso la mia curiosità mi porta ad aspettare e vedere di quanto verrà spostata in alto l’asticella sulle nuove tendenze.

American idol


La notizia, nell’aria da mesi, è ormai una conferma, con tanto di presentazione: la nuova Ford Mustang sarà commercializzata anche in Europa. Detta così può dire poco, ma è in sé un fatto a dir poco storico, visto che fino ad ora le Mustang che circolanti non erano acquistate direttamente in concessionarie Ford o comunque erano vetture di importazione parallela. In occasione del 50esimo compleanno, la Ford ha, a mio modesto parere, saggiamente deciso di offrire anche a noi europei la possibilità di acquistare questa icona statunitense, che nelle ultime edizioni ha riacquistato parecchio del proprio fascino, grazie un design di ispirazione al passato(è pur sempre un’icona,no?), ma sufficientemente moderno.

Parallelamente allo sbarco in terra europea, i vertici Ford si sono sintonizzati sulle esigenze del nostro continente, attraverso il downsizing della motorizzazione, molto più gradita da noi e più adeguata ai costi del nostro carburante, installando sotto al cofano una scuderia di “pony da corsa”. Il 2.3 4 cilindri turbo ha 309 cv e forse non “suonerà” come il 5.0 V8, ma ha pur sempre le caratteristiche per “farsi rispettare” e per entrare in concorrenza con le coupé europee e giapponesi. Certamente il target di riferimento differente o non aderente a quello a delle Bmw, Audi, Infinity o Lexus, ma immagino sarà composto da cultori del genere o forse da “curiosi” di poter guidare una vettura in fondo un po’ esotica.

Molto dipenderà a mio avviso dal prezzo al quale verrà proposta la Mustang, fattore che renderà certamente più o meno appetibile l’acquisto rispetto alle premium tedesche o jap. Negli Stati Uniti, come più o meno accade per tutte le vetture, il prezzo della Mustang non è spropositato ed è quasi comparabile a quello di una Golf nostrana, perciò sarà curioso vedere come il marketing Ford deciderà di posizionare la ‘Stang sul più critico mercato europeo, alla luce della politica del marchio di “democratizzazione della tecnologia”. E’ certo che non si potrà, suppongo, equipararla ad una Serie 4 o ad una A5, ma ritengo difficile, se non impossibile, che Ford la posizioni al di sopra della Focus…

Un precedente (e attuale) esempio di “americana in Europa” è la Chevrolet Camaro, altra icona delle pony car statunitensi, che GM ha commercializzato da qualche anno ad un prezzo per così dire “ragionevole” e indubbiamente più basso delle potenziali concorrenti. Purtroppo la motorizzazione della Camaro, 6,2 litri per  432 cv, costituisce una barriera quasi insormontabile per il mercato italiano, dove la vettura, a fronte di un prezzo intorno ai 40000 euro, paga un superbollo annuale del valore di una Panda di tre anni, dunque risulta quasi inacquistabile.

Camaro prima e Mustang adesso, anzi nel 2015, mi hanno indotto a riflettere sulla volontà di desiderare o meno una vettura del genere: confesso di non avere una risposta, ma tanta curiosità. Va detto che non sarei in grado di utilizzare e mantenere nell’uso quotidiano, nel traffico, un “benzina” da 300 cv, quindi rimango nell’orbita dei “vorrei”. A tal proposito, sicuramente vorrei  guidare una Mustang, per il solo piacere di vederla nel riflesso delle vetrine, con il suo “cofanone” e le sue misure un poco sopra la norma. Sì, so che sarebbe paragonabile alla sensazione che provavano i “vitelloni” da spiaggia degli anni ’60 quando erano a spasso con la “tedescona” di turno, ma non disdegnerei un giro o qualcosa di più.

Mi incuriosisce invece sapere se e come la qualità interna sarà vicina ai parametri europei, oppure se sarà lasciata “all’americana”, quindi non spartana, ma con un diverso concetto di materiali, rispetto a quanto siamo abituati (bene) noi europei. Le passate edizioni, in linea con questa filosofia, apparivano forse un poco deludenti, ma è un fatto comune anche ad altre vetture, come la Camaro o la Corvette. Non è un difetto, lo ribadisco, poiché siamo di fronte ad una ricetta diversa, che quindi va “digerita” secondo le regole del paese di origine, ma un conto è se il modello viene importato, un altro è se lo stesso verrà proposto secondo precisi piani nel nostro continente.

La sfida del fascino, a mio avviso, è già stata vinta dalla nuova Mustang, mentre l’incognita sarà di vincere quella nei confronti del mercato. E’ chiaro che se, al pari delle premium tedesche, esistesse una variante “super diesel”, la strada sarebbe in discesa, ma sono conscio della “bestemmia” appena citata e in fondo è giusto che una coupé sportiva con quella tradizione rimanga a benzina. Va tenuto presente che averla proposta con un 4 cilindri turbo sia già un bel passo avanti, quindi non è il caso di stravolgere certe ideologie.

Insomma, sia la benvenuta in Europa, questa Mustang, perché avevamo bisogno di qualche cavallo selvaggio e non esclusivamente di Frisoni tedeschi.

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