Archivio | giugno 2012

Colpo di clacson


Tengo a sottolineare la mia disapprovazione riguardo l’utilizzo del clacson in maniera impropria, ma voglio approfittare della metafora per salutare chi mi ha seguito dal primo post sino a qui.

Il blog si ferma, in primis per schiarirmi le idee e per trarre, si spera nuovi spunti. Mi auguro di tornare dopo le vacanze estive con molti post divertenti e con nuovi “sfoghi” riguardanti le mie passioni automobilistiche.

Nel frattempo rimarrò fedele a me stesso, continuando ad essere “uno che abbassa i finestrini per ascoltare il rombo di qualche supercar” e che apprezza le “vetture che si comportano da vetture”, negli spot, al cinema sulle riviste, uno che ha una passione sfrenata in continua ricerca di notizie dal mondo delle automobili, dal mattino alla sera. Uno dei tanti, spero, Appassionati con la “A” maiuscola.

Dimenticavo: quando ci ritroveremo avrò una nuova auto, ma adesso non ve ne parlo.

Vi lascio dunque con il quiz dell’estate, ovvero provare a indovinare dove sia ricaduta la mia scelta.

A presto

Tu-ning? Io forse…


Una delle innumerevoli declinazioni, interpretazioni, della passione legata al mondo dell’automobile è senz’altro quella del Tuning, con la “T” maiuscola, perché chi lo pratica, crede davvero in questa dottrina.  Può forse sembrare una moda di questi ultimi anni, sostenuta e amplificata dalla serie di film “Fast&Furious” e da numerosi videogames, ma le origini del tuning sono molto lontane nel tempo.

Iniziarono gli americani nel dopoguerra e ben presto anche in Europa si diffuse la voglia di personalizzazione, verso quel desiderio di “smanettare” per ottenere ciò che il modello di serie non offriva e per sentirlo davvero proprio, personale. In particolar modo in Europa, le elaborazioni (questo il termine che in italiano ha il medesimo significato) presero piede sul piano meccanico, dove si lavorava di fino su pistoni, bielle, carburatori e marmitte, a partire dalle piccole utilitarie. Le nostre 500 Giannini e Abarth o le Mini Cooper Works possono essere annoverate come validi esempi di elaborazione, anzi tuning, su larga scala, in cui ogni proprietario poteva “metterci del suo” per rendere più pepata la versione di serie.

Il bello dell’elaborazione, o uno degli aspetti che davvero appagano chi la pratica, è però la realizzazione quasi in casa di un mezzo davvero personalizzato, unico, su cui sono state versate lacrime e sangue, notti e week  end di lavoro, prima di ultimare la propria creatura. Per carità, non è detto che tutti i patiti abbiano nel box di casa una “sala operatoria” o le capacità tecniche per operare, tant’è che esistono moltissime officine in grado di realizzare i sogni del tuner di turno.

Il culto del tuning, perché ci si avvicina parecchio ad un credo religioso, ha avuto nell’ultimo decennio una crescita di adepti, complice io credo, la diffusione di internet e lo scambio di pareri, idee e nondimeno di pezzi, acquistabili, praticamente da chiunque via web, per poi montarli sulla propria “bella”. Rimane in essere, forse un po’ meno frequentato, il “pusher” di fiducia, l’esperto in grado di fornire il pezzo che si desidera, la figura con l’asso nella manica, in grado di reperire chissà dove e chissà attraverso quali canali, il componente o il pezzo che trasformano in creatura unica e personale la vettura posseduta.

Parlo di culto, di dottrina, visto che gli appassionati del genere hanno una dedizione maniacale verso l’argomento e dedicano il loro tempo all’elaborazione e alla continua evoluzione delle trasformazioni. Per tutti gli altri, queste persone rimarranno “pazzi che investono cifre due o tre volte superiori al valore della vettura di origine” e nulla più. A chi dare ragione? Difficile dirlo.

Il tuning non si compone di sola estetica, alettoni e ruote enormi, ma come ogni religione ha le proprie chiese. E’ così che esistono appassionati di trasformazioni esterne, altri di elaborazioni meccaniche, altri ancora di impianti audio stratosferici. Va da sé, che difficilmente le tre correnti possano convivere al top in una vettura tunizzata e realmente funzionante, ma spesso si sacrifica qualche aspetto in virtù degli altri.

Esiste poi un’ulteriore variante del tuning estetico, o se si preferisce una diversa modalità di metterlo in atto, che è il car wrapping: le pellicole. Per chi è patito di Photoshop e di invenzioni di livree, esso si configura come un valido gioco. I costi non sono proibitivi, ma nemmeno a buon mercato, per realizzare una vettura completa, pur se inferiori a quelli per una riverniciatura. Non è un procedimento fai da te, ma i risultati sono ottimi e gli effetti, dalle tinte opache a motivi simil-carbonio, consentono ampie personalizzazioni della vettura.

La Mecca del tuning europeo è senz’ombra di dubbio la Germania e di riflesso buona parte del Nord Europa, con una diffusione in crescita in Spagna e in Italia, ma si sa, noi italiani siamo più modaioli, quindi ciò che va forte adesso, non è detto che lo farà tra 10 anni. I tedeschi invece, con la loro proverbiale caparbietà e il loro rigore, hanno ottenuto persino un riconoscimento legale del tuning, che non rende fuorilegge le vetture “pompate”, previo utilizzo di pezzi omologati TUV. In sintesi, si può fare molto e il risultato di ciò è che anche l’industria del tuning tedesca sia ai vertici, con un numero notevole di preparatori qualificati. In Italia la legislazione è come sempre fumosa e schiava della burocrazia, con passaggi che complicano la vita a chi vuole avere un veicolo preparato e intende farselo riconoscere,ovvero omologare. Risultato? Moltissime vetture sono fuorilegge, pur se montano componenti che in Germania sarebbero omologati, dunque consentiti.

La mia posizione nei confronti del tuning? E’ controversa, ma realmente affascinata dal risultato talvolta esotico delle trasformazioni, che però non bisogna mai definire in questa maniera per non offendere i creatori di “qualcosa di nuovo”. Per carattere e gusto personale, salvo momenti di particolare estro grafico, preferisco le trasformazioni meccaniche, di assetto, quelle insomma che non stravolgono l’estetica e rendono più prestante la vettura. Su nessuna delle auto che ho posseduto ho mai “ceduto alla tentazione”, principalmente per motivi economici, in secondo luogo per ragioni di contratti di acquisto.

Entrambe le motivazioni confermano come non sia ancora “pronto” per il tuning, ma se avessi qualche euro da investire nel genere, avrei qualche modifica in mente.

E se invece, comprassi un’altra auto più potente?

Calma piatta(forma)


Che la crisi interessi il mondo dell’auto è un dato acquisito ormai da anni e alcuni segnali, almeno per i grandi costruttori, sono stati colti anche tempo prima che si consolidasse. Gli strumenti per combattere “il mostro” passano attraverso la competitività e il progresso tecnologico e, non ultimo il prezzo finale, perché è su questo piano che si può ingolosire la clientela. In breve, per guadagnare bisogna “fare numeri” e per ottenerli, una delle strade meno tortuose è quella del prezzo accattivante.

Il paradosso interessa il momento in cui, se non si vende, non si riesce ad investire più tanto e non si mettono in atto favorevoli economie di scala, ma proprio qui dovrebbe emergere l’abilità del management. La soluzione più praticabile e praticata, è la condivisione massima di componenti e ancor meglio di piattaforme, tra differenti modelli di una gamma. In soldoni, si cerca di utilizzare quanto più possibile pezzi uguali, soprattutto sotto pelle, in modo da non doverne progettare ad hoc, per ciascun modello. E non si parla esclusivamente di tasti, maniglie, manovelle, ma si va oltre, parlando di meccaniche comuni, sospensioni e in particolare di piattaforme. Questa è la parola magica, che nel mondo dell’auto crea subbuglio e toglie il sonno ancor più ai manager che non ai tecnici, al fine di trovare soluzioni più convenienti, per praticare economie di scala.

La piattaforma è, molto sinteticamente, la base di un’automobile, verrebbe da dire il telaio, ma sarebbe persino riduttivo chiamarla così, poiché su di essa si fonda il progetto in toto della vettura, condizionando e contemplando dunque tutta la parte meccanica e i costi che ne conseguono. Non è un caso che si ragioni per piattaforme modulari, in modo da ottimizzare i costi e di rendere flessibili soluzioni per più segmenti di mercato, accorciando o allungando alcuni elementi di esse. Il vincolo di costo è molto forte, poiché con gli standard di sicurezza sempre più severi e con l’obiettivo del contenimento dei costi, dunque dei pesi, diviene ancor più difficile realizzare strutture specifiche per ogni modello. Inoltre si riducono i costi a monte, non dovendo riprogettare da zero una struttura.

Per intenderci, al giorno d’oggi un costruttore è tanto più “forte” quanto più dispone in materia di piattaforme, quasi fossero i lingotti in cassaforte. Chi ne ha “in casa” è avvantaggiato, mentre le Case che non sono provviste sono costrette a stringere alleanze e partnership su larga scala con qualche altro costruttore, o con marchi diversi, per realizzare in seconda battuta specifici modelli.

Il gruppo Volkswagen si colloca tra i leader mondiali e dal canto suo per i prossimi anni svilupperà la quasi totalità dei suoi modelli sfruttando la piattaforma MQB, un gioiello modulare, in grado di “generare” automobili dalla Polo alla Passat, con un intreccio formidabile di componenti e soluzioni meccaniche. La vedremo, anzi non la vedremo, poiché sarà celata da carrozzerie diverse, anche con gli altri marchi del Gruppo VAG, rappresentando un notevole risparmio, che speriamo si traduca in risparmio anche per il cliente. Un’operazione simile, anche se meno sofisticata è messa in atto da Ford, che attuando una politica caratterizzata da world-car invece di auto specifiche per i continenti in cui opera, diminuendo quindi il numero di modelli in circolazione. Anche la Fiat con l’acquisizione di Chrysler è in procinto di agire nella stessa direzione, con il gap di gamme e progetti meno felici, presenti su entrambi i lati dell’Oceano. Persino le nuove Maserati e si spera le Alfa Romeo, poggeranno su piattaforme americane, per velocizzarne la messa in produzione. Stesso procedimento per l’accordo Fiat-Mazda al fine di produrre la tanto sospirata e attesa erede della Duetto Alfa Romeo.

Gli esempi di strategia in materia di piattaforma, sono numerosi e spaziano da Mercedes-Renault-Nissan, a Peugeot e BMW, ma sono molti gli intrecci, come GM e Fiat su alcuni veicoli commerciali e contemporaneamente ancora Fiat e PSA e via discorrendo. Nuovamente, Toyota e Bmw svilupperanno progetti congiunti per auto più ecologiche e non vanno dimenticati gli accordi tra Bmw e Mercedes per sviluppare alcuni componenti comuni per ridurre i costi. Insomma, siamo di fronte ad un puzzle, che in ottica auto elettriche non potrà che ingigantirsi, viste le difficoltà di sostenere ingenti spese per sviluppare vetture di questo genere.

Alcuni  “vecchi” del mondo dell’automobile, tra cui mio padre, da alcuni anni sostengono che si potrebbe presentare un mondo simile a quello dei personal computer, dove senza vergogna si assemblano componenti all’interno del package desiderato. Per le automobili, ciò potrebbe non essere messo in atto dal cliente, ma dal costruttore che standardizzerebbe gli elementi e progetterebbe linee personalizzate e consone ad ogni marchio. Ci venderebbero quindi dei “case” con differenti identità, ma l’hardware sarebbe estremamente diffuso e comune.

A ben pensare, al giorno d’oggi non siamo molto distanti da questo approccio, visto che moltissimi elementi delle automobili che guidiamo vengono condivisi in maniera più o meno sbandierata con altre vetture di differenti marchi.  La vettura che guido ha un motore condiviso con un gruppo francese e alcune componenti, oltre ad essere comuni con le “sorelle” del marchio, sono utilizzate da ulteriori Case automobilistiche tedesche. “Da fuori”, se non si possiede un occhio attento, si percepisce molto poco, ma non è che un minuscolo esempio dello scenario possibile.

In futuro? La partita sarà sempre più globale, dunque aspettiamoci grandi sorprese.

Attenzione alle forme


Chi segue questo blog avrà probabilmente imparato a conoscere alcune delle mie nevrosi e perversioni, automobilisticamente parlando, sia chiaro. Con questo post mi accingo ad ampliarne il numeri, tenendo dunque fede al nome Autoanalisi.Pronti? Via! Mi piace toccare. La carrozzeria. Delle automobili. Liscia e lucida. Per chi possiede il coraggio di proseguire nella lettura sarò lieto di fornire ulteriori spiegazioni.

Le automobili sono sì lamiera piegata, ma proprio l’essere piegata, plasmata, contempla il fatto che si possa donare un’anima, una personalità alla materia.
Possono comparire muscoli, nervature, reni, spalle. Si possono percepire espressioni, oserei quasi dire sguardi, che conferiscono a molte vetture l’essenza di cui sono fatte. Alcune carrozzerie trasmettono sensazioni “vive”,  come se si stesse accarezzando un purosangue, in cui la tensione muscolare disegna sulla pelle superfici talvolta tese, talvolta concave o convesse. In ogni caso, si tratta di forme.

È innegabile che un’utilitaria sarà mediamente meno emozionante ed emozionale di una granturismo, sebbene i designer abbiano oramai compreso l’importanza di connotare ogni singolo centimetro di carrozzeria, a prescindere dal rango della vettura. Ciò che cambierà sarà semmai il carattere, lo stile che si vuole imprimere.

Torniamo alla mia mania, che più avanti scoprirete non appartenere esclusivamente a me. Fin da ragazzino, durante i Saloni dell’auto, incrociavo sguardi non sempre molto benevoli di standiste che mi avrebbero fulminato per il fatto di aver toccato le vetture. In realtà, più che di palpeggiamento, si trattava di carezze, per cogliere il più possibile le sfumature delle forme.
Era questo un modo per entrare in sintonia, apprezzando l’essenza di ogni auto, l’architettura. Ribadisco, non si trattava di ditate di vandalismo, bensì di interesse, così come si esplora un tessuto da vicino o si accarezza un fiore.

Ho avuto la fortuna, tramite mio padre che vi ha lavorato per anni, di visitare più volte la Carrozzeria Ghia di Torino, ai meno esperti conosciuta attraverso uno scudetto posto sulle Ford più ricche, ma in realtà un centro stile nato quasi un secolo orsono e finito poi in mano alla Ford negli anni Settanta. Come in molti altri centri stile, si lavorava sulle resine per realizzare i modelli che poi diventavano prototipi di stile. Ebbene, non c’era niente di più affascinante del sentire quella sorta di plastilina (l’epowood o clay) sotto le dita, sapientemente lisciata dai modellatori.

In età più adulta lessi una dichiarazione di Patrick Le Quément, notissimo designer con un passato in Simca, Ford, Volkwagen e in ultimo Renault, che uso fare quando doveva formare il proprio staff. Le Quément suggeriva di lavare a mano una vettura, perché in quell’azione, quel contatto era possibile”sentire” le linee e comprendere il lavoro del designer.

Da allora, quella frase mi affiora alla mente ogni qualvolta mi trovi a lucidare qualche  parte della mia automobile.

Va aggiunto che negli ultimi anni, complice la continua evoluzione delle tecnologie di stampaggio e, qualche volta, il coraggio delle Case di investire qualche euro in più su forme più audaci, è sempre più frequente trovare auto che io definisco “molto disegnate”. Intendo con ciò silhouette dal design estremamente curato e ricco di particolari, oppure connotato da linee, compenetrazioni di elementi concavi, convessi, che conferiscono personalità e emozione alla vettura.  Personalmente appartengo alla corrente del “meglio una linea in meno, che una in più” a significare che una superficie pulita è in grado, se ben disegnata, di trasmettere tensione e dinamismo. Ogni Casa ha una sua “cifra”, più o meno presente  e più o meno efficace, ma ciò che emerge è la volontà di catturare l’attenzione del cliente, con una filosofia mutuata dal product  design.

Se mai un giorno si affermerà l’auto elettrica, cambierà ulteriormente il modo di progettare, perché verranno a cadere molti vincoli legati alla propulsione termica e, pur se ci saranno quelli legati al package elettrico, si libereranno cm preziosi in molte zone della vettura. Al contempo non si devono dimenticare
le norme sempre più restrittive in materia di urti e dei pedoni. Insomma, i vincoli non mancheranno mai, ma senza di essi non si sarebbero avuti i progressi tecnologici ai quali stiamo assistendo e continueremmo a viaggiare su simil-carrozze a motore, con le ruote scoperte. In quel caso ci sarebbe stato ben poco da apprezzare al tatto…

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