Archivio | gennaio 2015

Porta a porta


Dopo aver recentemente visto la nuova Mini 5 porte, variante per così dire più familiare della berlinetta anglo-tedesca, in attesa della familiare vera e propria Clubman, ho pensato a come sia ormai largamente diffuso il fenomeno delle 5 porte, declinato particolarmente sui modelli medio piccoli. La tendenza non è così recente, dal momento che già sul finire degli Anni 90, con una prevalenza delle vetture provenienti da Oriente, abbiamo assistito ad una certa diffusione delle porte posteriori anche su modelli davvero corti, cioè sotto i 4 metri.

Nel pensiero e nell’uso comune di quel periodo era invece assai normale associare alla vettura piccola, da città, al massimo la configurazione a tre porte, poiché nelle piccole dimensioni non sembrava possibile, o utile, proporre l’utilizzo delle porte per accedere direttamente ai posti posteriori. In effetti, per chi non ha famiglia, è giovane o viaggia spesso da solo, il fatto di disporre di “ingressi aggiuntivi” non è mai stata una priorità, anzi presentava l’aggravante, di sporcare la linea della fiancata. I costruttori giapponesi, invece, con le loro famose Kei car , ovvero le piccole auto, lunghe al massimo 3,4 m che possono beneficiare di agevolazioni per la circolazione in città, ci hanno insegnato che anche nelle piccole dimensioni si possono e si devono proporre vetture a 5 porte. Non è poi nemmeno un’eresia questa, giacché è sufficiente avere qualche bambino da posizionare sui seggiolini o magari un parente anziano da far salire a bordo, per comprendere come sia quasi impossibile usufruire dei sedili posteriori, pena contorsioni fastidiose (sempre che poi non piova o non siate parcheggiati a spina di pesce).

Così, tra una Daewoo, una Hyundai, una Dahiatsu, pian piano anche le piccole europee hanno sposato quasi totalmente la filosofia delle 5 porte e, salvo rarissime eccezioni, hanno abbandonato del tutto la soluzione a tre porte. La Panda, l’auto più venduta in Italia, che ha soppiantato da anni la vetusta Punto nella leadership del mercato, è ormai talmente iconica dall’averci fatto dimenticare che la geniale antenata degli anni ’80 fosse una pratica tre porte, ma quelli erano davvero altri tempi. Non è un mistero che per la versione del 2003, la Gingo tanto per intendersi, a Torino avessero già pronta la versione a tre porte, ma visti i buoni risultati, si è preferito non investire ulteriori risorse sul progetto, lasciando cadere l’opzione “sportiva”. Probabilmente sarebbe stata accattivante dal punto di vista estetico, ma il successo della 5 porte avvalora la tesi della poca utilità del modello, ben esercitata dalla 500, costruita sulla medesima piattaforma. Rimanendo nei paraggi, possiamo citare l’esempio della Lancia Ypsilon, altro fortunato modello, da sempre orgogliosamente a tre porte e da anni divenuto a 5, pur con lo stratagemma della porta posteriore “occultata” alla vista, grazie alla maniglia sapientemente incassata: in questo il “vecchio” Gruppo Fiat può definirsi precursore dei tempi, visto che la soluzione venne adottata fin dalla prima Alfa 156 e poi dalla 147.

Al giorno d’oggi è ormai estremamente raro individuare delle “piccole”, da segmento A, con tre porte, tanto che le poche presenti, come ad esempio il trittico up!,Mii, Citigo oppure C1,108, Aygo si possono concedere la doppia declinazione, in ragione delle economie di scala derivanti dal produrre sostanzialmente uno stesso modello, con marchi diversi, in modo da ammortizzare i costi. La futura, ormai prossima, Ford Ka non sfuggirà alla tendenza, smettendo la parentela con la 500 e divenendo una 4 porte. Stesso destino è toccato alla Twingo, per il cui sviluppo Renault si è accordata con Mercedes, in modo da condividere il più possibile il progetto con la Smart. La Opel Karl, che sostituirà la Agila, già minimonovolume, manterrà lo schema a 5 porte, mentre come si sa alla Adam è affidato il compito di rivaleggiare con la Fiat 500. Proprio per quest’ultima, da anni si lascia intendere uno sviluppo in chiave 5 porte, esattamente come per la Mini e addirittura per la MiTo, per la quale si era ipotizzata una variante con due porte in più, ma il cambio di rotta della strategia Alfa Romeo ne ha ucciso nella culla lo sviluppo.

Accennavo in apertura alla Mini, come segnale del fatto che non si provi più “vergogna” ad aggiungere porte, persino ad una icona, poiché ogni spazio di mercato va intercettato e sarà significativo analizzare come andrà la lotta con la concorrente diretta Audi A1 Sportback.

Tornando invece ai modelli che ormai non possiedono più varianti a tre porte, l’elenco sarebbe davvero lungo e uno dei casi emblematici è quello della Renault Clio, ma non si possono non citare la Bravo, che a partire dal 2007 ha interrotto una tradizione di modelli iniziata dalla Ritmo, così come la Giulietta. Altri costruttori di respiro e bacino di ordini superiori, come Ford, Opel, VW Group, proseguono invece imperterriti nell’offrire la possibilità di scegliere e connotare come più sportive le versioni a tre porte anche delle auto medie, ma la ragione di ciò è anche da ricercarsi nella fattibilità di sostenere investimenti più consistenti. Come spesso accade è proprio la strategia, forse ancor più della reale domanda del mercato a condizionare poi le scelte dei clienti, attraverso operazioni di marketing sapientemente pianificate.

Attaccati al tram


Da assiduo lettore della rubrica “Specchio dei Tempi” pubblicata sul quotidiano della mia città, La Stampa, ho riscontrato che ogniqualvolta venga programmato in tv lo spot della Range Rover Evoque, girato durante la scorsa estate nel centro di Torino, siano numerosi i messaggi dei lettori che esprimono disapprovazione nei confronti del messaggio che lo spot lascerebbe trapelare. In estrema sintesi, per chi non l’avesse visto, lo spot racconta come sia vissuta fastidiosamente dai passeggeri la circolazione in tram, con continue e brusche frenate, che mettono a repentaglio la quiete e la sicurezza dei viaggiatori. Nel mentre, il corpulento manovratore è ammaliato dalla sfuggente Evoque che sguscia nel traffico e si allontana per una via traversa.

Molti lettori ritengono che lo spot evochi (!) un certo dileggio sia per la città di Torino, sia per il mezzo pubblico e in particolare il tram, ritenuto estremamente affascinante (sempre che non abitiate ad un piano basso, magari in una via stretta) e più ecologico dei bus. Premettendo che a questo punto il successo della pubblicità sia innegabile, giacché se ne parla ancora e a distanza di mesi, visto che le prime messe in onda risalgono al settembre 2014, ho sempre considerato particolarmente ironico lo spot, giocato anche su una certa atmosfera neorealista, interrotta poi dalla tecnologica Evoque. La pubblicità è allegoria, esagerazione e talvolta semplificazione della realtà, perché non deve ricostruirla, bensì veicolare un messaggio che per forza di cose è di parte e non lo nasconde, dunque è normale che nella “lotta” tra un tram e un’automobile, nello spot dell’automobile, quest’ultima risulti vincente, ma se per assurdo l’oggetto fosse stato il tram, esso avrebbe “polverizzato” le auto, perché quello sarebbe dovuto essere il risultato.

A chi poi ritiene che la nostra bella città ne esca danneggiata, con l’aggravante che a mettere “a ferro e fuoco” l’utilità del tram sia addirittura un suv (ovvero la madre di tutti i nemici della strada – ma fatemi il piacere-) io mi sento di rispondere che si dovrebbe tenere presente che a Torino siano stati girati parecchi spot, da quelli sui deodoranti, a quelli di telefonia o ancora a medicine o cibi, eppure mai mi sognerei di pensare che la città sia popolata da gente olezzante, famelica, malata o, persino da pinguini che scorrazzano in Via Roma in limousine, nemmeno fossimo al Carnevale di Rio. Sono felice che la mia città sia da anni un set cinematografico e sono felice di scoprirla in numerose campagne pubblicitarie (non ultima la Volvo XC 90 – ebbene sì, un altro suv) di qualsiasi prodotto, perché vuol dire che si preferisce lavorare qui e non in altre città. Va anche detto che da anni a Torino esiste la Film Commission, che è un ente che si prefigge di rendere appetibile la città come set cinematografico, con l’appoggio degli enti locali. Sono felice di constatare, inoltre, una città che seppur con i tempi sabaudi, quindi un po’ lenti e scettici su tutto e tutti, stia diventando più turistica e non faccia nemmeno lontanamente ricordare i tempi del grigiore, del traffico anche nel centro storico, con le facciate degli edifici poco curate.

Quando le auto venivano prodotte in città da un’altra azienda, l’immagine era probabilmente più simile a quella, mentre ora, con molte difficoltà e sofferenze, dovute al momento storico e al fatto che di auto non se ne facciano quasi più, stiamo respirando un’aria che solo dalle Olimpiadi del 2006 ci siamo resi conto di poter respirare. Mi piacerebbe conoscere il parere di altri cittadini, magari di Praga, Londra, Berlino, Parigi, New York, che sono spesso set di produzioni cinematografiche e pubblicità, per capire se anche lì ci si senta presi in giro quando non si sta girando uno spot di un kolossal, ma più semplicemente uno spot che può anche essere divertente. Forse non siamo ancora abituati ad una mentalità più aperta e senza troppi pregiudizi, pur se qui si parla pubblicità decisamente normali e non di cose che possano offendere il comune senso del pudore o per lo meno la sensibilità di alcuno.

Il mio consiglio, ai concittadini che vedono il male anche laddove probabilmente non c’è, è quello di abbandonare una certa miopia, altrimenti il rischio è quello di attaccarsi tutti al tram…ma questa volta senza la Evoque e con il rischio di rimanere un poco provinciali.

Pensieri rapidi #3


Domenica mattina, dicembre. Percorro Corso Allamano in uscita da Torino. La carreggiata è a tre corsie per senso di marcia con jersey centrale e limite è di 70 km/h, regolato e controllato in più punti con autovelox fissi e segnalati. In passato il corso, che non attraversa alcun centro abitato, ma aree industriali ed è quasi interamente dotato di controviale, veniva interpretato come prolunga cittadina della Tangenziale o di un autodromo. Questo per inquadrare il contesto. Mi trovo a percorrere l’arteria “in compagnia” di due Iveco Daily 50C18V/P e una Land Rover Discovery della Polizia di Stato. Sono scarichi e con il solo conducente a bordo, inoltre non hanno lampeggianti e sirene accese, dunque non sono in servizio, ma ipotizzo in trasferimento. Sono quasi sicuramente in gara tra loro, a giudicare da come sorpassano me e da come si superano ripetutamente tra loro. Imbocchiamo la Tangenziale e successivamente la A32 (loro davanti e io in coda) così accelero fino a 130 km/h per avvicinarmi…senza riuscire a superarli (rimanendo a velocità codice). Due riflessioni: la prima è come abbiano pensato di far arrestare rispettivamente 5,6 e 2,5 tonnellate a quella velocità, la seconda è che ci sarebbero maniere più intelligenti di impiegare soldi pubblici (vedi gasolio per le Volanti).

Viaggio su una strada statale, di sera e con nebbia non molto fitta, ma a banchi. Noto (subisco) uno dei classici del repertorio dell’automobilista medio, cioè l’accensione immediata del retronebbia (e dei fendinebbia) al minimo accenno di sospensione di particelle nell’aria. C’è infatti chi ritiene che anche in colonna o magari in città, sia utile infastidire con queste luci, gli automobilisti che precedono e seguono. È evidente che le capacità percettive, l’esperienza e altri fattori possano rendere difficile per alcuni guidatori un viaggio in queste condizioni, ma questo per me sta a significare che molti non “vedono” molto oltre (indietro) la propria auto, guidando così “legati” e insicuri.

La nebbia, quando non è particolarmente fitta e non c’è molto traffico, mi è utile per fare un po’ di esercizio. Cerco di ricordare la strada e di capire dove mi stia trovando, cercando di ricordare e associare elementi circostanti durante il tragitto. Il gioco è poi anche utile, perché così facendo, non giungo impreparato su curve o intersezioni. Non posso che confutare quanto sostiene da anni Sigfried Stohr, ovvero che la vista sia uno dei sensi più determinanti nella guida dell’automobile.

A Pinerolo, in provincia di Torino, un anziano di 85 anni viene multato perché attraversa le strisce pedonali con il rosso, o meglio, da quanto riporta il quotidiano La Stampa, il signore ha terminato con eccessivo ritardo l’attraversamento, perché pare che fosse lento e claudicante. La vicenda ha destato clamore e polemiche, ma non volendo apparire eccessivamente cinico e fiscale, non riesco a condannare completamente il vigile che ha comminato la sanzione. Vorrei considerare l’episodio leggendone il suo significato più elementare, ossia che la multa serva a spiegare al signore anziano che prima di attraversare debba valutare se il verde sia già scattato e non metta a repentaglio la propria vita. Sono consapevole e lo sto sperimentando spingendo la carrozzina di mio figlio, che molti attraversamenti urbani non abbiano una durata particolarmente congrua per chi si muove lentamente e qui solleciterei le amministrazioni a sacrificare qualche secondo al verde delle vetture, per agevolare i pedoni più lenti. Com’era prevedibile, oltre alle polemiche del caso, il sindaco ha deciso di restituire di tasca propria (!) i soldi all’anziano, che però ha coscientemente rifiutato. Mi domando se a volte gli amministratori pubblici si rendano conto del ruolo istituzionale che ricoprono e del fatto che essi rappresentino la legge, che ha un proprio iter e non è per definizione personalizzabile.

Recentemente ho rinnovato la patente, ormai giunta al decimo anno di validità. Mi sono rivolto ad una scuola guida e conseguentemente sono stato sottoposto alla visita. Avendone già sostenuta una dieci anni or sono, non è che sia rimasto stupefatto per la rapidità con la quale viene svolta, ma ancora una volta mi domando che senso abbia una visita così superficiale. La maggior parte delle richieste avviene in autodichiarazione e persino la visita periodica alla quale il mio datore di lavoro mi sottopone è più lunga e accurata. Qui si parla della guida di un’automobile, con potenziali rischi per la mia e per l’incolumità degli altri. Delle due l’una: o la visita diventa una normale tassa da pagare, almeno fino ad una certa età (ma quale?) oppure si potrebbe direttamente evitare di rinnovare la patente, con un tetto limite di 50-60-70 anni (non saprei) e poi avere davvero una valutazione delle capacità fisiche e di condotta del veicolo. Così com’è adesso, mi sembra davvero concepita male.

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