Archivio | marzo 2015

Delta Force


Da qualche tempo circolano sui siti specializzati numerosi render ad opera del designer reggiano Angelo Granata, raffiguranti ipotesi di stile di una Evoluzione GT in merito ad una Delta Integrale che definirei 2.0, non nel senso della cilindrata, bensì nell’accezione moderna di rivisitazione. I miei assidui (spero) lettori saranno già edotti riguardo alla portata dell’affetto che mi lega alla Delta Integrale, essendo stata la mia “prima volta” alla guida, con sensazioni paragonabili a quelle di un sedicenne invitato a cena da Charlize Theron, tanto per fare un parallelismo un po’ forte. E mi fermo qui.

Dunque, di Delta Integrale un po’ ne mastico e se possibile, cerco di informarmi ogni qualvolta venga citata. Le proposte di Granata mi hanno suscitato curiosità e dai commenti che ho riscontrato nei blog e in quelli in calce agli articoli, pare che il pubblico abbia gradito. Qualche articolista si è sbilanciato nell’ipotizzare e nel sollecitare una messa in produzione della vettura, incontrando favori da più parti. Partendo da questo, non vorrei apparire un bastian contrario, ma proporrò ragionamenti che mi porteranno a scontrarmi con il sentire comune.

Ragionando sullo stile, che è una delle materie più soggettive del mondo, tento di esprimere un parere, più che sulle forme, nei confronti della “forma”. I render di Granata sono particolarmente suggestivi, ma le forme della vettura sono a mio avviso un ancora embrionali e riconducibili allo stadio di prototipo. Molti particolari, in una vettura di serie sarebbero forse da adattare, anzi, mi spiego meglio, a seguito di uno studio di fattibilità muterebbero la forma complessiva. E’ probabile che nelle intenzioni di Granata ci sia davvero solamente l’idea di tracciare un solco entro cui far comprendere quali possano essere le forme di una nuova Delta Integrale. Da qui mi avventuro in un’altra porzione di ragionamento che aprirà ulteriori momenti di discussione. La Delta di Granata appare ai miei occhi come un’attualizzazione delle forme di quella passata, persino in maniera estremizzata, risultando un oggetto vintage, quasi restaurato, piuttosto che un modello nuovo. Preciso, prima di essere bollato come folle: si coglie che la vettura è moderna, ma il trattamento stilistico è a mio parere fin troppo retrò. Oltretutto, ma qui ritengo si tratti di un caso, le forme della “nuova” Delta sono simili a quelle di un prototipo, questa volta marciante, realizzato da Audi lo scorso anno: la Quattro Concept. Sono molte le assonanze con i due modelli, giacché la Quattro intende essere una citazione della vecchia “Urquattro”, altra “signora dei Rally” degli anni ’80, in particolare dell’ultima variante accorciata nel passo. Purtroppo, si prova una punta di amarezza al pensiero che per l’Audi si sia (già) arrivati allo stadio di prototipo marciante, mentre la Delta sia al momento un serie di bit e nulla più.

Non faccio mistero ed è la stessa sensazione che provo osservando gli stupendi render retro-moderni di David Obendorfer, di nutrire numerose perplessità sulla riedizione dello stile passato, in particolare quando si tratta di rifare completamente un modello. Sembra un po’ folle questo mio ultimo passaggio, poiché sia la 500, sia la Mini sono riedizioni riuscitissime e il mio ragionamento vacillerebbe parecchio, ma la replica tout-court di un modello, la riedizione seppur attualizzata, non mi entusiasma, perché di questo passo non ci sarebbe mai evoluzione dello stile. Cerco di spiegarmi ulteriormente: Mini e 500 sono citazioni dei vecchi modelli, ispirate al passato, ma con trattamenti moderni dello stile, mentre la Delta Evoluzione, ha sì dei particolari moderni e modernizzati, ma ricalca moltissimo le proporzioni del modello originale. Non è una pecca, ma dal mio punto di vista e da come immaginerei un modello di produzione attuale, ritengo non sia particolarmente felice come soluzione.

Da quello che leggo in rete, la mia voce è anche questo caso fuori dal coro, così come lo saranno i prossimi ragionamenti che riguardano la messa in produzione. Ho letto che un team di artigiani e preparatori appassionati ha intenzione di realizzare un prototipo marciante in scala reale della vettura, non so su quale base meccanica, ma con un motore 5 cilindri 2.0 della vecchia Fiat Coupé. Molti si augurano che questo possa indurre FCA a mettere in produzione la vettura, ma ritengo queste voci poco fondate. Prima di tutto mi pare evidente che FCA non disponga al momento di una piattaforma idonea alla realizzazione, poiché la Compact della Giulietta è solo a trazione anteriore. E’ vero che tra poco il suv Alfa Romeo nascerà su una derivazione, ma probabilmente sarebbero necessari adattamenti, lo stesso dicasi per il sistema di trazione, che potrebbe essere prelevato dal suv. Il motore potrebbe essere il 1750 turbo della Giulietta QV o della 4C, ma a questo punto ci sarebbe da domandarsi che senso avrebbe fare una Delta che è la fotocopia di una Giulietta, pur se nel Gruppo VW Golf, S3, Leon, hanno layout molto simili e le soluzioni funzionano sul mercato. Non funzionerebbe a mio avviso un elemento, di carattere economico: per produrre la Delta Integrale occorrerebbe anche il modello “normale”, altrimenti i costi lieviterebbero senza garantire guadagni accettabili, dato il numero comunque esiguo di unità vendute. Altro fattore da considerare è che oggi una forma, intesa come silhouette, come quella della Delta di Angelo Granata non potrebbe sussistere, poiché difficilmente supererebbe le norme sull’impatto frontale e sull’urto con i pedoni. La soluzione potrebbe essere rappresentata dall’omologazione come prodotto in serie ridotta, ma si porrebbe il problema del prezzo di vendita e dei margini dell’operazione. Un parallelo attinente è quello dell’Alfa 4C, il che vorrebbe dire un prezzo da circa 50000 euro, non inaccessibile per gli appassionati, ma lontano da quello di S3 e simili.

Non voglio chiudere con una stroncatura del lavoro di Angelo Granata, che anzi apprezzo, fin dall’idea di mettere mano su di un mito (anche della mia adolescenza) e soprattutto perché dimostra che esistono sempre appassionati di automobili con la A maiuscola.

Auto difesa


Mi assumo il rischio di apparire come difensore d’ufficio di alcuni costruttori, ma le intenzioni non sono affatto quelle, quanto piuttosto il tentativo di un’analisi da un punto di vista differente rispetto a quello che riscontro spesso tra appassionati e su altri blog. Accade ripetutamente di leggere opinioni spesso piuttosto trancianti nei confronti di alcune Case, ree di stare producendo modelli che per una certa fetta di utenti del web, possono apparire insensati. Cito, principalmente perché lo ritengo uno degli ultimi casi, l’esempio della Bmw Serie 2 Active Tourer, famosa (famigerata?) per aver introdotto in un sol colpo due elementi rottura rispetto alla tradizione Bmw: la trazione anteriore e la carrozzeria monovolume. Non trascuro, né sottovaluto neppure io, che l’1-2 assestato dalla Bmw sia una combinazione piuttosto forte, ma a ben vedere, la Casa bavarese non è cun marchio conservatore e ne sono prova i suv, le station, i diesel e la gamma elettrica, a conferma che a Monaco non si fermino quasi di fronte a nulla. Dunque, la trazione anteriore è sì una novità, ma non meno di quanto possano esserlo stati la motorizzazione diesel 30 anni fa, o il primo suv, per un marchio che viveva di berline.

Sta di fatto che nei blog si leggono, ma devono essere casi più isolati di quanto non siano nella realtà, commenti sconcertati nei confronti di una monovolume marchiata Bmw, reputata dunque come la negazione del piacere di guida, dimenticando, ammesso che essi abbiano ragione, alcuni fattori. Potremmo prima di tutto citare il fatto che possa esistere un mercato e la Mercedes ne dà prova con la Classe B, per chi ha famiglia e desidera un veicolo premium, con buone caratteristiche di guida, in modo da soddisfare le necessità di chi non può permettersi una Serie 3 o non ne è persuaso. Secondariamente, ma in cima ai ragionamenti dei costruttori, vi è l’idea che un veicolo del genere, quindi più flessibile, sia ottimo per le flotte e che perciò possa risultare estremamente redditizio in termini di unità vendute, ergo, se non lo si fosse ancora inteso, produca utili. Gli stessi utili che poi servono a sostenere investimenti meno remunerativi come numeri, ma affascinanti come la Z4 o la futura Z2, quindi nell’ottica di costruttore, che deve rendere conto ai propri azionisti e deve ovviamente produrre utili, certe scelte vanno pensate ad ampio spettro. E’ indubbio che l’appassionato di auto, se posto di fronte alla scelta, ad esempio tra una Z4 e una Active Tourer, scelga la prima, ma la realtà quotidiana dimostra invece che gran parte degli acquirenti opterebbe per la seconda, soprattutto se questa deve essere l’auto principale della famiglia.

Potrei proseguire con gli strali della polemica che ha interessato Porsche alcuni anni fa, quando si è “piegata” ai suv con la Cayenne, il cui successo oltre ogni aspettativa ha garantito enormi guadagni e ha aperto la via ad altri investimenti, come la Macan, la Panamera o, se vogliamo, ha garantito una base economica utile a proseguire ed evolvere la 911, che da sola non avrebbe mai garantito il sostentamento del marchio. Ragionamento in fotocopia che può essere applicato anche a Maserati, le cui Ghibli e Quattroporte, soprattutto in Italia ed Europa fanno numeri prevalentemente grazie alle versioni a gasolio, cosa che parrebbe semplicemente eretica per un costruttore con un dna come quello modeno-grugliaschese, ma che se vista nell’ottica attuale e nella saggia pianificazione degli investimenti è perfettamente allineata con le richieste del mercato. A breve, finalmente, poiché la concorrenza ha già ampie fette di mercato, avremo il suv Maserati, magari s-tridente se visto con la logica di 40 anni fa, ma perfettamente attuale e necessario per incamerare ordini e liquidità.

Ho citato sin qui esempi di marchi premium, ma emerge spesso come certi commento siano secondo me “miopi” e non ragionati su una visione più ampia. L’operazione di Fiat con la 500X, crossover praticamente premium, che va a “sostituire” la Bravo è apparentemente un controsenso, ma immagino che riscuoterà successo e consentirà a Fiat di aumentare i margini di guadagno rispetto a quelli di una vettura più tradizionale come la Bravo, pur ribadendo a mio avviso la necessità di una continuazione con il filone berlina a due volumi o anche station wagon.

Il fatto che ad alcuni non piacciano le vetture tre volumi e che sul mercato italiano permanga una certa diffidenza, non vuol dire che siano “improponibili”, soprattutto perché lo scacchiere delle Case è ormai europeo e mondiale. Inoltre, il design di molte tre volumi sta divenendo vieppiù sportiveggiante, tanto che la linea di molte di esse è affusolata, quasi a nascondere il terzo volume. L’abilità di un costruttore è semmai quella di saper osare e rivoluzionare i concetti alla base di molte tipologie, creando e rendendone nuove, anche se non c’è poi molto da rinnovare.

E’ singolare, ma credo che sia un fenomeno prettamente nostrano, il caso del Freemont, nato Journey e praticamente snobbato dal mercato italiano, ma non appena è stato rimaneggiato e rimarchiato Fiat, ha svoltato letteralmente in termini di vendite, eppure le modiche di sostanza che ha ricevuto sono state minime, mentre ciò su cui si è intervenuto è stato il posizionamento, verso il basso, sul mercato. Da qui la provocazione: forse che le lamentele di molti non siano dovute più al potersi permettere certi mezzi e allora si sfocia in critiche pesanti? La mia è un’ipotesi volutamente esagerata, ma nella favola de “La volpe e l’uva” qualche verità è contenuta.

Pensieri rapidi #6


E’ sera, piove e sto percorrendo una via cittadina a doppio senso. Non procedo a velocità sostenuta, perché sono ripartito da poco da un semaforo, ma ad un tratto mi accorgo che un pedone che aveva iniziato l’attraversamento (non sulle strisce), sosta a centro strada. Lui probabilmente non percepisce la mia sorpresa, perché non compio manovre brusche, ma sono io ad essere stupito di non essermene accorto come avrei dovuto o come avrei creduto di poter fare. Immediatamente penso a quelli che ritengono superiori le capacità umane nei confronti della tecnologia e poi immagino l’utilità di dispositivi come quello che evita o riduce le collisioni con i pedoni. In questa circostanza non è accaduto nulla ad alcuno, se non al mio senso di controllo della situazione. L’uomo sarà anche dotato di grandi qualità, ma grazie all’elettronica riusciamo a fare in modo che la soglia di attenzione e di ausilio sia sempre al massimo livello, senza distrazioni. E non è poco, perché alle volte sono i centesimi di secondo e i cm a fare la differenza.

Di ritorno dal mare, scelgo di valicare il Colle di Nava. Il sole sta tramontando e inizia un’intensa nevicata. Sulla strada, purtroppo non pulita nella direzione che sto seguendo, ovvero quella in “discesa” verso Ceva (CN), si è depositato uno strato di 10-15 cm di neve e sono poche le vetture ad essere transitate prima di me. Lungo tutti questi km mi trovo a ripassare(e sperimentare) molte nozioni di guida su fondi a scarsa aderenza, fin qui lette o seguite sul web. Le vetture che raggiungo viaggiano tutte estremamente piano ed io, pur con la massima attenzione, le supero tutte, poiché la mia “velocità mentale” è praticamente doppia rispetto alla loro. Non voglio apparire sbruffone, ma sento di stare sfruttando al meglio il potenziale della mia vettura, che è a trazione integrale e monta ovviamente pneumatici invernali. Molti mi avranno giudicato come uno spericolato, ma semplicemente io sentivo di possedere una diversa velocità e una diversa aderenza, tale da consentirmi di procedere, seppur piano, più rapidamente di tutti gli altri veicoli. E’esattamente come quando sciando, compio manovre che da principiante mai avrei azzardato o come quando sulle piste scorgo chi è ancora più capace di me sfoggiare tecnica e sicurezza ancora superiore. Non sto tessendo un’ode alla velocità o alla sbruffonaggine, anzi, semplicemente in molte condizioni emerge la differenza tra diverse sensibilità legate a velocità e controllo del mezzo, sempre, ribadisco, entro certi limiti, poiché il mio pensiero è sempre stato quello di non andare a muro con la mia fiancata.

Ho già avuto occasione di affrontare il tema sul cruise control e sul fatto che lo apprezzi molto, in perfetta sintonia con quanto citato poco sopra: non mi diverte l’idea di sfrecciare a velocità stratosferiche in autostrada, ma è più sicuro e proficuo procedere a velocità appena sotto-codice, ma costante: ne guadagnano la serenità e il consumo di carburante. Probabilmente il metodo sarebbe ancora più redditizio per tutti, ovviamente se ogni vettura disponesse del sistema, ma ancor più se i guidatori ne comprendessero utilizzo e utilità. Penso questo mentre sto percorrendo in direzione Torino la A32, nel tardo pomeriggio di una domenica invernale. Per molti chilometri l’autostrada è in discesa, con alcuni tratti in leggero falso piano. Il traffico è medio, ma pur muovendomi a velocità limite, occorre prestare attenzione a causa di molti comportamenti errati e un po’ pericolosi: marcia a singhiozzo, ovvero veicoli che prima procedono a 130 km/h, poi rallentano e così via per km, altri veicoli che in fase di sorpasso frenano in procinto di curvoni autostradali, manco fossero tornanti,oppure ancora altri che procedono a gas costante, il che può voler dire 90 km/h in salita e 140 in discesa. Non ho la presunzione di ritenermi d’esempio per tutti, ma alle volte mi sembra di essere tra i pochi a sapere cosa stiano facendo e sono in grado di valutare anche ciò che accade intorno, per evitare di costituire un pericolo. E pazienza se spesso mi imbatto nei sorrisi di chi viene sorpassato da me e poco dopo mi sorpassa, per poi nuovamente rivedere la stessa scena: non si rende conto che io sto procedendo a velocità costante (e consumo costante, che di questi tempi non è poi una brutta cosa).

Uber alles


Esistono argomenti che io catalogo come “chi tocca muore”, vale a dire estremamente scottanti o semplicemente scomodi, perché trattano temi complessi e di difficile soluzione. Uno di questi è certamente rappresentato dal capitolo Uber, parola che di questi tempi è sufficiente nominare per rischiare discussioni o in generale per accendere gli animi. Se ne parla da tempo, di questo servizio che fa capo ad una azienda californiana e sento il bisogno, seppure come sempre non richiesto, di esprimere il mio parere sulle vicende.

Come accennavo, l’introduzione, per non dire l’invenzione, di Uber desta accese polemiche e liti dal momento che il servizio ci rende potenzialmente tutti taxisti. Ho semplificato moltissimo, ma il succo della questione risiede proprio nel trasformare il privato cittadino in una sorta di taxista on demand, con tariffe giocoforza più concorrenziali rispetto a quelle dei taxi convenzionali. Sto continuando a semplificare, ma in realtà l’app Uber è contestata perché raggruppa al suo interno due categorie di servizi, una è appunto Uber che costituisce un servizio di auto anche di prestigio con conducente erogato da autonoleggi, mentre vi è poi un altro livello, rappresentato da Uber Pop, che permette a chiunque di diventare un taxista(senza licenza) spingendo parecchio in là il confine del car pooling.

Per accedere al servizio occorre registrarsi e se si vuole diventare “autisti” occorre avere una serie di requisiti, tra cui età minima di 21 anni, fedina penale pulita e auto “a posto” e con non più di dieci anni. Nella società odierna, fatta di smartphone e connessioni ad internet sempre attive, dove ciascuno di noi è perennemente collegato con le altre persone, Uber è certamente una risposta più moderna alla fruizione dei trasporti, oltre ad essere un’ottima idea imprenditoriale. I suoi inventori non sono probabilmente dei filantropi, bensì degli imprenditori, per cui hanno giustamente (dal loro punto di vista) organizzato l’app in modo da guadagnare denaro, da utenti e autisti, che però non hanno particolari costi di gestione legati ad una licenza, così come non sono soggetti a tassazione specifica, in quanto nessuno è un “professionista del trasporto”. E’ esattamente qui che nascono le forti (e non mi sento di dire ingiustificate) preoccupazioni dei taxisti, che vedono scavalcati molti loro diritti e ancor più vedono in prospettiva annullate le proprie licenze, pagate a carissimo prezzo, si superano anche i 100000 euro, quasi a garantire loro una sorta di liquidazione a fine carriera.

Come alcuni sapranno, soprattutto coloro i quali hanno letto anni fa un mio post a proposito di alcuni taxisti da me utilizzati per spostamenti, non sono schierato a priori con la categoria, perché ritengo che in molti casi dovrebbe operare per garantire un servizio di qualità, su mezzi di qualità, giacché costa uguale una Uno del 1987, così come una Mercedes del 2013 ed è inutile dire che non sia la stessa cosa. Siccome però, ogni categoria, va pesata al netto di mele marce e di super efficienti, ritengo che in questo momento l’operato garantito a Uber non sia particolarmente leale. Lo sostengo soprattutto sulla base dell’attuale legislazione, che regola con licenze e controlli il servizio offerto dai taxisti, dunque senza molti giri di parole, Uber è (sarebbe) illegale. I taxisti sono attualmente sotto il fuoco incrociato di noleggiatori che possono diventare taxisti con Uber e pure con singoli cittadini che sottraggono il “corto raggio” con Uber Pop.

Dal mio punto vista è certamente molto cool e moderno poter “fare rete” e trovare un passaggio a basso costo, ovunque ci si trovi, ma con la mia solita diffidenza, mi domando se mi farebbe piacere accettare un passaggio da uno sconosciuto, poiché di quello si tratta, anche se rispondente a criteri certificati da Uber. Come sottolineo, non nascondo di aver viaggiato su taxi poco sicuri o con taxisti un altrettanto spericolati, ma sono forse idealista nel ritenere che una persona che svolge un certo mestiere sia più affidabile di un normale guidatore, o perlomeno sia più avvezzo alla vita nel traffico e lo dico pur constatando come molte volte i taxisti si prendano libertà nella circolazione che forse sono eccessive.

La mia posizione, pur se orientata e incuriosita sempre dalle novità e dal futuro in generale, è pero legata ad un fatto molto semplice: dal momento che la legge ha istituito e regolamentato una professione, con relativi oneri, trovo ingiusto che la si possa esercitare liberamente, bypassando chi rispetta la legge, soprattutto finché non verranno adottate modifiche. Insomma, se un domani inventassero un Uber dei cuochi, io probabilmente potrei accedervi, ma il mio cliente non sarebbe fortunato nell’imbattersi in me, rispetto ad uno Scabin qualunque…

Ho estremizzato, però il mio pensiero è che in assenza di regole precise o nuove, i diritti dei taxisti non possano essere calpestati, visto che Uber non opera comunque pro bono, ma esige ovviamente una fetta di profitti per sé. Il rovescio della medaglia è che a questo punto si sta manifestando la necessità di analisi profonde da parte di tecnici per lavorare congiuntamente ad un ripensamento del sistema di trasporto, non dimenticando che da una parte i taxisti dovranno essere economicamente tutelati, dall’altra i cittadini dovranno poter disporre di servizi ad un costo ragionevole. Insomma, la partita è complessa, ma sarebbe utile che nessuna delle parti in gioco si astenesse dal prendere parte. Inutile aggiungere che il comportamento violento o poco democratico sin qui tenuto da parte di alcuni tassisti sia criticabile, perché la violenza è sempre un pessimo modo di argomentare una discussione.

Pensieri rapidi #5


Ne avevo scritto in proposito tempo fa in un post, ma la nascita della nuova Mustang mi ha particolarmente incuriosito e ingolosito, perché nella sua ultima declinazione, Ford ha pensato anche al mercato europeo, come gusto e come motorizzazioni. Mercato europeo, ma meno italiano, poiché ahinoi l’ottima versione 2.3 turbo da 310 cavalli basta e avanza rispetto al 5.0 e viene proposta ad un prezzo a mio avviso choccante, poiché la partenza del suo listino è 250 euro sopra ad una Kuga 4WD automatica. Purtroppo sarà penalizzata dal superbollo gravante su di essa, infatti, se da un lato è praticamente impossibile trovare una dose così massiccia di cavalli a quella cifra, risulta assai più impegnativo mantenere una vettura che paga circa 1500 euro di tassa di possesso complessiva all’anno. E’ un peccato, poiché pur se non siamo ai livelli di una M4 o una S5 come qualità e ambiente, la Mustang è una vettura autenticamente grintosa, magari su canoni un po’ americaneggianti, ma grintosa. Confesso che un pensierino lo avrei fatto anche io, ma il costo di mantenimento (benzina italiana inclusa) mi allontana da questa vettura un po’ esotica. Peccato, ma chissà se in Ford, sempre molto attenti alle politiche di prezzi e alle promozioni non pensino di emulare Lotus, che tempo fa “abbuonava” alcuni anni di superbollo, scontandoli dal prezzo.

Da qualche mese, essendo diventato papà, mi trovo a camminare per la città spingendo la carrozzina di mio figlio e devo ammettere che muovendomi da pedone “lento” abbia un punto di vista di osservazione per me nuovo, poiché quando corro (per sport) ho una velocità del tutto differente e soprattutto una diversa necessità di percepire ed evitare gli ostacoli. A seguito di questa mia nuova modalità di fruizione dei marciapiedi, ho ormai una “mappatura” del dissesto e dell’incuria di molti concittadini, che non raccolgono sporcizia o parcheggiano davanti ai molti (per fortuna) scivoli ormai presenti quasi ad ogni angolo. E’ proprio vero che ad ogni velocità corrisponda una differente necessità di attenzione.

A proposito delle camminate di cui sopra, ho notato un’abitudine che credevo perlomeno scomparsa e al più relegata ai primi anni ’90, ovvero quella di tenere le cinture allacciate, ma poi di non indossarle. Ho già avuto modo di scrivere tempo fa come possa sembrare impossibile ritenere fastidiosa la cintura di sicurezza, pur essendo io estremamente infastidito dal caldo in estate. Salire in macchina e allacciare la cintura è un gesto che compio da talmente tanti anni, che diviene più che naturale, al punto di allacciarla per sbaglio anche in garage al momento di uscire. Eppure esiste ancora una certa percentuale che non l’allaccia mentre circola o, come nel caso che citavo, la tiene allacciata, magari dietro alla schiena pur di non far suonare l’utile cicalino, ormai obbligatorio per legge. Trovo sia questo uno di quei casi in cui è più scomodo infrangere legge e buon senso, piuttosto che adottare un comportamento sicuro in primis proprio per chi lo mette in pratica.

Tempo fa scrissi in merito all’eccessivo zelo dell’accensione dei retro e fendinebbia alla comparsa delle prime gocce di condensa, comportamento che fa il paio con il mancato spegnimento da parte di molti, non appena si accodi una vettura, che viene puntualmente infastidita dal potente fascio dei retronebbia. Tanto zelo fa poi da contraltare alla ormai quasi scemata osservanza dei fari anabbaglianti accesi anche di giorno sulle strade extraurbane e sulle autostrade. Se nel secondo caso la percentuale di “fari spenti” è un poco inferiore, mi capita di osservare come sulle strade statali che percorro, l’accensione sia ormai passata in cavalleria, come se fosse una regola inutile. Tralasciando le polemiche legate a chi rilevava una crescita dei consumi in conseguenza di ciò, cosa che non escludo, ma a questo punto varrebbe la pena di notare come molti non gonfino mai i pneumatici, val la pena di ricordare che il CdS punisca l’infrazione con una sottrazione di punti. Il vero problema è che spesso, in Italia, abbiamo norme “severe” che poi non vengono fatte rispettare a dovere.

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