Archivio | ottobre 2013

Si-curezza, sì


Lo spunto per questo post è un episodio di vita vissuta “in coda”. Alla guida di un maxi scooter un papà col proprio figlio preadolescente, entrambi con il casco, ma il figlio, che ovviamente era il passeggero, non lo aveva allacciato. Proprio così: nel 2013 sono ancora moltissimi quelli che indossano il casco senza allacciarlo, fattore che ne vanifica totalmente l’utilità e il senso. A parte le considerazioni sul “fastidio” che un cinturino possa arrecare al mento, soprattutto se paragonate ai vantaggi, mi ha amareggiato il fatto che un padre non si curasse della sicurezza del proprio figlio. Ciò è secondo me sintomatico di una certa indifferenza e ignoranza rispetto alla sicurezza in strada, ma aggiungiamoci pure una punta di egoismo, alla propria sicurezza. In barba a ogni legge e obbligo, se so di potermi proteggere, perché non lo faccio? Sono ormai molti anni che l’uso del casco è divenuto obbligatorio e anche esclusivamente per  “emulazione” si potrebbe dedurre che forse, dico forse (ironicamente), a qualcosa possa servire.

Lo stesso ragionamento può essere applicato all’uso della cintura di sicurezza, visto che sono parecchie le persone che non ne fanno uso e la cosa mi sembra davvero assurda. Sono molti quelli che sostengono “Ma sì, faccio pochi metri” e non la allacciano, ignorando che forse potrebbero agire così se viaggiassero nel proprio cortile, ma dal momento che sulla strada le variabili e le incognite sono infinite, il rapporto rischio/fastidio, pende a mio parere sul primo dei due fattori.

Un altro fenomeno, purtroppo non in diminuzione è quello del trasporto dei bambini, che avviene addirittura in braccio al passeggero anteriore o in piedi sul sedile posteriore. Sono certo che “placare” i capricci di un bambino non sia semplice e che lo stress di un genitore abbia molteplici fattori che vanno ad alimentarlo, ma ogni volta che vedo una mamma con il proprio bimbo in braccio sul sedile anteriore sono pervaso da un senso di tristezza, di sconfitta, perché penso, non augurandolo certamente, che se dovesse accadere qualcosa, le conseguenze sarebbero tragiche, in quanto in caso di incidente non esiste forza umana in grado di trattenere a sé un corpo solo con la forza delle braccia. Se poi aggiungiamo che le decelerazioni sono improvvise e imprevedibili, va da sé che “l’effetto sorpresa” si presenterebbe come aggravante; figurarsi inoltre se la vettura è provvista di airbag lato passeggero, che con l’esplosione e il gonfiaggio che vanno giustamente nella direzione del passeggero. Insomma, molto spesso penso che se certi episodi e certi comportamenti non si concludono con conseguenze gravi, sia perlopiù dovuto a coincidenze e non alla perizia di qualcuno, ergo non bisogna affidarsi al caso.

Un altro pessimo costume, non esclusivamente italiano, giacché l’ho potuto rilevare anche in altre nazioni europee, è quello dell’appoggiare, da parte del passeggero, i piedi sulla plancia, in una posizione estremamente sdraiata. Al di là di ogni deviazione feticista, visto che spesso sono le esponenti del gentil sesso a cimentarsi, qui che si indossi la cintura o meno, il suo effetto potrebbe essere vanificato dalla posizione che porterebbe a scivolare al di sotto della “benefica morsa”, quindi in soldoni, a farsi male. Qualora anche funzionasse la cintura, provate a pensare ad una brusca decelerazione con le gambe a terra o con le gambe in alto: sarebbe un pochino più dolorosa, vero?

Tutto questo per citare alcuni dei comportamenti pericolosi, ma se ne potrebbero aggiungere molti altri, catalogabili nella categoria “cattivi costumi”, come la svolta senza freccia (molto gradita dai dueruotisti), la svolta con allargamento come se si possedesse un rimorchio,  la frenata ritardata o quella eccessivamente preventiva, l’attraversamento da parte di pedoni e biciclette “a sentimento” e magari nemmeno troppo nei paraggi delle strisce pedonali e così via.

Dal momento che siamo un paese non molto rispettoso delle regole e mi ci includo anche io, che magari sulle strade statali mi avvicino parecchio a chi mi precede per “strappare” un sorpasso in più o magari eccedo in velocità su alcune strade extraurbane (quelle con le curve, in particolare), mi domando se forse non ci sarebbe la necessità di una certa educazione. Non voglio apparire bacchettone o iper moralizzatore, però per quanto mi riguarda ho imparato fin da bambino ad utilizzare la cintura di sicurezza e il casco sulla bicicletta. Sono comportamenti ormai trasformati in gesti naturali e li compio senza quasi pensare, al pari  dell’uso, da qualche anno, del casco sulle piste da sci e da quel momento non riuscirei più a stare senza. Sarebbe meraviglioso assistere ad una spinta all’educazione anche in questa direzione, che riguarda la sicurezza e il rispetto per se stessi, nonché per la società, visto che tutti paghiamo spese sanitarie e pensioni di invalidità, ma parallelamente le Forze dell’Ordine dovrebbero esercitare una doverosa azione di prevenzione, anche con qualche multa, giacché la pacca sulla spalla finisce con il perdere di significato.

Penso che un briciolo di “timore della punizione” dovrebbe e potrebbe servire per ristabilire un rapporto tra cittadino e autorità, senza repressione, sia chiaro. Sono consapevole che dell’utopia presente in certi ragionamenti e credo che prima di tutto sarebbe necessaria una corretta educazione di ognuno di noi, in famiglia e a scuola. Da quasi 40enne, sono cresciuto in un periodo in cui automobilisticamente parlando, la sicurezza era praticamente nulla: niente seggiolini, niente cinture, poggiatesta, auto a deformazione programmata. Sono e siamo sopravvissuti tutti o quasi, ma questo non vuol dire che non abbiamo magari inconsapevolmente scherzato con il fuoco e guardando oggi all’indietro, un po’ di brividi vengono.

Sal(off)on


È probabile che con il trascorrere del tempo i ricordi vengano addolciti, mitigati e, perché no, mitizzati, ma sta di fatto che invecchiando accada più spesso di viaggiare con la mente al passato. Qualche giorno fa, riflettevo sul piacere, almeno per chi come me è “solleticato” da certi piaceri, di visitare un Salone dell’Auto, con le maiuscole, perché degno di questo nome.

Da torinese quale sono, la memoria torna  a ciò che rappresentava il Salone dell’Automobile di Torino, ovvero un evento di richiamo mondiale nel settore dell’automotive, la cui ultima edizione si è svolta nel 2000. L’evento torinese, che praticamente muoveva i primi passi dall’avvento dell’automobile e ne consacrava a capitale Torino, ebbe dapprima cadenza annuale, poi biennale ed è questa veste che io ricordo sin da quando ero piccino. Le sedi che ospitarono la manifestazione furono diverse e tra tutte spiccano il Palazzo di Torino Esposizioni, splendida realizzazione di Pier Luigi Nervi e in seguito, sino all’ultima edizione, il Lingotto di Torino, ovvero la “casa” della Fiat, che davvero giocava in casa e che forse è stata anche tra i principali artefici dell’eutanasia di questa manifestazione.

Compiendo un piccolo sforzo di memoria, ricordo di aver preso parte nel 1980 al Salone che ancora si teneva presso Torino Esposizioni e poi, via via, crescendo e continuando ad appassionarmi, ho vissuto con grande attesa e ed emozione ogni singola edizione. Ad accompagnarmi e a lasciare che io mi facessi contagiare dalle automobili è sempre stato mio papà, che lavorando nel settore, dedicava uno dei suoi giri professionali anche a me. Ricordo (e gli armadi di casa lo possono testimoniare) la ricerca dei depliant, delle brochure che a casa sfogliavo e risfogliavo, soprattutto se erano di modelli particolarmente esclusivi; grazie alla pazienza di mio papà, che li richiedeva ad ogni stand, potevo vantare alcuni pezzi per me esclusivi. Il massimo del godimento era dato dalle cartelle stampa, che venivano rilasciate solamente agli addetti ai lavori e non certo ai pischelli come me: quelle cartelle erano in pratica la “madre di tutti i cataloghi” perché contenevano più informazioni, avevano molte foto o diapositive a colori. Non dimentichiamo che l’era di internet e del digitale erano ancora di là da venire, quindi tutti i dati erano estremamente ed esclusivamente “materiali”, al contrario di oggi, dove con un click accediamo ai siti “stampa” di qualsiasi casa automobilistica e scarichiamo sul pc foto di dimensioni “poster” o interi “pdf” di dati.

All’epoca (non stiamo parlando di 100 anni fa), ma al massimo di 15-20, il piacere mio e magari di qualche altro “invasato” era quello di possedere e toccare con mano i cataloghi, per non parlare ovviamente delle vetture. Spesso tuttavia, e la cosa non mi è mai andata a genio, le vetture erano prevalentemente chiuse, quindi non si poteva salire a bordo e impugnare il volante, almeno per una larga fetta di costruttori ma, qui viene il bello, crescendo ho avuto la possibilità di accedere al salone anche nei giorni riservati alla stampa e allora il gioco cambiava radicalmente. In pratica era tutto “open source” e magari sotto l’occhio vigile di qualche standista, ci si poteva accomodare al volante di supercar, quelle che iniziano per “F” e per “P”.

Questo, come dicevo, sino al 2000, anno in cui si tenne l’ultima edizione, ma già dalle precedenti furono parecchie le defezioni di grandi marchi, che disertavano la kermesse torinese adducendo tra le motivazioni i pesanti costi. Con la crisi di oggi certi problemi di allora fanno quasi sorridere, ma spesso dietro ai costi c’erano anche delle schermaglie con Fiat, rea di giocare “troppo” in casa. Del resto Fiat non ha mai avuto concorrenti in patria e al peggio se li è comprati…

Tornando alle “emozioni da salone”, ricordo che in molte occasioni tornavo più di una volta a visitare la stessa manifestazione: la prima era sempre con mio papà o al massimo “grazie a lui”, poi la seconda e la terza erano in solitaria o con qualche amico appassionato.  Ricordo le “pile” di cataloghi e il loro odore, appoggiati sulla mia scrivania e il piacere di sfogliare ciò che avevo preso senza quasi sapere cosa fosse. Ricordo l’attesa che arrivasse l’anno giusto, ovvero quello del Salone, e il piacere di sentirmi importante quando dallo stand dell’azienda in cui lavorava mio padre, i colleghi mi salutavano e mi consentivano  di salire sul prototipo del momento, mentre il resto del pubblico doveva ammirarlo lontano dalla piattaforma. Ricordo e qui mi sembra molto proustiano (passatemi il parallelo), i colori e l’emozione durante l’edizione 2000, quando venne lanciata l’Alfa Romeo 147 e io la vidi, non sapendo e nemmeno sperando che due anni dopo sarei stato al suo volante.

Mi rendo conto di avervi forse annoiati con il bagaglio dei miei ricordi, ma spero di aver trasmesso quella gioia, anche infantile, nel senso di pura e genuina, che provavo ogniqualvolta entravo in contatto con le automobili. Sono stati forse queste delle sensazioni irripetibili, sia per l’età (che non torna più) sia per il clima che si respirava attorno al mondo dell’auto, ben diverso da quello odierno, dove pure esistono i saloni, anche se ormai in Italia non ci sono più rassegne degne del nome. Il Motor Show di Bologna, che pure ho visitato qualche volta e che rappresentava il “sexy shop” dell’appassionato di auto, vista la possibilità di ammirare più che le auto, l’automobilismo ha subito il triste destino riservato al Salone di Torino e non si sa quale sarà il suo futuro (o quello di entrambe le manifestazioni). Tuttavia Bologna, che pure era da qualche anno inserito nel novero dei saloni internazionali, non ricopriva quel ruolo istituzionale e completo che aveva il Salone di Torino, in grado di mostrare sì le auto, ma insieme alla capacità di saperle fare. Il Salone di Torino, lasciatemelo dire da torinese, era proprio quello: il simbolo di un territorio in cui si sapevano (e si sanno) “fare” le automobili, proprio partendo dal verbo “fare”, che ha una connotazione di vera creazione.

Ho nostalgia, pur essendo giovane, di quel passato recente e coltivo il sogno di poter rivedere il Salone di nuovo a Torino, ma la parte più razionale di me è consapevole delle innumerevoli difficoltà, del momento di crisi dell’auto e non, ultimo della Fiat stessa. Più di una volta, nell’ultimo decennio si è vociferato di una possibile “edizione speciale”, senza poi avere un seguito, quindi non resta che aggrapparsi ai sogni e sperare che qualche “pazzo (ricco) sognatore” possa rimettere in moto quella che per me era una macchina dei sogni.

Flora e fauna


Uno dei “ragionamenti da semaforo” in cui sono recentemente incappato riguarda la “fauna automobilistica” attuale. In sintesi: nella mia città, ma credo che il ragionamento possa adattarsi a qualsiasi grande città italiana, sono sparite totalmente dalla circolazione le auto degli anni ’90 e ancor più quelle del decennio precedente. “Bella scoperta: sono vecchie” dirà qualcuno di voi, senza peraltro affermare un’eresia. E’ vero e in un certo senso è giusto che si sia rinnovato il parco auto circolante, dal momento che con vetture moderne si diminuisce il tasso di inquinamento, si accresce la sicurezza, attiva e passiva e, non ultimo le Case e lo stato guadagnano di più. Credo e ritengo non di sbagliare di molto, affermando che senza le massicce campagne rottamazione degli scorsi anni, difficilmente noi italiani avremmo rinnovato il nostro parco auto con questa rapidità e probabilmente se non fossimo stati praticamente “obbligati” dalle limitazioni alla circolazione nei centri urbani, l’età media nazionale sarebbe più alta di quella europea, mentre adesso ci collochiamo tra i più virtuosi, almeno nei grandi centri. Strano ma vero. No, strano ma obbligatorio, dal momento che alcuni sindaci guidata più dalla fama, che dallo spirito ambientalista hanno via via deciso di “cassare” o limitare fortemente le vetture Euro-vecchie. Credo che ormai si sia giunti ovunque a limitare l’Euro3, che possedeva notevoli valori di abbattimento delle sostanze nocive e temo presto si arriverà a colpire l’Euro 4, che ormai come molti esperti sottolineavano, “limava le briciole” e così via.

Non sto tessendo un elogio del passato e dell’auto d’antan, anzi chi mi segue sa quanto io sia (sarei) disposto a sostituire continuamente automobile e quanto mi emozioni nel provare le nuove soluzioni tecnologiche, ma a tutto c’è un limite e andrebbero applicate regole sì, ma con buon senso.

Con le politiche del “rottama tutto” si è contribuito a cancellare un’enorme fetta di parco auto, perché anche i più riluttanti hanno optato per sostituire le proprie vetture, sulla scia “meglio un uovo (nuovo) oggi, che una gallina (vecchia, da rottamare) domani” e così facendo sono sparite intere gamme di vetture. Provate a cercare una Lancia Dedra o una Delta degli anni ’90. E’ vero, non sono capolavori, ma nemmeno catorci. Ancora, niente o quasi Croma o Thema, o Tipo giusto per citare i modelli più diffusi. A vedere auto di questo genere in circolazione oggi viene quasi da sorridere e al contempo penso a quanto sia più sicura una nuova Panda di una qualsiasi di esse, ma al di là ciò, è praticamente sparita la possibilità di tenersi queste vetture, soprattutto nella fase di attesa, prima che divengano “storiche”.

Non intendo affermare che tutti debbano tenere una vecchia auto piuttosto che rottamarla, perché sarei poco maturo e in contraddizione con la mia natura, ma come affermavo in precedenza, ci sono intere annate automobilistiche costruite, usate e cancellate senza lasciare traccia. Mi si dirà: sono auto, oggetti, mica il Partenone e concordo, tuttavia certi ricambi “generazionali” sono stati per così dire “viziati”. Se ne sono avvantaggiati i costruttori che hanno potuto produrre più di quanto avrebbero avuto in termini di domanda e lo stato, che da un lato ha aiutato in termini economici i “rottamatori” e dall’altro ha avuto denaro fresco in tasse derivanti da rottamazioni, immatricolazioni, bolli e Iva. Poi, ad un certo punto il giocattolo si è inceppato, il mercato è divenuto totalmente drogato e in una selva di pareri discordanti, le campagne rottamazione sono cessate nella forma in cui le conoscevamo. Ogni Casa ormai ha adottato una propria tecnica per vendere più automobili e sfruttare la possibilità che il cliente “dia indietro” la propria auto, che generalmente sarà vecchia, ma non più di tanto, perché in fondo il paradosso è che ci si disfi di auto vecchie, ma non vecchissime. Accade poi che molte di esse non vengano fisicamente distrutte, ma radiate dal Pra e vendute all’estero, dove ci sono mercati, in via di crescita, ben disposti ad attrarre queste nostre “ex” ( segno che “c’è vita dopo la morte”).

Di soluzioni nel breve periodo non ne intravedo, primo perché il fatto che rilevavo in precedenza può eventualmente essere colto come elemento di colore; secondariamente, rispetto al problema dell’incremento delle vendite, gli interventi dovrebbero essere di natura strutturale, dalle Case al fisco in modo da offrire validi motivi a chi vuole acquistare, senza penalizzare chi non vuole o non può disfarsi del proprio veicolo.

S-mentite spoglie


Torno a riflettere su un argomento che avevo già parzialmente esplorato nel post “Mini-era”, in cui mi confrontavo con la tendenza avviata da Mini e via via allargatasi ad altre Case, ovvero la creazione dapprima di un modello, poi direttamente un marchio connotante una linea di prodotti. Qui però mi interessa sviscerare il discorso ulteriormente generatosi con la vera e propria “invenzione” di nuovi marchi da parte dei costruttori. Il fenomeno non è nuovo, poiché nella moda, nel design, nella tecnologia, accade che un produttore decida di duplicarsi in uno o più “sottomarchi”, ciascuno con caratteristiche  e target diversi. In alcuni casi la scelta è dovuta alla volontà di posizionare il prodotto un po’ più in basso rispetto alla linea “alta”, ma non è infrequente il percorso inverso, così pure come l’introduzione di produzioni “terze” che non sarebbero magari consone al marchio-madre, ma hanno comunque margini di inserimento sul mercato.

Nel campo dell’auto i primi, o perlomeno coloro i quali hanno avuto ben chiaro sin dal principio cosa dovessero fare, sono stati i giapponesi sul mercato statunitense dove Toyota, Nissan e Honda hanno “figliato” e battezzato i loro prodotti come Lexus, Infiniti e Acura. Il motivo? Semplicissimo: per gli americani i produttori di vetture giappponesi erano legati a prodotti efficienti e resistenti, ma dal design e dall’appeal non eccelso, dunque l’eventuale acquirente comprandoli, avrebbe palesato l’intenzione di badare sì alla sostanza, ma ancor più al prezzo e non al blasone. Il genio e la sagacia nipponica hanno fatto sì che vigesse la logica “Se non abbiamo il suddetto blasone (heritage), ce lo costruiamo”. Insieme a ciò hanno costruito anche nuove identità di marca e prodotto, potendoli slegare dai marchi di origine, con lo stratagemma di “spiazzare” il cliente che non avrebbe compreso che ciò che stava comprando era pur sempre il prodotto di origine. Si elevarono i fattori di qualità e di design, quindi ci si poté scontrare con i marchi più prestigiosi locali e con i top seller europei. Il risultato fu scontato? Non del tutto o perlomeno non rapidamente, perché il design talvolta scimmiottava un poco i marchi tedeschi e pur se l’affidabilità era ottima, il cliente americano impiegò del tempo a convincersi. Oggi i tre marchi sono sicuramente ben posizionati sul mercato USA, tanto che da anni Lexus e Infiniti stanno tentando il percorso inverso e sfidano gli europei (Audi, Bmw, Mercedes) direttamente in casa, innalzando l’asticella della qualità e della sofisticazione tecnologica.

Uno degli esempi europei di creazione di marchi è probabilmente Dacia, che pur esistendo come fabbrica rumena con una produzione prevalente per il mercato interno, Renault ha deciso di affiancare sé per offrire i prodotti più economici e di sostanza, senza intaccare il proprio il marchio con l’aura di “povero”. I prodotti Dacia hanno un design a mio avviso in costante miglioramento e il successo che riscuotono è la risposta a qualunque dubbio in merito alla riuscita dell’idea. All’incirca anche Mercedes fece un’operazione analoga con Smart, non intendendo apporre la stella su di un prodotto che avrebbe potuto sminuire la propria immagine di prestigio, ma che ogni cliente può collocare come figlio di Stoccarda. E’ curioso come il destino di Smart incroci adesso quello di Renault, con la quale Mercedes ha avviato una collaborazione sulle vetture di medio-piccole dimensioni.

Rimanendo in Francia, è emblematico il caso delle Citroen DS che, rispolverando il nome della “Dea”, identificano il ramo del lusso del marchio. L’idea di quanto in PSA credano nel progetto è apparsa chiara sin da subito: le DS non sono allestimenti su base Citroen, bensì una ulteriore gamma di veicoli che attinge meccanica e componenti dalle piattaforme del marchio, ma viene poi differenziata sia sulla linea esterna, che sui materiali interni. E’ stata aperta, anzi spalancata, una porta su un nuovo corso di design che può distanziarsi di più da quello tradizionale del marchio e può orientarsi verso una platea di pubblico superiore, in termini di numero e di disponibilità di denaro (la Cina). Il prototipo di suv di lusso Wild Rubis è stato il primo veicolo a non presentare il logo DS accostato a quello Citroen, segno di una precisa intenzione di distanziarlo sempre più.

La Ford invece, con la show car Mondeo Vignale, ha rispolverato uno dei tanti marchi che possiede, con lo scopo di destinarlo ai prodotti più esclusivi e pare che si voglia anche in questo caso fare in modo che scompaia il marchio Ford dalle calandre , per lasciare spazio al solo Vignale. Rispetto a Citroen qui si è un passo indietro sulla differenziazione, perché in fondo “le Vignale” saranno poco più di un allestimento, in un’operazione che mi ricorda le “Ghia” sino agli ’90, che altro non erano che l’equivalente di una versione “lusso” di altri marchi. A mio avviso è un peccato che per molti automobilisti questo nome resti legato a così “poco”, mentre Ghia è stata sino agli inizi del 2000 un centro stile Ford operante a Torino, con una produzione costante di prototipi e show car. Molti probabilmente storcerebbero il naso se esistesse un allestimento della Punto “Bertone”, tanto per evocare un paragone…

Sono tante, tantissime le nuove famiglie di prodotto, tra cui il marchio 500, che soprattutto negli Usa intende celare la propria appartenenza a Fiat, ma potremmo citare Abarth o addirittura la famiglia elettrica “i” della Bmw: mi fa sorridere che proprio la “i” finale sia da moltissimi anni la lettera che suggella la presenza del motore a benzina sulle vetture bavaresi e ora, passata “in testa” ne rimarchi l’indole ecologica, ma a Monaco credo che abbiano riflettuto e non sembrano esserne crucciati.

Nel mare magno sinora citato, manca all’appello VAG, perché in fondo esso stesso è già un gruppo all’interno del quale si cerca di dare una collocazione identitaria a ciascun marchio, dal lusso estremo alla sportività, passando per i marchi “popolari” , quindi pare non si senta la necessità di doversi reinventare.

Persino nel mondo del fuoristrada, la regina Land Rover ha ormai diviso le sue linee di prodotto in Land Rover e Range Rover, cercando così di differenziare i prodotti più “rudi” (se così si può definire un Discovery) da quelli trendy. L’aver visto campeggiare sul cofano del Discovery recentemente rinnovato, il proprio nome in luogo della scritta “Land Rover” mi lascia presagire persino una possibile introduzione della omonima famiglia, lasciando il marchio Land Rover alla sola iconica fuoristrada, che presto vedrà la sua erede.

Checché si possa pensare di quanto ho scritto sin qui, penso che il successo riscosso sul mercato da queste nuove “generazioni” di linee di prodotto sia cristallino e decisamente in crescita, salvo qualche débâcle nell’ambito del lusso dove Mercedes vuole affermarsi con il proprio nome, segno che uno dei segreti per piazzare nuovi modelli sarà più che altro quello del fingere che non siano di quel marchio. Siamo così “faciloni” noi clienti o sono così bravi gli esperti del marketing? Non ho una risposta, ma corro a sfogliare un vecchio catalogo Maybach…

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