Archivio | novembre 2012

What women want


Esistono automobili “da uomo” e altre “da donna”? Ogni tanto me lo domando, senza alcuna preclusione di stampo maschilista o femminista. Il quesito, che appartiene alla categoria viaggio-in-auto-da solo-e-penso,  è prevalentemente orientato a capire se esistano automobili “tagliate” quasi su misura per un sesso o per l’altro o verso le quali si rivolge maggiormente l’attenzione di una delle due metà del Cielo.

Banalmente e più pragmaticamente, si può iniziare a ragionare sul differente approccio verso l’automobile rispetto ai due sessi:  per la gran parte delle donne, l’auto è quello che sembra, ovvero un oggetto che è poco più di un elettrodomestico “evoluto”.  Per i maschi, molti, ma non  la totalità, l’automobile rappresenta molto più di un mix di lamiera e gomma: è lo specchio di una passione, del possedere un giocattolo grande e bello, probabilmente uno specchio della propria personalità.

Lascio agli psicologi l’analisi approfondita delle eventuali turbe o nevrosi legate al concetto di “prolungamento del pene” spesso affibbiato a chi attraverso l’auto ostenta se stesso e mi limito ad osservare e ad inserirmi nella categoria di chi è ama le automobili perché…ama le automobili. Punto.

È indubbio, come accennavo in precedenza, che il senso di praticità femminile emerga sin dal momento della scelta dell’automobile, privilegiando alcune caratteristiche fondamentali: piccole dimensioni, facilità di parcheggio, bagagliaio comodo, economicità. La linea colpisce, ovviamente, ma spesso il gentil sesso sembra maggiormente disposto a sacrificare questo aspetto in funzione degli altri in precedenza elencati. Con ciò non sostengo che alle donne piacciano le auto “brutte”, ma più probabilmente si lasciano tentare in misura minore da questo fattore a dispetto, a mio avviso,  degli uomini.

I costruttori, ben consci delle malizie del marketing, spingono sempre più verso prodotti dal design accattivante, anche in fasce per così dire più “cheap”.  Come dicevo, sono molti i modelli di auto che strizzano l’occhio sia alle fashion-victims, che alle menti più razionali, quasi a voler dichiarare “Ehi sono alla moda, ma so fare bene il mio lavoro!”. È così che ad esempio la rinnovata Ypsilon o la sempreverde Mini non accennano a diminuire il loro appeal. Ci sono poi, giusto per citare un bestseller, la Panda, esempio di come l’oggetto da lavoro stia rifacendosi il trucco, poi ancora, molte automobili coreane stanno seguendo la tendenza, raffinandosi di anno in anno.

Godono di poca attenzione verso le guidatrici nostrane in particolare, le tradizionali berline, surclassate dalle varianti station wagon e ancor più dalle monovolume, di taglia media e piccola. Il modello di donna-mamma-lavoratrice impone la necessità di caricare molto e in maniera facile, nonché di usufruire di spazio a bordo: anche in questo caso siamo di fronte alla necessità di coniugare praticità d’uso e versatilità.

Non essendo a mio avviso insensibile, il pubblico femminile, anche ad una certa virilità e al senso di protezione che molte vetture offrono, è ormai routine vedere molti crossover e suv di taglia non certo mini, condotti da orgogliose proprietarie. Dunque viene smentito quanto affermato in precedenza? Direi di no, perlomeno rispetto al senso di sicurezza infuso da un veicolo possente, con un posto guida più alto della media. Esasperando il concetto, siamo di fronte ad una “corazzatura” a difesa della giungla urbana in cui viviamo.  Seriamente, ma non troppo, è probabile che molte donne anche in Europa, poiché in Usa i grossi suv sono spesso appannaggio delle mamme urbane, si sia consolidata la tendenza a guidare senza timore questi svariati metri cubi di lamiera.

Dalla mia personale indagine ho notato che le sportive attraggano (ça va sans dire) i maschi come le femmine, ma su alcune tipologie di vetture le donne penso preferiscano sedersi, mentre su altre desiderino davvero guidare. Mi spiego con un esempio: è difficile che una Bmw M3 o una M5 facciano girare la testa alle ragazze, mentre è più probabile che ciò avvenga grazie a una Z4 o una SLK. Insomma, il fascino del vento nei capelli ritengo vinca a mani basse rispetto alle supercar, magari mimetizzate dietro a modelli più tradizionali. E’ indubbia la percezione di Porsche, Ferrari, Lamborghini e così via, in primis direi legata alla percezione decisamente premium di quei marchi. Lo stesso avviene in fondo per me: una borsa Luis Vuitton è più riconoscibile che non una di Balenciaga.

In conclusione? Aria fritta? Probabilmente, ma non ne sono convinto e molte conferme giungono proprio da come si muove il marketing delle Case automobilistiche, decisamente attento a ritagliare ruoli e modelli su target molto precisi. L’idea è quella di far sentire a proprio agio l’acquirente con il proprio mezzo, con la certezza di aver scelto proprio ciò che si voleva comprare, anche se molto spesso sarà il prodotto a condizionare la nostra scelta.

Le belle automobili poi, non conoscono sesso, età, necessità di chi le compra: sono belle e mettono d’accordo tutti.

A che ora…?


Come ci hanno educato alcuni spot pubblicitari e ancor prima, l’esperienza diretta, ogni ora della giornata è adatta per fare ciò che più ci aggrada. Inevitabilmente la quotidianità ci porta a dover destinare momenti precisi della giornata per compiere azioni o per dedicarci ai nostri passatempi preferiti.

Chi pratica alcuni sport all’aria aperta conosce bene il fascino di trovarsi in un dato luogo ad una data ora, perché l’atmosfera aggiunge “colore” a ciò che si sta facendo e accentua il piacere di sentirsi parte dell’ambiente. L’ultima discesa da con gli sci a fine giornata, con il sole che sta tramontando o correre alle prime luci del giorno, godersi il panorama di una spiaggia deserta, sono attività che mi procurano piacere e soddisfazione, a seguito dell’armonia tra gli elementi che si incontrano.

E al volante? Essendola guida una delle “cose” che più mi danno soddisfazione, a prescindere dal fatto che non mi stanchi mai, dunque ogni ora si presti bene, esistono alcune situazioni che prediligo. Ovviamente escludo il contesto cittadino, il traffico, perché considero questa modalità più che altro “spostamento” e nulla più, mentre immagino di affrontare delle strade, mi si perdoni la ripetizione, davvero “guidate”.  Ci sono due/tre condizioni in cui mi piace realmente percorrerle e sono tutte con condizioni di luce “particolare”, ovvero l’alba e/o il tramonto e la notte. Uno dei motivi “accessori” di tali situazioni è la loro coincidenza con le condizioni di scarso traffico, quindi maggiore sicurezza con minore probabilità di procurare danni a terzi e, diciamolo tra parentesi, con maggiore margine di errore.

Non che io ami trasformare ogni trasferimento in una prova speciale al “Col de Turini”, ma uno dei vantaggi della guida notturna sta nella possibilità di vedere “gli altri” sopraggiungere; l’aspetto negativo è non riuscire a vedere tutto il resto, pericoli (molti) inclusi. Sarà perché i rally, ancor prima della Formula 1, sono stati la mia passione di infanzia, ma il fascino di “aprire” la strada con i propri fari, resta tra gli aspetti automobilistici che più mi affascinano.

I piloti delle gare endurance, quelle che si svolgono sulle 7-12-24 ore, detestano o magari non amano la guida al buio, perché su pista e con molte automobili sul percorso di gara, è necessario un livello di attenzione massimo e un margine di errore minimo, metro per metro. Idem come alba e tramonto, situazioni in cui, meglio se non con il sole in faccia, le luci non ancora definite si fondono con il buio, c’è il rischio di non scorgere tutto ciò che ci circonda, ma a me piace. Punto.

Alla fine,  come trapela anche dai precedenti miei post, sono praticamente quasi assenti le circostanze in cui guidare mi rechi fastidio, anzi approfitto per estendere il tema e rendervi partecipi del fatto che riscontri un fascino particolare nella guida sotto la pioggia o sotto la neve. Sono matto? Non sta a me considerarmi tale o perfettamente sano di mente, ma durante queste condizioni meteo “avverse” mi piace provare a “sentire” la macchina e la strada. Niente di particolarmente rallistico e fuorilegge, così come non mi considero un “finlandese volante”, quanto piuttosto un appassionato che cerca di “imparare” sempre e comunque, anche da situazioni più ostili di altre.

L’importante è non ritenersi mai invincibili e indistruttibili, dal momento che si guida su strada e non si è in pista. Alla pari a mio avviso, contano molto l’esperienza maturata e le nozioni apprese, perché la guida è secondo me tecnica, che va insegnata e assimilata, dopodiché entra in gioco, come accennavo, l’esperienza. Serve a poco imparare a sciare su un manuale, se poi sulla neve faticherò a curvare o a stare in piedi, ma se qualcuno mi insegnerà la tecnica e io mi allenerò a dovere, acquisirò sicurezza e imparerò a valutare le situazioni. Faccio un parallelo forse un poco forzato: immaginiamo di dover far funzionare al meglio un’intelligenza artificiale. Per ottenere il miglior risultato possibile dobbiamo “caricare” in essa il maggior numero di casi e situazioni possibili, affinché non vada in crash, se si trova a fronteggiare un problema complesso.

Per molte persone, l’automobile risulterà sempre e solo un elettrodomestico: su questo non discuto, ma sono più intransigente rispetto al fatto che non la si sappia usare, per la propria incolumità e per quella degli altri.

Tornando alle ore del giorno preferite e alle condizioni meteo più apprezzate, va da sé che per mia fortuna mi sia sempre trovato ad affrontare i miei percorsi favoriti al volante di vetture tutto sommato adeguate. Probabilmente, al volante di una Trabant non avrei ricevuto grandi emozioni, ma del resto a nessuno verrebbe in mente di fare jogging con un paio di espadrillas…

Gira la ruota


Da uno che su OndeQuadre ha ideato e condotto una trasmissione dal titolo “RuoteQuadre”, prima o poi sarebbe dovuto arrivare un post in tema “rotante”, anzi rotabile. Quei quattro “pezzi di gomma” rappresentano una delle componenti più importanti della vettura e ne costituiscono il contatto con la strada, nel bene e nel male.

Non ci si stanca di dire e di scrivere a proposito della loro efficienza, del fatto che si debba controllare frequentemente usura e pressione. Pneumatici sgonfi ( o troppo gonfi) e/o irregolarmente consumati, influiscono negativamente sulla sicurezza della vettura e di riflesso, sulla nostra; inoltre, con pneumatici sgonfi, crescono irrimediabilmente i consumi, ma lo ribadisco, il fattore più incisivo è quello della sicurezza: provate a correre, magari in curva, poi fermatevi improvvisamente, con ai piedi un paio di scarpe di qualche numero più grande del vostro e capirete quale sensazione “provi” il cerchione dentro la gomma. Di riflesso la dinamica della vettura diventa meno precisa e più “ballerina”.

Nell’ultimo ventennio e ancor più nell’ultimo decennio, abbiamo assistito alla crescita esponenziale della “taglia” delle ruote. Mi spiego: parallelamente alla crescita dimensionale delle automobili, si è verificato l’incremento di diametro e sezione, in tutti i segmenti, dall’utilitaria all’ammiraglia. Una delle ragioni dell’upsizing, balza immediatamente all’occhio e riguarda l’estetica, visto che le ruote di ampio diametro conferiscono maggiore presenza alla vista laterale, che risulta meno discontinua in prossimità dei passaruote. Proprio in questa zona, l’effetto “pieno” dona maggiore equilibrio.

Ci siamo così ritrovati “pieni di pollici” sui quattro lati della vettura, con aumenti al limite del mostruoso. Giusto per citare qualche esempio, il diametro 13″ era storicamente e tipicamente una misura “da utilitarie e medie”. Dalla 127 alla prima Ritmo, persino le prime Punto del 1994 calzavano quel diametro, che poi saliva di un pollice per le versioni di “gamma alta”. La Lancia Thema del 1984, una vera ammiraglia italiana, esordì con i cerchi da 14″ e nelle sue evoluzioni i cerchi crebbero di appena uno o due pollici. E il Deltone? La mitica Integrale ebbe ruote da 15″ e solamente la Evoluzione montò le 16″. Termino qui gli esempi, ma potremmo proseguire con il gioco per molto ancora. La mia Lancia Ypsilon del 1997 montava, in opzione, delle ruote 185/65 R14, praticamente le stesse di una Thema del 1984 e la mia Alfa Romeo MiTo aveva delle 215/50 R 17, ma in opzione può arrivare anche a montare cerchi da 18″. La stessa misura che ho avuto su una Bravo e sul crossover che guido attualmente, il quale, da libretto di circolazione, può arrivare ad ospitare anche il diametro 19″. Misure da showcar, che nelle ammiraglie raggiungono quota oltre 20″.

Tutto bello? Fino ad un certo punto. Ignorando, ma nemmeno poi tanto, il costo esorbitante di coperture smisurate, avere ruote grandi e conseguentemente larghe, peggiora l’aerodinamica e di conseguenza prestazioni e consumi. I dati di omologazione sono solitamente ottenuti con la misura minima disponibile, pertanto non appena si “tunizza” il comparto ruote, si va incontro ad un peggioramento. Migliora invece la tenuta di strada, particolarmente in curva, avendo a disposizione più “gomma” a cui aggrapparsi. Sulla neve, accade esattamente il contrario, ovvero meno si è larghi e meglio si viaggia. Se volete esempi pratici, osservate le dimensioni delle ruote di vetture rally impegnate su neve e vedrete questo concetto portato al limite.

Gli automobilisti moderni hanno dunque ovviato all’inconveniente invernale, dotandosi in molti casi di un altro treno di gomme, di misura ridotta, magari di un pollice, da montare nella brutta stagione. Cosa che da alcuni anni faccio anche io, per non rischiare di rimanere bloccato o di “andare lungo” in frenata, in città come in montagna, da novembre ad aprile.

Non proseguo nell’elogio e nella filippica sull’importanza delle gomme termiche e vorrei tornare su una tipologia di ruote che non ha preso sinora particolarmente piede: le run flat, ovvero ruote che in caso di foratura sono in grado di procedere per un certo chilometraggio poggiando sui fianchi appositamente rinforzati. Se vi è capitato di vedere una foratura in F1, il pilota torna ai box con “due dischi” attorno al cerchione, che rappresentano l’apoteosi di una run flat, ma il principio è esattamente quello. I motivi dello scarso successo coincidono secondo me con i costi più elevati, con la necessità di cerchioni appositi per alloggiare le diverse coperture e con il fatto che siano mediamente proposti con tale soluzione, coperture piuttosto “estreme” ovvero molto ribassate e con diametri elevati. I fianchi rinforzati modificano anche il comportamento dinamico e il confort della vettura, risultando più rumorosi e dal comportamento differente in curva. In una prima fase infatti, la spalla mostra più solidità, che però può “decadere” in maniera più improvvisa, superando un certo limite. Manca dunque la gommosità tipica di una spalla tradizionale. Non posso dichiararmi insoddisfatto di questo tipo di gomma, che anzi stimola un uso più deciso e sportivo della vettura. Sarà poi compito del mio gommista, procurarmi forti mal di testa al momento del saldo di un nuovo treno di gomme…

Il futuro? Alcuni costruttori di pneumatici stanno sperimentando da qualche anno alternative “senza aria”, sostituita da un robusto e flessibile reticolo interno: una sorta di ruota “piena”, con una struttura a metà tra il nido d’ape e i reticoli geodetici. Sarebbe questa un’alternativa estremamente affascinante, senza l’aria, dunque non più suscettibile di perdite e variazioni di volume in seguito alla temperatura esterna, che consentirebbe anche un consumo più regolare del battistrada, quindi un’aderenza più durevole nel tempo.

Come in moltissimi, se non in tutti i casi, molto dipenderà dal posizionamento sul mercato, vedi prezzi, delle nuove soluzioni. La ruota gira…

Miao


Chiunque segua il mio blog sa che non pubblico e/o recensisco prove specifiche di vetture, tuttavia piacendomi il mondo-automobile a 360°, se ho occasione, effettuo test drive. Niente di sconvolgente fin qui, però come immagino accada a molti di voi, ho il mio “vocabolario di sensazioni” e definizioni  attraverso cui giudico ciò che guido.  Nel mio “bagaglio emozionale”, uno dei comportamenti che mi hanno sempre colpito, è quello che amo definire da “gattona”. Tenetevi dunque pronti ad aggiungere alla mia cartella di “Autoanalisi” clinica questa ulteriore turba, per connotare un comportamento ben preciso della vettura.

Nel mio vocabolario, essere una “gattona” o meglio, comportarsi come una gattona (d’ora in poi, senza virgolette) significa possedere i pregi di un felino, inclusa l’aria sorniona e il comportamento docile, per poi sferrare la zampata quando serve. Chiaramente non stiamo parlando di caratteristiche da supersportiva – quelle graffiano e basta – piuttosto di vettura da granturismo. Significa possedere la capacità di lasciarsi condurre in souplesse quando non occorre – avete presente il “ron ron” pacioso di un micio? – per poi andare “via di coppia” e prendere i giri, con l’agilità e la prontezza tipica di un felino.

E’ evidente che, non potendo permettermi di guidare grossi e plurifrazionati motori a benzina, abbia individuato nel diesel con turbina ciò che è in grado di soddisfare maggiormente la felinità. La capacità di riprendere rapidamente e in maniera corposa sta diventando per me sempre più una discriminante, per giunta in periodi di costante crescita del prezzo dei carburante. Il motivo è semplice: più il motore è pronto e non “gira in alto”, meno sta consumando.

Nel comportarsi da “gattoni”, è quindi compreso l’essere anche silenziosi, ma non muti, poiché un po’ di presenza sonora serve a testimoniare che il potenziale c’è, ma solamente non è utilizzato in una condotta tranquilla. Sotto questo aspetto i motori a gasolio hanno indubbiamente meno appeal rispetto ai V6 o addirittura ai V8 a benzina, per non parlare dei V10 dal ruggito metallico, ma la tecnologia e le attente orecchie degli uffici marketing  hanno prodotto risultati impensabili sino a qualche anno fa. In che modo? In quello più ovvio ed efficace, cioè con un sistema di amplificazione in abitacolo del sound del motore, che viene “corretto” in qualche sua frequenza per allietare l’orecchio del guidatore e non assordare quelli dei passanti. I “tre tenori” dell’automobilismo mondiale, Audi, Bmw, Mercedes hanno introdotto questa tecnologia su alcuni modelli e non escludo allargamenti verso il basso negli anni a venire.

Tornando al comportamento da “gattone”, rigorosamente al femminile, perché l’automobile è femmina e in fondo su questo si basa molto della dote di seduzione, la percezione di questo stato mi porta a privilegiare l’essere e non l’avere, l’understatement rispetto all’ostentare, in una concezione stilistica più teutonica e meno latina o addirittura asiatica.

Esternando questa sensazione spero di aver chiarito che è molto soggettiva, ma è altresì “emozionale”, toccando corde che per ciascuno di noi sono differentemente suscettibili o, addirittura per nulla, ma se mi seguite da qualche tempo avrete certamente intuito che per me l’automobile è ben diversa dall’essere un elettrodomestico. Miao.

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