Archivio | novembre 2014

Mani in alto


Nei giorni scorsi sono state presentate le nuove “Pantere” della Polizia di Stato e per l’occasione è stata rinnovata la livrea delle vetture, con differenti loghi e caratteri che connotano meglio il 113. Fin qui nulla di strano, ma ciò che mi ha un colpito è che le nuove “poliziotte” siano delle Lancia Delta, ovvero un modello fin troppo “familiare” e pacioso, a mio giudizio, per il ruolo da svolgere. Non è mia intenzione fare del “razzismo automobilistico”e nemmeno disprezzare quel che resta del glorioso marchio Lancia: chi ha letto qualche mio post dovrebbe sapere che la Lancia sia nel mio cuore sin da bambino, ma nel mio immaginario questa Delta è quanto di più lontano dalla vettura della Polizia che io possa immaginare. Mi è chiaro che se volessimo sondare quali auto di produzione italiana sarebbero disponibili per il compito, ci sarebbe da mettersi le mani nei capelli, anzi in quelli di Marchionne, ma certamente una Lancia così paciosa non riesco a immaginarla mentre sfreccia con le sirene spiegate.

Il mio pensiero va immediatamente alla pensionande Alfa 159, probabilmente con un physique du rôle più tagliato per le mansioni di pattugliamento e con una certa aggressività che comunicata anche dalla linea. Sarò forse un eccessivo e lombrosiano, ma nel mio immaginario la vettura delle forze dell’ordine dovrebbe incutere timore e rappresentare essa stessa quasi un prolungamento dei poliziotti, come fosse una sorta di arma. Mi spiego: se dietro ad un cancello, al posto di un pastore tedesco, scorgeste un setter o semplicemente un border collie, non provereste la sensazione di trovarvi di fronte ad un guardiano più amichevole? Ecco, la Delta della Polizia a me provoca questa sensazione, soggettiva, certo, ma questa.

Sin qui sono stato eccessivamente provocatorio e ben venga che le auto dei corpi di polizia siano italiane e prodotte in Italia. Ciò detto, con l’asfittica produzione nostrana è difficile individuare qualche veicolo in grado di “vestire” con onore una divisa. Siamo attualmente senza berline tre volumi e station che possano essere allestite per i compiti di prevenzione e intervento, dunque a ben vedere la Delta è rimasta l’unica vettura in grado di offrire un abitacolo ed un bagagliaio un poco più spazioso dell’altra “poliziotta” e sorella Fiat Bravo. E’ probabile, anzi è sicuro che i costi di gestione della Delta saranno inferiori alle 159 e Marea da oltre 200cv che erano in servizio, ma l’aspetto romantico del non avere più un’Alfa in Polizia è secondo me triste.

Non sono l’unico a cimentarsi nel campo delle vetture delle Forze dell’Ordine, giacché esiste un’ampia letteratura in materia, ma se devo pensare alle auto della Polizia (e in generale anche dei Carabinieri) non posso che evocare le veloci e sportiveggianti Alfa: Giulia, Alfetta, Giulietta, inseriamo anche Alfa 75 o 90, prima di perdere un po’ di poesia con la 155, subito riacquistata però con 156 e 159. Insomma, continuo a ritenere che l’abito, anzi la divisa, faccia il monaco (o il poliziotto) e non annoverare nei corpi dello Stato le Alfa Romeo è certamente motivo di amarezza. E’ la logica conseguenza di una cronica mancanza di gamma, che forse tra uno o due anni verrà colmata con la futura Giulia e immagino che anche in divisa non potrà sfigurare.

Intanto non posso che riconoscere alle Bmw e alle Subaru il ruolo di paladine della legge, complice un design più “cattivo” che con le livree istituzionali non sfigura. Del resto, in Germania, il ruolo delle Alfa nostrane è ricoperto da sempre dalle Bmw, poi invero affiancate anche da Ford, Volkswagen e Opel, ma così come penso alle Alfetta della Polizia, non fatico a figurarmi come autorevoli le Bmw con scritta e colori “Polizei”.

Sia chiaro, sto un po’ giocando e ho tirato in ballo la Germania, perché il parallelo Alfa – Bmw è sempre suggestivo, poiché se prendessi ad esempio Spagna o Francia, troverei le meno marziali Megane, 308, Seat Altea o Leon, quindi più vicine alla Delta, piuttosto che a Serie 3 o 159.

Cambiano i tempi e cambiano anche le situazioni economiche, per cui ben venga la Delta se costa meno e se ne possono acquistare di più, dal momento che si tratta di soldi pubblici e di servizi per i cittadini, tuttavia continuo a pensare che per ogni mestiere occorrano gli attrezzi adeguati: preferireste un poliziotto in mocassini e calzoni con piega centrale o con scarpe e calzoni tecnici? Provate ad indovinare cosa risponderei io…

Lotta di classe


Lo spunto per questo post nasce da un ragionamento non mio, bensì di Siegfried Stohr, ex pilota e da anni istruttore di guida, forse tra i pionieri in Italia della cultura del “pilotaggio”, inteso come consapevolezza di se stessi al volante di un veicolo e non necessariamente come espressione pura di velocità. Nel suo blog, pubblicato sulla rivista “Auto”, Stohr si interrogava su come si considerasse sulla strada, ovvero se pedone o automobilista. Da buon divulgatore e laureato in psicologia, Stohr arrivava a concludere che egli fosse decisamente automobilista, poiché nell’atto di attraversare una strada accelerasse il passo, al fine di favorire gli automobilisti, mentre al contrario un pedone “puro” non avrebbe alterato la propria andatura per favorire alcuna automobile.

Tralasciando, ma fino ad un certo punto, il fatto che mi sia istintivamente identificato nel profilo dell’automobilista, ho apprezzato il ragionamento di Stohr perché sottende un mio ragionamento altrettanto semplice. Sulla strada non esistono categorie “chiuse”, bensì tutti dovrebbero avere consapevolezza di quello che accade, semplicemente immaginando e prevenendo le conseguenze di una propria azione. Non sono uno psicologo e forse sbaglierò a fornire esempi, ma ciascuno di noi sa che non si scherza con i coltelli, perché sono taglienti e che uno l’abbia verificato sulla propria pelle o che lo immagini osservando le forme di un coltello e pervenendo alla stessa conclusione, nessuno, dicevo transiterebbe sotto un coltello che cade. Per lo stesso motivo, che lo si sia sperimentato (spero di no) oppure lo si deduca, non si può trascurare che un veicolo che sopraggiunge non sia pericoloso e mortale e che dunque possa ucciderci. Questo per cercare di spiegare che talvolta la repentina decisione di attraversare una strada, di svoltare in bicicletta o di spostarsi improvvisamente sulla carreggiata, dovrebbe essere in primis evitata e secondariamente ragionata, per il fatto che non “abusare” della possibilità di essere visti, anzi ciò può far sopravvalutare il contrario. Non sto sostenendo che l’automobilista abbia sempre ragione grazie alla mole del suo veicolo, che può essere “sovrastato” a sua volta dal guidatore di un camion e così via, tuttavia attraversando sulle strisce occorre(rebbe) considerare se sia più vantaggioso far frenare bruscamente il veicolo che magari è troppo vicino, piuttosto che passare. Non va trascurato, anzi ribadisco che il CdS impone che l’automobilista sia già preallertato al sopraggiungere delle strisce, ma tra la teoria e la pratica quotidiana, che “smussa” e adatta le regole, trasformandole in “gentlemen agreements”, necessita che ci si cauteli e si conviva con le regole della “giungla”. Sarà anche una sconfitta delle Regole, ma la realtà è questa e conviene che ognuno operi con la massima responsabilità.

Per non uscire di tema, Stohr, nel suo esempio considerava le strisce pedonali e la relativa fermata degli automobilisti, quindi sottintendeva un esempio di civiltà e non un caso limite come ho fatto sinora. Mi piace però immaginare che, come ho già più volte sostenuto, più che il CdS si tratterebbe di conoscere le regole di convivenza quotidiana, cosa che per gran parte di noi significa vivere sulla strada, ma pensare al codice non come limitato alla circolazione, ma esteso ai comportamenti e alle conseguenze.

Sarebbe infatti utile, ad esempio, che l’automobilista ragionasse da ciclista, per non stringerlo a destra o sorpassarlo pericolosamente radente, oppure che il ciclista fosse consapevole del fatto che le automobili hanno una diversa percezione di chi viaggia su due ruote. Potrei proseguire nel parallelismo pedoni-ciclisti e viceversa, ma probabilmente giungerei alla conclusione che certe buone maniere non abitino nei codici, ma nel bagaglio di ciascuno di noi e basterebbe un piccolo sforzo cognitivi ed educativo di tutti, per apportare grandi benefici a tutti.

Mi sovviene una citazione di Arrigo Sacchi, ottimo allenatore di calcio e tattico, praticamente senza un passato da calciatore, cosa che talvolta qualche critico a lui avverso gli rinfacciava. Orbene, Sacchi per mettere a tacere le critiche replicava che “per essere un buon fantino, non è necessario essere stato un buon cavallo”. La citazione, che mi ha sempre suscitato ilarità sebbene contenga una certa dose di saggezza, andrebbe invece ribaltata o ampliata per sostenere quanto io ritengo più importante. Se è vero che per essere un buon ciclista non si dovrebbe essere un buon automobilista, mi piace pensare che invece sia indispensabile conosce le “mosse dell’avversario” per saperle fronteggiare, che sulla strada si traduce non in una sfida, ma in una pacifica convivenza tra individui.

Volete sapere come Stohr cataloghi quelli che da pedoni fanno i prepotenti con le automobili e in auto fanno lo stesso con i pedoni? Inizia con la “S” e non promette nulla di buono… Parola di pilota, di psicologo e di blogger.

Cuore che Pulsar


Sin dal momento in cui ho scoperto sul web l’ormai prossima al debutto Nissan Pulsar ho iniziato a pensare al coraggio della Nissan. Innanzitutto, con questo modello Nissan torna ad occupare il segmento C in Europa con una berlina tradizionale a 5 porte, cosa che può sembrare banale e ovvia, ma non lo è. Escludendo la zona premium del segmento, comunque rischioso e oneroso, saldamente in mano a A3, Serie 1 e Classe A, il settore più popolare è terra di conquista di Golf, Focus e Astra, con le altre destinate a spartirsi le briciole, pur rappresentando progetti di assoluto rilievo come Octavia, Leon, Megan, oppure Giulietta, ovvero prodotti che magari “fanno numeri”, ma solo in certi mercati, mentre il pestasassi Golf è più stabile e diffuso. Il lungo inciso dovrebbe far capire come chi decida di sfidare il mercato si trovi di fronte alla scritta presente su certi apparati elettrici “chi tocca muore”, perché si rischia di vedere sbriciolarsi la propria quota, perdendo quattrini e credibilità. La Nissan non è nuova all’esperienza, poiché anni fa “spense” la sfortunata e poco accattivante Almera, per lanciarsi in un salto nel buio non di meno rischioso, ma saggiamente intrapreso con un prodotto nuovo e attraente come il Qasquai. Sfida vinta e case-study dell’esperienza per Nissan. Nel frattempo, riguadagnata solidità e liquidità, gli strateghi franco-giapponesi hanno ritenuto di tornare nel segmento, sfruttando la popolarità di ritorno del Qashquai, nonché la concretezza di una base tecnologica di successo per il rilancio. Pur non essendo un “nissanista” devo ammettere che la sfida di Pulsar è affascinante e avvincente visto che, senza troppi giri di parole, c’è più da perdere che da vincere, gettandosi nella mischia e tentando di sfidare la solidità del brand Golf. Come in altri casi, va detto che il prodotto, visto dalweb, appare ben realizzato e disegnato, con un giusto rapporto tra qualità percepita e dotazioni. Restano da valutare il posizionamento economico e ancor più la “credibilità” verso chi deve comprare, anche se forse il mio ragionamento è più da acquirente “premium” che da buon padre di famiglia. Vedremo.

Lo stesso discorso vale per un’altra eccellente anti-Golf, la Peugeot 308, auto dell’Anno, quindi non certamente l’ultima della classe, cosa che in effetti non è. Le carte in regola per il successo sono numerose anche in questo caso, poiché le frecce nell’arco della 308 sono molte, a partire da un design che non sarà particolarmente stupefacente, ma al tempo stesso innovativo e razionale, elementi da non trascurare per conquistare anche chi non cambia l’auto per anni e cerca soluzioni concrete. Rispetto al modello che ha sostituito, la nuova 308 ha compiuto un enorme balzo in avanti, testimoniato dal successo che in Europa sta riscuotendo la vettura, così come in Italia, dove in assenza di prodotti nostrani, il mercato è terra di conquista. I modelli in realtà ci sarebbero anche, ma Bravo, Delta e Giulietta scontano un poco di anzianità di progetto, che emerge prepotentemente per le prime due, letteralmente abbandonate al loro destino sul mercato e private di anno in anno di motorizzazioni e allestimenti, non godendo in pratica di alcun restyling significativo, ma solo di lievi maquillage. Le immagini del lifting per Bravo, proposto dalla Fiat brasiliana lasciano un po’ amaro in bocca, perché avrebbero potuto dare un po’ di linfa anche al modello “nostro”, magari strappando qualche acquirente alla concorrenza.

Dal momento che non siamo più negli anni ’70 e ’80, la concorrenza è a dir poco spietata, soprattutto è decisamente più tecnologica e sfiziosa, perché i clienti non si accontentano e i (pochi) soldi destinati all’acquisto di un’auto, che spesso rappresenta “l’ammiraglia” della famiglia, vanno ben spesi. Su questo aspetto il marketing, ma pure la tecnologia, consentono di avere modelli che definirei semi-premium, per contenuti e qualità, a prezzi non stracciati, ma ragionevoli. È questo un positivo aspetto a mio avviso della concorrenza, nella quale da anni si sono introdotti anche i costruttori coreani, contribuendo a riscrivere le regole del gioco, a vantaggio dei clienti.

Il fatto che la Golf ricopra sempre posizioni di vertice in Europa, parrebbe smentire tutto quanto io abbia sostenuto sin qui, ma guardando più in profondità si nota che per sbaragliare la concorrenza, Vw sia “costretta” ad offrire una qualità da segmento superiore e che come in un circolo vizioso, i concorrenti inseguano, utilizzando le stesse “armi”. In teoria questo è il succo della competizione e del libero mercato, poi gran parte della partita viene invece a mio avviso stravolta dal “vil danaro” o se volete dalla corsa continua al ribasso e all’offerta, che un poco “droga” la competizione. Sarà pur vero che chi più spende, meno spende, ma in certi casi la partita viene giocata prevalentemente sul lato del “meno spende”. O no?

Up sizing down


Talvolta mi capita di tornare sull’argomento downsizing, che trovo molto interessante, perché lo interpreto come la dimostrazione della capacità di adattamento ed evoluzione della tecnica automobilistica. Non è una novità assoluta, intesa come fenomeno, ma la riduzione della cilindrata sarà probabilmente uno dei trend per i prossimi anni, magari a braccetto con l’accoppiamento a motori elettrici. Il discorso è semplice: riduco la cilindrata, rimpicciolisco (per quanto possibile) e compatto il motore, così da alleggerire e semplificare il “reparto meccanico”, al fine di accoppiarlo con il packaging elettrico. Le ripercussioni sono immediate ed efficaci, perché è immediato il beneficio dato dalla (teorica) minore massa; ho scritto teorica giacché se ragioniamo sulla tecnologia ibrida, il grosso limite è dato dalle batterie, sia come dimensioni, che come massa. Al momento è secondo me il vero limite della diffusione, insieme all’elevato costo, ma se la ricerca evolverà, si supereranno certamente barriere al momento considerate insormontabili.

Scrivevo poco fa del downsizing, riferito ai motori tradizionali e ultimamente, se penso ai progressi, o perlomeno ai motori che mi hanno colpito, me ne vengono in mente due: il 1.6 di produzione GM e il 1.5 (in realtà è un 500 cm3 modulare) della Bmw. Del primo mi ha colpito il fatto di essere disponibile sin da ora con 136 cv e 320 Nm di coppia, valori da motori di due litri e nemmeno particolarmente “molli”. Per citare un esempio, i “duemila” di VAG o Bmw hanno una variante di accesso(se si escludono versioni “civetta” ultradepotenziate) a quota 143 cv o per alcuni mercati a 136, così come il Jtdm Fiat, per poi salire a quote più alte in termini di coppia.

In GM dichiarano che il 1.6 CDTI sarà commercializzato sia con 120 cv, che con 160, ovvero con una potenza specifica di 100 cv/litro, valore decisamente entusiasmante e degno di motori di alto lignaggio, per non dire sportivi. Ovviamente tutti i motori sono progettati per rispettare la normativa Euro 6, quindi sono altamente “ripuliti”. Senza addentrarmi nella tecnica pura, dove pure sarebbe da menzionare una turbina a doppio stadio e il meglio dello stato dell’arte motoristico, mi piace pensare che esistano motori “piccoli” in grado di esprimere parecchio carattere e al contempo di essere tutto sommato parsimoniosi ed efficienti: va da sé che meno carburante introduciamo nella camera di scoppio e meno si consuma, pertanto in un volume di 1,6 litri entrerà meno carburante rispetto ad un volume di 2. Riconosco di aver semplificato parecchio il ragionamento, essendo chiamati in campo altri fattori ad incrementare l’efficienza di un propulsore, primo tra tutti quello dell’alleggerimento complessivo della vettura, direzione in cui si sta iniziando a muoversi ultimamente, pur se presenta difficoltà di contenimento dei costi.

Da torinese, mi riempie d’orgoglio il lavoro svolto dal centro di ricerca GM situato presso il Politecnico, dove si studia e si sviluppa la ricerca nel campo dei motori diesel. Orgoglio e amarezza, in realtà, giacché un tempo a Torino c’era un’altra nota casa automobilistica che faceva ricerca…

Tornando all’altro motore, o power unit, come ben presto ci abitueremo a chiamare questo pacchetto, cioè quello da 1,5 litri di BMW Group, siamo anche in questo caso di fronte ad una novità molto interessante, poiché a partire da un’unità di 500 cm3 si è in grado, con pochi accorgimenti, di realizzare motori a 3, 4 e 6 cilindri in linea con cilindrate da 1500 a 3000 cm3, a benzina e a gasolio. Sì, avete letto bene, anche a gasolio, con la sostituzione del basamento e di pochi componenti, il tutto su un’unica linea di produzione. In questo caso mi ha colpito il valore tecnico del propulsore, perché grazie alla sovralimentazione, potenza e coppia del 1.5 saranno decisamente elevati con qualsiasi combustibile, inoltre è da sottolineare l’elevata interscambiabilità dei componenti. In una frase, il motore è efficiente sia per chi lo usa, che per chi lo produce e la cosa non è da poco, visto che magari contribuirà a non far lievitare i prezzi di vetture già in partenza non economiche. La gamma dei modulari verrà infatti montata sia sulle Mini, che sulle Bmw, in posizione trasversale (!), ma in variante 3.0 litri si vocifera che il suo posizionamento tornerebbe ad essere longitudinale.

Non ho voluto scrivere uno spot per la Germania, o per i due costruttori che citavo, ma sono due degli esempi più sofisticati di motori che vedremo presto. Il FCA è stata per anni all’avanguardia nel campo motoristico e in particolare nell’ambito della propulsione a gasolio, ma ultimamente ha puntato prevalentemente sull’evoluzione dei “benzina” e un po’ meno sui diesel, pur se indubbiamente i 1.3, 1.6, 2.0 sono tuttora tra i migliori motori, ma senza guizzi. I valori di potenza e coppia non sono ai vertici, fatta eccezione per il 2.0 jtdm che non tanto con 150 cv (valore comunque “giusto”), bensì con 380 Nm torna ad essere un buon mastino nel campo dei due litri. Tuttavia, complice un po’ il fisco italiano, un po’ la mancanza di veicoli idonei a vestire quel motore, non si è voluto evolvere il 2.0 da 170 cv in una variante più spinta, per rivaleggiare con i 184 cv onnipresenti tra i modelli VAG, BMW o Mercedes.

In conclusione, il mio pensiero e il mio entusiasmo non possono che andare come sempre nella direzione dei progressi e dei (molti, spero) vantaggi che potremo trarre dallo sviluppo tecnologico.

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