Archivio | aprile 2012

Due di due


La citazione di un romanzo di Andrea De Carlo è puramente evocativa e, state certi che non la “butterò in narrativa”. Piuttosto, il riferimento al “due” si riferisce ad una duplice (guarda caso) significato: ruote e posti, non necessariamente sullo stesso mezzo.

In qualità di utente e amante delle quattro ruote mi sono talvolta interrogato sull’opportunità di acquistare e utilizzare una motocicletta. Risposta breve: non mi interessa. Sin dall’adolescenza, età in cui si formano molti adulti centauri, non sono mai stato attratto in maniera totalizzante dalle moto,anzi  ho preferito nonché desiderato un’automobile. Crescendo, la meccanica e il design hanno avuto il sopravvento sui miei interessi e poco alla volta le moto hanno iniziato a “sfrucugliarmi”, in particolare per certi particolari estetici e per quel senso di leggerezza e velocità che alcune sono in grado di esprimere. Non tutte però. Anche su questo argomento ho le mie perversioni e in generale preferisco le “europee” alle jap o alle americane.

Al di là dei gusti, vorrei affrontare il discorso dal punto di vista della praticità. Vivendo in città, una delle declinazioni “due ruote” è quella degli scooter, che al solo nominarli, fanno rizzare i capelli ai puristi delle motociclette. Non a caso, aggiungo io, sono spesso i preferiti degli automobilisti, dal momento che per i più svariati motivi, risultano più pratici, non chiedendo altro che esser guidati. Non offrono un particolare piacere di guida e una sensazione di libertà paragonabili a quelle di una moto “vera”, ma nel traffico sono in grado di ridurre i tempi di percorrenza e non ultimo, i costi di esercizio. Come si può evincere, non è sinora scoccata la scintilla nei confronti delle due ruote a  motore, quindi pur non sottovalutando alcuni degli aspetti positivi del mezzo, non ne sono totalmente attratto.

Con il medesimo numero di ruote, esiste un altro mezzo, la bicicletta, a inquinamento zero, la quale mette sul piatto della bilancia numerosi vantaggi e a mio avviso, altrettanti svantaggi, dal momento che le nostre città non sono ancora pronte per accogliere le biciclette. Ci si sta adeguando e ritengo che in capo a una decina di anni, la convivenza tra auto e bici, aumenterà di qualità, così come il rispetto reciproco tra le due categorie di cittadini.

Non è mia intenzione scatenare una guerra di religione, tra Guelfi e Ghibellini del pedale, ma in tutta sincerità confesso di non essere un fanatico della bicicletta, intesa come mezzo di trasporto cittadino, interpretando prevalentemente la pedalata come attività sportiva, praticata con piacere e fatica. Nessuno me ne voglia male, ma non mi sento portato per vivere la quotidianità in sella ad una bici.

Un’altra interpretazione dei “due” citati in apertura riguarda il numero di posti a sedere. È sufficiente guardarsi attorno nel traffico per scorgere un esercito di “cavalieri solitari” (me incluso), su auto che ovviamente hanno almeno quattro posti. Quindi? Tanti metri e tanti chili di lamiera che vanno a spasso, inquinando e costando ai loro proprietari in termini di stress e di denaro. Non è un caso che da oltre dieci anni imperversi il fenomeno Smart e di tanto in tanto si affaccino soluzioni simili, da parte degli altri costruttori, su tutte la Toyota IQ. Il concetto è semplice: se usi l’auto in città e viaggi prevalentemente da solo, ti offriamo un posto al tuo fianco e ti riduciamo al minimo le dimensioni dell’auto. Risultato? Qualcosa di paragonabile ad un tender di un’auto “normale”, molto più pratica nello “stretto”, ma un poco più impacciata sugli spazi aperti, leggi marcia autostradale,  pur se sempre fruibile.

Dalla precedente descrizione trapela una non particolare mia predilezione verso questa soluzione progettuale, non fosse altro a causa dell’implicazione di possedere una vettura in più, per l’utilizzo fuori città o nel lungo raggio. Questo ovviamente se vi sono particolari esigenze di spazio, di spostamenti, o se come me, si desidera l’auto intesa come “ferro da guidare”. Per le persone che interpretano l’automobile alla stregua di un oggetto, per non dire di un elettrodomestico, ritengo invece che esistano proposte perfette. Vi è poi la categoria dei “modaioli”, per i quali è inammissibile lasciarsi sfuggire l’oggetto “giusto” per la città, a prescindere dalla necessità e che dunque acquistano le “due posti”.

Permangono dunque alcuni preconcetti da parte mia, ribadendo il ragionamento testé fatto, ovvero l’implicazione del “dover scegliere” di possedere una sola vettura oppure due.

Potrebbe indurmi a cambiare idea, l’introduzione di un diverso criterio di utilizzo, da applicare a qualche veicolo elettrico, offerto in car sharing, o magari da acquistare con un basso costo di utilizzo, previo sgravi fiscali (la coscienza ragiona meglio, se in simbiosi con il portafogli).

Riconosco che la cosa sia pura fantasia di questi tempi, tuttavia la riflessione mi è sovvenuta osservando la Renault Twizy, di prossima introduzione. Premetto di non essermi strappato i capelli dall’emozione (onestamente lo farei per la prossima M3 o per una Carrera GT2), ma siamo di fronte ad un concetto di mobilità in grado di rompere gli schemi. Due posti in fila, quattro ruote, una carrozzeria non integrale. Una sorta di ibrido tra auto e moto, con l’obiettivo di coniugare i vantaggi dei due mezzi e non il contrario. È totalmente elettrica, non va forte, ma non è molto grande, quindi riduce il problema del parcheggio. Elemento affatto irrilevante: se piove ci si bagna e qui Renault, ha scelto di porre una scelta condizionante e fortemente selettiva per la futura clientela.

Le linee guida del progetto sono però affascinanti, dimostrando la volontà di una casa automobilistica di primo piano come Renault, del cimentarsi in un’impresa dai risvolti commerciali poco definiti (il flop di Avantime brucia ancora oggi).

Che cosa significa ciò? A costo di sbattere il muso, i transalpini della hanno scelto di “spostare più in alto l’asticella”, osando e rischiando di accaparrarsi per primi la fetta più grande di un potenziale mercato. Fin qui l’aspetto economico della vicenda. Se l’osserviamo dal punto di vista strettamente romantico, Twizy è il risultato di uno sforzo progettuale notevole, orientato a  risolvere i problemi della mobilità a corto raggio, con emissioni zero. Chissà, tra vent’anni le nostre città saranno popolate da veicoli di questo genere e le auto “vere” circoleranno sulle strade extraurbane, oppure il progetto Renault servirà come esperimento per studiare qualcosa di ancor più efficace in tema di veicoli cittadini. Quel che è certo è che gli “ibridi”, intesi come commistioni di generi costituiscono sempre un grosso rischio, per non rivelarsi fiasco, generando aspettative disattese, talvolta condizionate da errori di posizionamento di mercato. Per citare ulteriori esempi, vengono alla mente la Bmw C1, lo scooter “carrozzato”, o il Piaggio Mp3 a tre ruote, che in Italia non ha spopolato come probabilmente ci si attendeva.

Dunque? Il problema a mio avviso ruota attorno all’aspetto economico, prima ancora che sui posti a disposizione, o se si preferisce, sul prezzo a cui si intende proporre i veicoli. La propulsione elettrica resta invece la soluzione più adatta ai futuri veicoli biposto, in ragione della minor massa da spostare. L’evoluzione tecnica e il costo crescente del petrolio (speculazioni incluse) delineeranno gli scenari e il parco-auto dei prossimi anni.

Dimenticavo: nell’immediato sarebbe disponibile un’altra tecnologia ecologica a “due”, molto interessante: i piedi. Hop, hop, hop…

Autocontaminazione


Che il mondo (dell’auto) viva in una costante contaminazione di generi è un dato di fatto. Se seguite questo blog, avrete ormai notato come io sia appassionato di “qualunque auto mi piaccia”, ovvero non abbia una categoria di riferimento, ma “navighi a vista”, condotto dalle mie passioni.  Una delle tipologie del panorama delle auto nuove che più mi intrigano ultimamente, dal punto di vista estetico e da quello pratico, nell’utilizzo quotidiano, è certamente quella dei crossover. L’accezione è ampia e davvero trasversale, dal momento che il marketing delle aziende sfrutta massicciamente il termine, per collocare sul mercato i prodotti più trendy e per catturare il pubblico. Questa categoria spazia agevolmente dall’automobile suv ai monovolume, con numerose declinazioni, a seconda delle scelte progettuali dei costruttori.

Corro il rischio di ripetere, sia quanto sostenevo nel post intitolato “Su con i suv”, sia ciò che commentavo in altri blog in rete, ovverosia che i crossover siano presenti in tutti i segmenti e il fenomeno si stia diffondendo verso i segmenti più bassi. Nell’immaginario comune, il Suv è un veicolo enorme, ma la sua declinazione europea, è senza dubbio più “urbana” e per questo sconfina nella categoria crossover, che ingloba diverse tipologie e diverse taglie dimensionali di vetture.

La costante ricerca di novità è tra i fattori che spingono le Case a sperimentare, un po’ come avviene per la cucina, desiderosa di soddisfare i palati più esigenti.

Le utilitarie sono sempre tutte simili: ecco che si va verso un baricentro più alto, una linea di cintura più alta e fasciante, per finire magari con un aspetto da coupé. Le berline e ancor più le station wagon, pur se diffuse e versatili hanno “poco sale”? Prontamente i centri stile si adoperano per creare commistioni di “sapori” che possano essere accattivanti e che mantengano notevole versatilità. Con la crescita della propria “taglia”, il crossover “riceve” in alcuni casi la trazione integrale, che non lo renderà probabilmente invincibile, ma incrementerà la sicurezza e consentirà di “esplorare” le strade al di fuori delle città.

E se alle linee da suv si preferissero quelle delle monovolume 7 posti? Qui entrano in gioco a mio avviso gli elementi di spicco del concetto di crossover, che riguardano lo spazio a bordo e i posti a disposizione. Dagli anni ’80, anche noi europei ci siamo convertiti al culto delle monovolume che, nel tempo si sono evolute e da un lato hanno prodotto declinazioni in stile “van”, in altri casi hanno cercato di mitigare le proprie dimensioni non rinunciando a qualche tratto dinamico. La gran parte di queste vetture (in certi casi, non molti, verrebbe da dire furgoni) ha a disposizione mediamente 7 posti, ma si scende anche a 6 o ai tradizionali 5, ma con uno sfruttamento flessibile dello spazio interno, quello sì, maggiore di una station wagon, soprattutto in altezza.

In Europa le dimensioni di questi veicoli sono via via andate crescendo, per poi generare come in altri casi un sottosegmento, che poi è quello più “ragionevole” e consono alle nostre città, attestandosi sui 4,50 m al massimo di lunghezza. La sfida di progetto è più ardua, ma praticamente ogni costruttore affianca alla tradizionale station wagon, una variante monovolume o addirittura un crossover, più “attrezzato” anche meccanicamente, per affrontare il fuoristrada.

Anche i suv di dimensioni medie, si sono per così dire “crossoverizzati”: la loro immagine più rude e fuoristradistica ha sposato un abitacolo più spazioso, per offrire i 7 posti, o in alternativa un bagagliaio più capiente. E’ una scelta coraggiosa, perché in Europa la domanda di questo tipo di veicoli non è alta come negli States, ma a guardarsi attorno, se ne notano più di quanti si possa immaginare.

Il motivo di queste scelte? Suppongo sia individuabile nella flessibilità di utilizzo, nella possibilità di avere un’auto in grado di caricare oggetti e persone, di muoversi dignitosamente su ogni terreno e non ultimo, l’immagine. Sulla bilancia, anche nel senso letterale, ci sono alcuni tributi da versare: una massa più consistente, una sezione frontale maggiore, quindi consumi più elevati di quelli di una station wagon. Elevati, ma non enormi, grazie ai diesel di nuova generazione e ai molti accorgimenti per migliorare l’efficienza del veicolo.

Il crossover che possiedo, ha un consumo medio di circa 15 km/l, con una condotta regolare in città e in autostrada e qualche allungo su strade di montagna. Ed è un 2000 cm3, con una massa di circa 1600 kg. Non ambisco a nessun premio, ma credo che utilitarie a benzina con 70-80 cv non spuntino risultati molto più eclatanti e nel segmento di appartenenza c’è chi vanta consumi ancora più ridotti del mio crossover.

L’esempio che citavo vuole essere un semplice punto di partenza per comprendere quello che secondo me sarà il futuro, fatto di vetture molto trasversali, ma al contempo in grado di presentare caratteristiche di grande flessibilità. Avere 7 posti non significa utilizzarli continuamente, in virtù poi delle famiglie sempre meno numerose dei nostri tempi, ma il potenziale dei 7 posti può essere apprezzato per viaggi in compagnia, con più nuclei familiari, risparmiando il carburante di una vettura, che può restare ferma al cospetto di un veicolo più flessibile.

Se avessi disponibilità finanziarie illimitate, vorrei avere un coupé, una station wagon e un fuoristrada. Per il momento, esiste una sola risposta a molte delle mie esigenze. La prossima auto? Probabilmente un altro crossover

L’aiutino


Banalità, facezie, gadget chiamatele come preferite, ma come ho già avuto occasione di scrivere in questo blog, al volante disponiamo di tanti e tali aiuti elettronici, a cui nemmeno facciamo più caso. Eviterò di approfondire e di ripetermi sulle lodi gli ausili “comodi” per il parcheggio o gadget simili e mi concentrerò sui celeberrimi Abs&Esp, che davvero sono una manna.

Nel 1996, la mia prima auto non disponeva dell’uno né dell’altro e probabilmente il loro intervento avrebbe evitato il mio cappottamento, con conseguente rovinoso incidente, in un fremito di sopravvalutazione delle mie capacità di guida. Ero inesperto e presuntuoso: commisi un madornale errore di valutazione (cerco di moderare i termini volgari) della mia velocità all’ingresso di una rotonda e i cordoli fecero il loro mestiere, non perdonandomi. Se fossi stato un bravo guidatore, non mi sarei prima di tutto cacciato in quel pasticcio, in secondo luogo l’elettronica mi avrebbe fornito una piccola ancora di salvezza, utile se non per evitare la frittata, almeno per non farla finire sul pavimento.

Un altro episodio, meno distruttivo nei miei riguardi e più di routine, ma non meno insidioso: alla guida di un’auto non dotata di Abs, mi trovai a rallentare bruscamente in un controviale cittadino, su di uno strato di fogliame e non fu affatto piacevole la sensazione di deriva che ne seguì. Le ruote, nel dettaglio quelle anteriori, avevano frenato sullo strato di foglie, che essendo scivoloso, aveva causato un effetto in tutto e per tutto analogo a quello del ghiaccio, portando al bloccaggio.

Molti di noi sanno che la frenata di emergenza senza Abs vada condotta a “scatti”, cioè con pressioni a intermittenza del pedale, ma può accadere che in una condizione come quella descritta in precedenza, la freddezza possa venir meno e la tecnologia riesca invece a venire in soccorso, dal momento che è costantemente vigile e non soggetta a distrazioni o abbassamenti della soglia di attenzione in generale.

Per fortuna, le normative europee hanno reso obbligatoria su tutte le nuove vetture, anzi diciamo meglio, su quelle omologate dopo dicembre 2011, la presenza di Abs e Esp, che ai costruttori costano davvero pochi euro, ma restituiscono al guidatore un immenso controvalore in termini di sicurezza. Non si dovrà più sentir dire da più di un venditore (cosa che ho constatato di persona) la frase “No, non c’è bisogno dell’Esp, perché questa macchina tiene bene la strada”. Una frase che mi ha sempre fatto accapponare la pelle, in cui emerge la scarsa cultura automobilistica di chi vende e fa presa sull’altrettanto scarsa informazione e sulla ricerca del massimo risparmio da parte dell’acquirente medio, disposto a tenersi un centinaio di euro, inconsapevole della leggerezza che sta commettendo.

Dacché ho avuto la possibilità di avere sulle mie vetture Abs, Esp, Asr, mi sento più sicuro, sebbene sarebbe più opportuno rettificare “protetto”. Il confine tra i due concetti è estremamente labile e non si deve (dovrebbe)  incappare nel tranello che porta a sentirsi più abili al volante, perché con l’aiutino elettronico in certi casi si può elevare il limite, credendo di poter osare di più e supponendo di poter correggere le sbavature, ma ciò può trasformarsi in una pratica estremamente pericolosa.

Si può avanzare il paragone con la sensazione che provai quando sostituii gli sci tradizionali con i moderni carving. Mi sentii da subito più capace e in grado di andare più forte; le sensazioni trasmesse dagli sci sono sincere e istintive, ma con il loro profilo sciancrato, il limite che posso raggiungere è tanto più elevato, quanto più basso è il margine di errore di cui dispongo se qualcosa va storto. Con gli “ausili” alla sicurezza avviene un processo simile: devo essere in grado di guidare con la consapevolezza di disporre del loro aiuto, integrandomi con essi, ma se mi affido al continuo intervento delle varie centraline per “mettere le pezze”, vuol dire che mi trovo in una situazione di pericolo costante per me e per gli altri.

A(t)trazione posteriore


Argomento da bar, ma nemmeno poi tanto, dal momento che in parecchi siti e forum di appassionati (malati?) di automobili, il tema ricorre ciclicamente. Mi riferisco alla trazione posteriore, invocata a gran voce da molti nostalgici del passato glorioso dell’Auto, e più in generale, delle vetture “toste”.

Farò enormi semplificazioni per non dilungarmi e più semplicemente per sottolineare che la nascita dell’automobile sia avvenuta con “il motore davanti e la trazione dietro”.  I motivi furono di differente natura, non ultimo quello di non riuscire a gestire con efficacia lo sterzo e la trazione sul medesimo asse, nello specifico, quello anteriore. Compiendo nuovamente balzi in avanti nel tempo, si può sostenere che la soluzione ripartita tra i due assi conferiva la giusta stabilità, almeno in accelerazione. E in curva? E in condizioni di scarsa aderenza?

Meglio optare per il tuttoavanti, a vantaggio della guidabilità e per i costruttori, della riduzione di costi per non “portare dietro” la meccanica. Come molti sapranno, la soluzione della trazione posteriore è rimasta confinata al rango delle supercar o delle granturismo, sia per blasone, che per scelta di differenziazione del marchio. Insomma, una bandiera tecnologica.

Per quanto riguarda le supercar o in generale le vetture molto potenti, la ragione della trazione posteriore, anche in abbinamento al motore sullo stesso asse, è motivata dalla migliore resa e dal comportamento più deciso della vettura. Di contro, la vettura diviene anche più difficile da gestire, perché richiede mani esperte e nervi saldi, quando il “gioco si fa duro”, o semplicemente quando l’aderenza diminuisce.

Tra i due comportamenti  che caratterizzano il limite di aderenza di una vettura, ovvero sottosterzo e sovrasterzo, il primo è generalmente più intuibile e contrastabile dalla gran parte dei guidatori. Non è piacevole, ma nemmeno così brusco senza punto di non ritorno, come può essere il sovrasterzo. Già, la scodata, la perdita di aderenza sul posteriore. Può manifestarsi come una frustata improvvisa che porta al testacoda e su strada può innescare situazioni di indubbio pericolo. In pista, o su spazi aperti può essere persino divertente (i Jap hanno inventato un campionato, Drifting, basato tutto sulle derapate indotte), ma non tutti i guidatori hanno il “manico” per affrontarlo.

Chi non è più ragazzino, si ricorderà delle situazioni di difficoltà in cui incappavano le Mercedes Classe E, le Volvo 760, le Bmw o semplicemente le Fiat degli Anni 70, sotto una nevicata o quando l’asfalto era bagnato causa pioggia. Nemmeno le Alfa si salvavano dalla gogna delle derapate inopportune. Certo, con una guida accorta si riusciva a godere appieno delle doti di queste vetture, ma è indubbio che fossero inclini all’imbizzarrirsi.

Quasi tutte le case automobilistiche non di nicchia si sono convertite al tutto avanti, tranne Mercedes e Bmw, che sul 90% della gamma di modelli la prima, e su tutti la seconda, perpetuano il loro “credo”. Persino la Lancia, con la Thema d’America, riassapora il discorso di un tempo, ma qui le ragioni sono prettamente di rebadging e di economia di scala con la cugina 300C.

Dimenticavo di aggiungere, che se in Europa la trazione anteriore spopola, in Usa (dove peraltro molti motori sono ancora ad aste e bilancieri come sulla Fiat 127) è ancora estremamente diffusa e solamente con la diffusione dei modelli europei sta regredendo.

Vorrei tornare al tema iniziale, facendo “nomi e cognomi”: in moltissimi blog di Alfisti (con la A maiuscola perché Alfa è sempre Alfa) si inneggia alla trazione posteriore come se fosse la soluzione di tutti i mali, da adottare persino su un tosaerba. Ok, non è affatto sbagliato sostenere un’idea simile, in fondo la persino la Serie 1 della Bmw è a trazione posteriore, ma a mio personalissimo parere, il succo è che ci si fossilizzi un poco sul tema della nostalgia e si perda il contatto con la realtà, costituita dalla guida di tutti i giorni, praticata da un parco-piloti non particolarmente preparato. Insomma, è più facile credersi pilota al bar, inneggiando al sovrasterzo, che poi trovarsi a fronteggiarlo con “cuore a mille” e la fronte imperlata di sudori freddi, su una normale strada. La mia piccola esperienza personale, mi porta a sostenere che fino ad una certa velocità e in certe condizioni il divertimento prevalga, dopodiché…

A suffragio della mia opinione, alcune affermazioni di manager Bmw, i quali sostengono, soprattutto sulle vetture più piccole, fino al segmento C, di voler abbandonare la trazione posteriore, dal momento che moltissimi loro clienti non percepiscono, o non sanno proprio, di essere al volante di una TP.

Il merito, o il demerito, va agli ingegneri che per rendere più sicure e neutre le vetture hanno, trazioneanteriorizzato una posteriore, contemporaneamente snaturandola.

E io? Cosa preferisco? Al momento ho un’integrale e salomonicamente ho risolto il dilemma. E’ indubbio che una bella “posteriore” non mi dispiacerebbe, ma nell’uso di tutti i giorni sarebbe imbrigliata dall’elettronica e rischierei di non accorgermi della sua natura, ma nel mio “garage dei sogni” sono parcheggiate praticamente quasi esclusivamente trazioni posteriori. Dunque? Vado al bar…

La scossa


Ogni tanto, e ultimamente sempre più spesso, visti “i chiari di luna” sul prezzo della benzina, mi sfiora la domanda: “Comprerei un’auto elettrica?”.

La risposta è un “No”, ma già affermandolo, vengo assalito da molteplici dubbi, che addolciscono la risposta, mutandola in un “no, non per il momento”.

Già, perché per il momento le auto elettriche costano più della media e offrono in misura molto ridotta quel valore aggiunto che deriverebbe dalla loro differente forma di energia. Nonostante se ne parli da molti anni e di tanto in tanto venga presentato qualche veicolo nuovo, ancora oggi siamo all’alba delle elettriche e le Case non si stanno probabilmente impegnando a dovere per sviluppare dei prodotti realmente validi e appetibili.

Il problema principale, come molti immagineranno, è dato dalle batterie e dalla loro durata, che rappresenta il vero limite all’utilizzo di una vettura elettrica. I telefoni cellulari ci hanno abituato al concetto di batteria scarica, anche nei momenti di necessità e in qualche modo ognuno di noi è riuscito a trovare una soluzione, o molto semplicemente ha trovato delle contromisure. Immaginate di rimanere senza carica in auto, di notte, in un luogo isolato…

Ho fatto delle semplificazioni, per rendere meglio il concetto, ma se invece ignorassimo per qualche istante questo aspetto, supponendo che la tecnologia ci venisse incontro, saremmo sicuri di non considerare l’automobile elettrica come un “bel giocattolo”?

Mi spiego: il motore elettrico raggiunge la coppia massima, praticamente da quando si muove e non presenta una curva, bensì quasi una retta orizzontale, all’infinito o se preferiamo, fino a quando gira. Il risultato è traducibile in una spinta notevole, continua e senza vuoti a qualsiasi andatura, come un turbo diesel all’ennesima potenza o come un plurifrazionato perpetuo.

Per la guida ritengo sia una sensazione di notevole piacere, perché significherebbe disporre sempre di quanto si desidera, in ogni circostanza.

Le case tedesche, ovvero quelle che più si avvicinano all’eccellenza tecnologica (e che dispongono di ingenti risorse economiche) come Audi, Mercedes e Porsche ci hanno mostrato negli ultimi mesi alcune realizzazioni di sportive con un grande valore, almeno come show car create per stupire. Possiamo interpretare il loro messaggio come un “Sì, possiamo darvi una granturismo o una sportiva vera, con uno o più propulsori elettrici”. Ma a che prezzo…

La realtà è probabilmente costellata di maggiori difficoltà, che riguardano sia l’approvvigionamento di energia, sia la ricarica “al volo”, oltreché i costi.

Non è un caso che vengano proposte prevalentemente soluzioni ibride, che grazie al motore termico sopperiscono ad una serie di inconvenienti della giovane generazione di batterie. Sarà certamente un segno dei tempi il fatto che per due anni di seguito, il titolo di Auto dell’anno sia assegnato a due vetture elettriche, una pura come la Nissan Leaf, l’altra range extended come la Opel Ampera. Possiamo interpretare la tendenza come un segno del destino, o forse solamente un “segno del marketing”, che pian piano sta abituando il mercato a recepire un genere di auto destinato a modificare lo stile di guida e di vita dei prossimi anni.

Penso che in un futuro non disdegnerei l’acquisto una vettura elettrica, chiaramente a costi comparabili o perché no, inferiori di una con motore termico, rinunciando anche alla sonorità, o magari abituandomi e scoprendo una diversa sonorità della propulsione elettrica.

Chiudo con una nota di ottimismo: una quindicina di anni or sono, quanti di noi avrebbero immaginato in prospettiva l’acquisto di un diesel? Erano auto lente, fumose, poco appaganti nella guida.

Per la risposta è sufficiente scendere in strada e dare un’occhiata in giro.

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: