Archivio | marzo 2014

Acqua calda


Se non foste interessati alla scoperta dell’acqua calda, vi consiglio di non proseguire nella lettura, perché potreste annoiarvi, ma se avete intenzione di proseguire, vi metterò a conoscenza di alcune mie considerazioni, maturate come sempre al volante.

In occasione delle vacanze invernali, è ormai consuetudine per me il “pellegrinaggio” al Colle del Sestriere, dove Bmw è di casa nel realizzare eventi e presentazioni. L’occasione è spesso ghiotta, perché consente di provare le vetture su percorsi anche innevati e di avere al proprio fianco piloti istruttori di guida sicura. Quest’anno l’evento invernale al Colle era incentrato sul lancio della nuova X5, giunta alla terza edizione. Possiamo dire che se, da un lato Bmw non è stata la prima casa a lanciare il suv, quello più europeo per temperamento e dimensioni, probabilmente è stata la prima a declinare questo concetto (che a Monaco, in un mix di snobismo e furbizia chiamano Sav) in maniera sportiva.

Senza voler fare retrospettive spericolate, possiamo attribuire al Range Rover il primato nel campo dei suv, quando ancora si parlava di fuoristrada di lusso, o al più alla Mercedes Classe M, quello di aver dimostrato che i tedeschi ci sapevano fare. Alla Bmw X5 è toccato invece  il compito di trasferire sensazioni di guida e appeal da vettura sportiva. Non è un caso che persino Porsche abbia scelto di cimentarsi nel ricco segmento dei suv e che a 15 anni di distanza anche altri marchi sportivi come Jaguar,Maserati o Bentley presto “alzeranno da terra” le proprie produzioni. Insomma, a partire dalla prima generazione la X5 ha rappresentato il concetto di berlina da famiglia sportiva coniugato con una maggiore flessibilità di utilizzo anche sui terreni sconnessi o innevati. Fin da subito il suv (sav) di Monaco di Baviera non ha nascosto la scarsa predilezione per le buche, i guadi o i passaggi più impervi, lasciando, è il caso di dirlo, terreno libero ai concorrenti e in particolare al Range Rover alla Classe M, ma sull’asfalto o sul fuoristrada leggero, le doti della X5 non hanno mai faticato a emergere. Da una generazione all’altra sono aumentate le dimensioni esterne e lo spazio interno, così come si è progressivamente abbassata l’altezza da terra, in modo da ottimizzare tenuta di strada e efficienza aerodinamica, evidenziando la scarsa propensione dei propri clienti nell’avventurarsi in fuoristrada, al più sulle piste da sci. Che sia giusto o sbagliato tutto ciò non sta a me giudicarlo, anche se chi mi conosce e mi legge sa come io non abbia mai abbracciato la causa “NO SUV”, per infiniti motivi che non voglio ripetere, ma  anzi la mia linea guida sia “mi piacciono le automobili e non le categorie di automobili”.

Tornando a monte del ragionamento e alla famigerata acqua calda, nel mettermi al volante di questo bestione da quasi 5 metri e da oltre 2 tonnellate, ho apprezzato la posizione di guida che permette di osservare il panorama che si staglia di fronte al possente cofano, come fosse un terrazzo di un attico, ma in particolare e finalmente arrivo al dunque, ho notato una maneggevolezza e una facilità di guida, degna se non di una Serie 1, quasi di una 3. Avevo già guidato sia la serie precedente che la X6, con qualche settaggio già più sportivo, ma sulla nuova X5 mi sono reso conto di “non rendermi conto” di quanto fosse facile da guidare. L’enorme coppia motrice e la considerevole potenza del “tremila” diesel aiutano moltissimo questa mia percezione, ma senza un assetto adeguato e uno sterzo “sincero” certi valori non bastano a offrire sensazioni di piacere di guida. Stessa percezione laddove mi sia trovato a guidare su un percorso tortuoso; ovviamente in discesa e nei passaggi stretti ci si rende per forza di cose conto della mole della vettura, ma del resto anche vedendo Sergio Parisse nello slalom speciale avremmo qualche perplessità, ma se lo impegnassimo al 6 Nazioni, la musica cambierebbe.

Non sono in grado di affermare che la X5 sia la migliore del suo segmento, ma quel che è scaturito tra i miei pensieri mi porta a sorprendermi ancora oggi della facilità di conduzione, persino su strade non rettilinee. Ok, i puristi della guida e i più intransigenti mi faranno notare che per guidare davvero esistano Alfa 4C o Lotus Exige, piuttosto che Bmw M3 , Audi-RS-qualsiasi –numero, ma il mio pensiero è quello di immaginare una vettura che sia in grado di non essere specialistica ed estrema, bensì un’auto da tutti i giorni.

E’ indubbio che sul Nurburgring la “nostra” X5 farà più fatica di una berlinetta, ma su lunghe percorrenze autostradali o su statali “mosse” la musica cambia, eccome, così come il possibile carico stivabile a bordo.

Sono consapevole del listino tutt’altro abbordabile della X5, così come del resto è quello della 4C & C, quindi la morale è che se vogliamo i giocattoli belli, dobbiamo ahinoi sborsare cifre consistenti e siamo perciò punto e a capo nel ragionamento. Intanto il segmento dei suv è anche nel settore del lusso, quello che registra i maggiori margini di crescita e lo si evince dalla volontà di molti marchi insospettabili di calarsi nella mischia e di offrire, forse più in Cina e Usa che in Europa, cospicui guadagni a chi intende entrare in partita.
Insomma per chi vuole guardare lontano, occorrerà volgere lo sguardo verso Levante. E chi ha orecchio per intendere, intenda. Vero, Maserati?

Piccolo e(‘) bello


In un’epoca di (sacrosanto) downsizing di motori, consumi e diciamo pure di stili di vita, possiamo tranquillamente affermare che anche nei segmenti delle vetture da città esista, per così dire, una certa dignità di essere. Mi spiego: la definizione di utilitaria, termine che forse rimanda al passato e che oggi viene utilizzato poco, almeno dai guru del marketing, poiché sembra essere riduttivo, è ormai sostituita da concetti differenti come “city car” o small car, proprio per manifestare il senso di praticità e meno quello di utilità. Se fino agli anni ’90 ci si poteva “accontentare” di auto sobrie, essenziali, di dimensioni ridotte, nel decennio seguente, l’attenzione su questo genere di vettura è un po’ scemato a favore delle “cugine del piano di sopra”, ovvero le vetture di segmento B. Nel corso degli anni Duemila e ancor più nel quinquennio passato, l’aria di crisi che ormai stabilmente respiriamo, ha indotto le Case a sviluppare nuovamente il filone delle piccole, con uno sguardo però alla ricercatezza.

A onor del vero, le piccole “sfiziose” sono sempre esistite: Mini, A112, Y10 solo per menzionare alcune delle più conosciute, ma a mio modo di vedere, mai come recentemente il car design ha “baciato” questo settore. Ritengo che la crisi e le conseguenti necessità nell’essere più efficienti in termini energetici sia stata determinante, ma non ultima inserirei tra le motivazioni, quella del voler andare a presidiare tutti, ma proprio tutti, i segmenti di mercato, da parte di quasi tutti i costruttori.

Per tante ragioni e in particolare per le norme vigenti in patria, i costruttori giapponesi sono sempre stati degli specialisti delle piccole sotto i 4 metri e ancor più sotto i 3,5, ma l’appeal di queste vetturette sui clienti europei e italiani non è mai stato particolarmente forte. Le forme e ancor più le proporzioni “minute” di queste automobili, pur se efficaci e rispettose dei canoni del paese di origine, non sono mai state particolarmente gradite al cliente europeo, che in fondo vuole sì l’auto piccola, ma senza far vedere di aver scelto una piccola auto. Il mio non è semplicemente un sofismo linguistico, bensì l’interpretazione di quanto, lo si dica o no, vogliamo apparire, anche con una “utilitaria”.

Il lungo preambolo sin qui fatto è lo spunto offerto dalla presentazione, quasi contemporanea, delle nuove Twingo e della famiglia PSA-Citroen, composta da C1, 108 e Aygo. Ciò che mi ha istantaneamente colpito è proprio la “presenza” di queste vetture, tutte molto “disegnate” e con una notevole attenzione alle forme e proporzioni. La cosa non è da poco e va sottolineata, al di là dei gusti soggettivi, poiché non è affatto facile disegnare una vettura di piccole dimensioni, mentre lo è un po’ di più, man mano che i “cm di foglio” a disposizione aumentano. Difficoltà accresciute magari da una piattaforma che impone di sfruttare tutto lo spazio e sulla quale le ruote vengono spinte il più possibile ai lati della vettura, imponendo perciò molti sacrifici progettuali. Sono queste, a mio avviso, molte delle restrizioni che hanno guidato i progettisti delle case francesi, per lo sviluppo dei propri modelli, riuscendo, secondo me, nell’impresa di realizzare valide vetture.

Per la Twingo, che per la prima volta sarà “sorella” della nuova Smart, in partnership con Mercedes, i riferimenti volgono ai fasti della Renault 5, mentre il trio nippo-francese, dovendo sottostare a stilemi più condivisi, quindi neutrali, è dominato da più diffuse rotondità e da sapienti tocchi distintivi per la Aygo. Ciascun modello sarà poi reso aderente al proprio marchio attraverso paraurti e altri elementi secondari. Per tutte le vetture è evidente la forte personalità e la volontà di sembrare più grandi di quanto si sia, grazie ad allestimenti, colorazioni, cerchi e dettagli che non appartengono al settore delle “piccole”, almeno non a come ce lo immaginavamo. E qui si torna al discorso iniziale, della volontà di “dissimulare” le doti di praticità, per nobilitare un poco la scelta del futuro acquirente che, pur se siederà su una vettura economica, esibirà un po’ meno la cosa.

Le new entry se la dovranno vedere con le recenti Opel Adam e con un duo “di ferro” composto da Panda e soprattutto da 500 che, mi sia consentita l’immodestia, è il benchmark del segmento: non si tratta di aver “copiato”, termine assai brutto nel design, ma di aver ispirato ben più di una concorrente, come le forme di tutte le concorrenti testimoniano. Tutte, forse tranne una,la VW Up!, che però ha più nel mirino la Panda, che non la polacchina torinese, ma che stilisticamente parlando, mi ha da subito affascinato con il suo look “Apple-oriented”.

Il bello del design e del mondo dell’automobile è proprio questo: la capacità di inventare e reinventare, anche laddove sembrava si fosse già detto tutto e dove la sfida è quella di “crescere”, ma non dimensionalmente. Insomma, tra tanti crossover di ogni segmento, è ancora possibile vedere novità anche dove le forme sono quanto mai vincolate alla funzione.

Auto-lavaggio


Una delle numerose sfaccettature (termine che preferisco sostituire a nevrosi) che compongono e alimentano la mia passione (malattia? Ma vale il discorso della parentesi precedente)è quella della pulizia della mia vettura. Praticamente da sempre, soprattutto da quando ne possiedo una e non mi occupo quasi mai di quella di mio padre, la “lamiera lucente” è uno dei miei must, sebbene devo riconoscere che con il trascorrere del tempo io sia peggiorato, innalzando l’asticella del “lucido”.

Proverò a spiegarmi (giustificarmi?), con qualche cenno storico. A mia memoria, una trentina di anni fa o poco più, il parco auto circolante era mediamente più sporco di quello attuale e se ne può avere prova osservando qualche filmato d’epoca in cui il panorama urbano, di qualsiasi città italiana, non pullulasse di auto luccicanti. Probabilmente tra i fattori determinanti vi era la minore pulizia dell’aria, poiché lo si voglia riconoscere o meno, si stava peggio allora di oggi e la cappa di smog era certamente più presente. In secondo luogo mancava probabilmente una cultura che ci legasse ancora più all’apparenza e all’essere “tirati a lucido” in ogni occasione e poi semplicemente, non volendo addentrarmi in analisi sociologiche da bar, mancavano gli autolavaggi. A onor del vero esistevano eccome, ma erano meno diffusi, probabilmente più costosi in proporzione di oggi e spesso era ancora radicato il concetto di andare a lavarsi la vettura “al fiume” o in qualche canale, magari la domenica mattina. Nei miei ricordi di bambino affiorano immagini di strade di campagna, in periferia, che durante il fine settimana erano costellate da automobili a bordo strada, con i proprietari intenti a lavare e lustrare i propri mezzi.

Trascurando i risvolti antiecologici di questa operazione, in sé forse persino vietata dal Codice della Strada, i rischi per l’amata carrozzeria erano tutto sommato alti. Andando ad attingere acqua da un canale, un fiume, una roggia, non si sapeva prima di tutto di che tipo di acqua si trattasse, in più vi era il rischio che insieme all’acqua si lavasse l’auto con microparticelle pietrose, che alla fine avrebbero rigato la carrozzeria. Un’altra pratica, anch’essa vieta dal CdS, ma assai praticata allora più di oggi, era il lavaggio nei pressi di una fontana pubblica. In quel caso l’acqua sarà stata sicuramente di qualità migliore in quanto potabile, tuttavia è inutile aggiungere altro riguardo alla scarsa civiltà di chi trasformava la zona antistante in un autolavaggio a cielo aperto.

L’alternativa era il lavaggio “nel tunnel”,che ancora oggi è una strada praticabile e parecchio utilizzata, ma che espone la carrozzeria al rischio di essere graffiata dalle spazzole, soprattutto se queste non sono particolarmente nuove, visto che col tempo si consumano e si induriscono. L’occhio più allenato e al contempo più maniacale, potrà cogliere senza difficoltà se una vettura è stata lavata, magari anche una o due volte in un lavaggio a spazzole, poiché le tracce sono praticamente indelebili.

Per la gioia della categoria dei malati (come il sottoscritto) da una ventina di anni hanno preso piede i lavaggi self service, dove cioè si parcheggia l’auto e si inizia ad armeggiare con lance e spazzole per dispensare le amorevoli cure al proprio “cavallo”. La spesa è praticamente analoga a quella di un lavaggio a spazzole, ma qui non c’è limite alla voglia di pulizia, poiché (pagando) si può giocare con lavaggi, risciacqui e rilavaggi, a proprio piacimento. Anche in questo caso occorrono a mio avviso delle malizie, maturate in tanti anni di “lancia”, che mi hanno portato a utilizzare sempre meno le spazzole in dotazione, per non incappare nello stesso rischio-graffi del tunnel di lavaggio. Infatti, se non lavate continuamente e sostituite, le spazzole raccolgono lo sporco di chi ci ha preceduto e lo “ripropongono” a noi, con gli interessi, visto che si mescolerà con il nostro. I più sani di mente avranno a questo punto abbandonato la lettura e posso proseguire il ragionamento a con la seguente considerazione: prima di utilizzare la spazzola, riflettete sulla possibilità che qualcun altro possa come minimo aver pulito i cerchioni con la stessa, mentre voi la starete utilizzando sul cofano nero lucido. Proseguo o arrivate da soli alle conclusioni?

Ci sono anche aspetti svantaggiosi nel lavaggio a pressione, poiché il getto, se rivolto in maniera troppo diretta e ravvicinata, alla lunga può rovinare la vernice, compiendo una sorta di azione abrasiva.

Dopo aver fatto un po’ di ironica, non troppo, autoanalisi, confesso senza timore il mio amore per il lavaggio self service, perché l’evoluzione delle tecniche e della chimica ha fatto sì che esistessero prodotti e trattamenti davvero efficaci, dall’elevato potere sgrassante a quello protettivo, al lucidante senza asciugatura a quello repellente per la pioggia (davvero efficace e sicuro, poiché anche la visibilità ne trae vantaggio). 

Insomma, c’è la possibilità di avere a costi contenuti una vettura praticamente sempre intonsa. L’alternativa a ciò è il lavaggio totalmente a mano, ma a costi chiaramente più proibitivi se non fatto in prima persona e inoltre l’operazione richiede parecchio tempo, quindi non può essere considerata tra le attività frequenti, pena sacrifici economici.

Inutile raccontarvi come si presenti attualmente la mia automobile, anche se posso dire che il bello, o il brutto, di tutto ciò è poi la vettura si sporca nuovamente. E il gioco ricomincia…

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