Auto difesa

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Mi assumo il rischio di apparire come difensore d’ufficio di alcuni costruttori, ma le intenzioni non sono affatto quelle, quanto piuttosto il tentativo di un’analisi da un punto di vista differente rispetto a quello che riscontro spesso tra appassionati e su altri blog. Accade ripetutamente di leggere opinioni spesso piuttosto trancianti nei confronti di alcune Case, ree di stare producendo modelli che per una certa fetta di utenti del web, possono apparire insensati. Cito, principalmente perché lo ritengo uno degli ultimi casi, l’esempio della Bmw Serie 2 Active Tourer, famosa (famigerata?) per aver introdotto in un sol colpo due elementi rottura rispetto alla tradizione Bmw: la trazione anteriore e la carrozzeria monovolume. Non trascuro, né sottovaluto neppure io, che l’1-2 assestato dalla Bmw sia una combinazione piuttosto forte, ma a ben vedere, la Casa bavarese non è cun marchio conservatore e ne sono prova i suv, le station, i diesel e la gamma elettrica, a conferma che a Monaco non si fermino quasi di fronte a nulla. Dunque, la trazione anteriore è sì una novità, ma non meno di quanto possano esserlo stati la motorizzazione diesel 30 anni fa, o il primo suv, per un marchio che viveva di berline.

Sta di fatto che nei blog si leggono, ma devono essere casi più isolati di quanto non siano nella realtà, commenti sconcertati nei confronti di una monovolume marchiata Bmw, reputata dunque come la negazione del piacere di guida, dimenticando, ammesso che essi abbiano ragione, alcuni fattori. Potremmo prima di tutto citare il fatto che possa esistere un mercato e la Mercedes ne dà prova con la Classe B, per chi ha famiglia e desidera un veicolo premium, con buone caratteristiche di guida, in modo da soddisfare le necessità di chi non può permettersi una Serie 3 o non ne è persuaso. Secondariamente, ma in cima ai ragionamenti dei costruttori, vi è l’idea che un veicolo del genere, quindi più flessibile, sia ottimo per le flotte e che perciò possa risultare estremamente redditizio in termini di unità vendute, ergo, se non lo si fosse ancora inteso, produca utili. Gli stessi utili che poi servono a sostenere investimenti meno remunerativi come numeri, ma affascinanti come la Z4 o la futura Z2, quindi nell’ottica di costruttore, che deve rendere conto ai propri azionisti e deve ovviamente produrre utili, certe scelte vanno pensate ad ampio spettro. E’ indubbio che l’appassionato di auto, se posto di fronte alla scelta, ad esempio tra una Z4 e una Active Tourer, scelga la prima, ma la realtà quotidiana dimostra invece che gran parte degli acquirenti opterebbe per la seconda, soprattutto se questa deve essere l’auto principale della famiglia.

Potrei proseguire con gli strali della polemica che ha interessato Porsche alcuni anni fa, quando si è “piegata” ai suv con la Cayenne, il cui successo oltre ogni aspettativa ha garantito enormi guadagni e ha aperto la via ad altri investimenti, come la Macan, la Panamera o, se vogliamo, ha garantito una base economica utile a proseguire ed evolvere la 911, che da sola non avrebbe mai garantito il sostentamento del marchio. Ragionamento in fotocopia che può essere applicato anche a Maserati, le cui Ghibli e Quattroporte, soprattutto in Italia ed Europa fanno numeri prevalentemente grazie alle versioni a gasolio, cosa che parrebbe semplicemente eretica per un costruttore con un dna come quello modeno-grugliaschese, ma che se vista nell’ottica attuale e nella saggia pianificazione degli investimenti è perfettamente allineata con le richieste del mercato. A breve, finalmente, poiché la concorrenza ha già ampie fette di mercato, avremo il suv Maserati, magari s-tridente se visto con la logica di 40 anni fa, ma perfettamente attuale e necessario per incamerare ordini e liquidità.

Ho citato sin qui esempi di marchi premium, ma emerge spesso come certi commento siano secondo me “miopi” e non ragionati su una visione più ampia. L’operazione di Fiat con la 500X, crossover praticamente premium, che va a “sostituire” la Bravo è apparentemente un controsenso, ma immagino che riscuoterà successo e consentirà a Fiat di aumentare i margini di guadagno rispetto a quelli di una vettura più tradizionale come la Bravo, pur ribadendo a mio avviso la necessità di una continuazione con il filone berlina a due volumi o anche station wagon.

Il fatto che ad alcuni non piacciano le vetture tre volumi e che sul mercato italiano permanga una certa diffidenza, non vuol dire che siano “improponibili”, soprattutto perché lo scacchiere delle Case è ormai europeo e mondiale. Inoltre, il design di molte tre volumi sta divenendo vieppiù sportiveggiante, tanto che la linea di molte di esse è affusolata, quasi a nascondere il terzo volume. L’abilità di un costruttore è semmai quella di saper osare e rivoluzionare i concetti alla base di molte tipologie, creando e rendendone nuove, anche se non c’è poi molto da rinnovare.

E’ singolare, ma credo che sia un fenomeno prettamente nostrano, il caso del Freemont, nato Journey e praticamente snobbato dal mercato italiano, ma non appena è stato rimaneggiato e rimarchiato Fiat, ha svoltato letteralmente in termini di vendite, eppure le modiche di sostanza che ha ricevuto sono state minime, mentre ciò su cui si è intervenuto è stato il posizionamento, verso il basso, sul mercato. Da qui la provocazione: forse che le lamentele di molti non siano dovute più al potersi permettere certi mezzi e allora si sfocia in critiche pesanti? La mia è un’ipotesi volutamente esagerata, ma nella favola de “La volpe e l’uva” qualche verità è contenuta.

Pensieri rapidi #6

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E’ sera, piove e sto percorrendo una via cittadina a doppio senso. Non procedo a velocità sostenuta, perché sono ripartito da poco da un semaforo, ma ad un tratto mi accorgo che un pedone che aveva iniziato l’attraversamento (non sulle strisce), sosta a centro strada. Lui probabilmente non percepisce la mia sorpresa, perché non compio manovre brusche, ma sono io ad essere stupito di non essermene accorto come avrei dovuto o come avrei creduto di poter fare. Immediatamente penso a quelli che ritengono superiori le capacità umane nei confronti della tecnologia e poi immagino l’utilità di dispositivi come quello che evita o riduce le collisioni con i pedoni. In questa circostanza non è accaduto nulla ad alcuno, se non al mio senso di controllo della situazione. L’uomo sarà anche dotato di grandi qualità, ma grazie all’elettronica riusciamo a fare in modo che la soglia di attenzione e di ausilio sia sempre al massimo livello, senza distrazioni. E non è poco, perché alle volte sono i centesimi di secondo e i cm a fare la differenza.

Di ritorno dal mare, scelgo di valicare il Colle di Nava. Il sole sta tramontando e inizia un’intensa nevicata. Sulla strada, purtroppo non pulita nella direzione che sto seguendo, ovvero quella in “discesa” verso Ceva (CN), si è depositato uno strato di 10-15 cm di neve e sono poche le vetture ad essere transitate prima di me. Lungo tutti questi km mi trovo a ripassare(e sperimentare) molte nozioni di guida su fondi a scarsa aderenza, fin qui lette o seguite sul web. Le vetture che raggiungo viaggiano tutte estremamente piano ed io, pur con la massima attenzione, le supero tutte, poiché la mia “velocità mentale” è praticamente doppia rispetto alla loro. Non voglio apparire sbruffone, ma sento di stare sfruttando al meglio il potenziale della mia vettura, che è a trazione integrale e monta ovviamente pneumatici invernali. Molti mi avranno giudicato come uno spericolato, ma semplicemente io sentivo di possedere una diversa velocità e una diversa aderenza, tale da consentirmi di procedere, seppur piano, più rapidamente di tutti gli altri veicoli. E’esattamente come quando sciando, compio manovre che da principiante mai avrei azzardato o come quando sulle piste scorgo chi è ancora più capace di me sfoggiare tecnica e sicurezza ancora superiore. Non sto tessendo un’ode alla velocità o alla sbruffonaggine, anzi, semplicemente in molte condizioni emerge la differenza tra diverse sensibilità legate a velocità e controllo del mezzo, sempre, ribadisco, entro certi limiti, poiché il mio pensiero è sempre stato quello di non andare a muro con la mia fiancata.

Ho già avuto occasione di affrontare il tema sul cruise control e sul fatto che lo apprezzi molto, in perfetta sintonia con quanto citato poco sopra: non mi diverte l’idea di sfrecciare a velocità stratosferiche in autostrada, ma è più sicuro e proficuo procedere a velocità appena sotto-codice, ma costante: ne guadagnano la serenità e il consumo di carburante. Probabilmente il metodo sarebbe ancora più redditizio per tutti, ovviamente se ogni vettura disponesse del sistema, ma ancor più se i guidatori ne comprendessero utilizzo e utilità. Penso questo mentre sto percorrendo in direzione Torino la A32, nel tardo pomeriggio di una domenica invernale. Per molti chilometri l’autostrada è in discesa, con alcuni tratti in leggero falso piano. Il traffico è medio, ma pur muovendomi a velocità limite, occorre prestare attenzione a causa di molti comportamenti errati e un po’ pericolosi: marcia a singhiozzo, ovvero veicoli che prima procedono a 130 km/h, poi rallentano e così via per km, altri veicoli che in fase di sorpasso frenano in procinto di curvoni autostradali, manco fossero tornanti,oppure ancora altri che procedono a gas costante, il che può voler dire 90 km/h in salita e 140 in discesa. Non ho la presunzione di ritenermi d’esempio per tutti, ma alle volte mi sembra di essere tra i pochi a sapere cosa stiano facendo e sono in grado di valutare anche ciò che accade intorno, per evitare di costituire un pericolo. E pazienza se spesso mi imbatto nei sorrisi di chi viene sorpassato da me e poco dopo mi sorpassa, per poi nuovamente rivedere la stessa scena: non si rende conto che io sto procedendo a velocità costante (e consumo costante, che di questi tempi non è poi una brutta cosa).

Uber alles

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Esistono argomenti che io catalogo come “chi tocca muore”, vale a dire estremamente scottanti o semplicemente scomodi, perché trattano temi complessi e di difficile soluzione. Uno di questi è certamente rappresentato dal capitolo Uber, parola che di questi tempi è sufficiente nominare per rischiare discussioni o in generale per accendere gli animi. Se ne parla da tempo, di questo servizio che fa capo ad una azienda californiana e sento il bisogno, seppure come sempre non richiesto, di esprimere il mio parere sulle vicende.

Come accennavo, l’introduzione, per non dire l’invenzione, di Uber desta accese polemiche e liti dal momento che il servizio ci rende potenzialmente tutti taxisti. Ho semplificato moltissimo, ma il succo della questione risiede proprio nel trasformare il privato cittadino in una sorta di taxista on demand, con tariffe giocoforza più concorrenziali rispetto a quelle dei taxi convenzionali. Sto continuando a semplificare, ma in realtà l’app Uber è contestata perché raggruppa al suo interno due categorie di servizi, una è appunto Uber che costituisce un servizio di auto anche di prestigio con conducente erogato da autonoleggi, mentre vi è poi un altro livello, rappresentato da Uber Pop, che permette a chiunque di diventare un taxista(senza licenza) spingendo parecchio in là il confine del car pooling.

Per accedere al servizio occorre registrarsi e se si vuole diventare “autisti” occorre avere una serie di requisiti, tra cui età minima di 21 anni, fedina penale pulita e auto “a posto” e con non più di dieci anni. Nella società odierna, fatta di smartphone e connessioni ad internet sempre attive, dove ciascuno di noi è perennemente collegato con le altre persone, Uber è certamente una risposta più moderna alla fruizione dei trasporti, oltre ad essere un’ottima idea imprenditoriale. I suoi inventori non sono probabilmente dei filantropi, bensì degli imprenditori, per cui hanno giustamente (dal loro punto di vista) organizzato l’app in modo da guadagnare denaro, da utenti e autisti, che però non hanno particolari costi di gestione legati ad una licenza, così come non sono soggetti a tassazione specifica, in quanto nessuno è un “professionista del trasporto”. E’ esattamente qui che nascono le forti (e non mi sento di dire ingiustificate) preoccupazioni dei taxisti, che vedono scavalcati molti loro diritti e ancor più vedono in prospettiva annullate le proprie licenze, pagate a carissimo prezzo, si superano anche i 100000 euro, quasi a garantire loro una sorta di liquidazione a fine carriera.

Come alcuni sapranno, soprattutto coloro i quali hanno letto anni fa un mio post a proposito di alcuni taxisti da me utilizzati per spostamenti, non sono schierato a priori con la categoria, perché ritengo che in molti casi dovrebbe operare per garantire un servizio di qualità, su mezzi di qualità, giacché costa uguale una Uno del 1987, così come una Mercedes del 2013 ed è inutile dire che non sia la stessa cosa. Siccome però, ogni categoria, va pesata al netto di mele marce e di super efficienti, ritengo che in questo momento l’operato garantito a Uber non sia particolarmente leale. Lo sostengo soprattutto sulla base dell’attuale legislazione, che regola con licenze e controlli il servizio offerto dai taxisti, dunque senza molti giri di parole, Uber è (sarebbe) illegale. I taxisti sono attualmente sotto il fuoco incrociato di noleggiatori che possono diventare taxisti con Uber e pure con singoli cittadini che sottraggono il “corto raggio” con Uber Pop.

Dal mio punto vista è certamente molto cool e moderno poter “fare rete” e trovare un passaggio a basso costo, ovunque ci si trovi, ma con la mia solita diffidenza, mi domando se mi farebbe piacere accettare un passaggio da uno sconosciuto, poiché di quello si tratta, anche se rispondente a criteri certificati da Uber. Come sottolineo, non nascondo di aver viaggiato su taxi poco sicuri o con taxisti un altrettanto spericolati, ma sono forse idealista nel ritenere che una persona che svolge un certo mestiere sia più affidabile di un normale guidatore, o perlomeno sia più avvezzo alla vita nel traffico e lo dico pur constatando come molte volte i taxisti si prendano libertà nella circolazione che forse sono eccessive.

La mia posizione, pur se orientata e incuriosita sempre dalle novità e dal futuro in generale, è pero legata ad un fatto molto semplice: dal momento che la legge ha istituito e regolamentato una professione, con relativi oneri, trovo ingiusto che la si possa esercitare liberamente, bypassando chi rispetta la legge, soprattutto finché non verranno adottate modifiche. Insomma, se un domani inventassero un Uber dei cuochi, io probabilmente potrei accedervi, ma il mio cliente non sarebbe fortunato nell’imbattersi in me, rispetto ad uno Scabin qualunque…

Ho estremizzato, però il mio pensiero è che in assenza di regole precise o nuove, i diritti dei taxisti non possano essere calpestati, visto che Uber non opera comunque pro bono, ma esige ovviamente una fetta di profitti per sé. Il rovescio della medaglia è che a questo punto si sta manifestando la necessità di analisi profonde da parte di tecnici per lavorare congiuntamente ad un ripensamento del sistema di trasporto, non dimenticando che da una parte i taxisti dovranno essere economicamente tutelati, dall’altra i cittadini dovranno poter disporre di servizi ad un costo ragionevole. Insomma, la partita è complessa, ma sarebbe utile che nessuna delle parti in gioco si astenesse dal prendere parte. Inutile aggiungere che il comportamento violento o poco democratico sin qui tenuto da parte di alcuni tassisti sia criticabile, perché la violenza è sempre un pessimo modo di argomentare una discussione.

Pensieri rapidi #5

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Ne avevo scritto in proposito tempo fa in un post, ma la nascita della nuova Mustang mi ha particolarmente incuriosito e ingolosito, perché nella sua ultima declinazione, Ford ha pensato anche al mercato europeo, come gusto e come motorizzazioni. Mercato europeo, ma meno italiano, poiché ahinoi l’ottima versione 2.3 turbo da 310 cavalli basta e avanza rispetto al 5.0 e viene proposta ad un prezzo a mio avviso choccante, poiché la partenza del suo listino è 250 euro sopra ad una Kuga 4WD automatica. Purtroppo sarà penalizzata dal superbollo gravante su di essa, infatti, se da un lato è praticamente impossibile trovare una dose così massiccia di cavalli a quella cifra, risulta assai più impegnativo mantenere una vettura che paga circa 1500 euro di tassa di possesso complessiva all’anno. E’ un peccato, poiché pur se non siamo ai livelli di una M4 o una S5 come qualità e ambiente, la Mustang è una vettura autenticamente grintosa, magari su canoni un po’ americaneggianti, ma grintosa. Confesso che un pensierino lo avrei fatto anche io, ma il costo di mantenimento (benzina italiana inclusa) mi allontana da questa vettura un po’ esotica. Peccato, ma chissà se in Ford, sempre molto attenti alle politiche di prezzi e alle promozioni non pensino di emulare Lotus, che tempo fa “abbuonava” alcuni anni di superbollo, scontandoli dal prezzo.

Da qualche mese, essendo diventato papà, mi trovo a camminare per la città spingendo la carrozzina di mio figlio e devo ammettere che muovendomi da pedone “lento” abbia un punto di vista di osservazione per me nuovo, poiché quando corro (per sport) ho una velocità del tutto differente e soprattutto una diversa necessità di percepire ed evitare gli ostacoli. A seguito di questa mia nuova modalità di fruizione dei marciapiedi, ho ormai una “mappatura” del dissesto e dell’incuria di molti concittadini, che non raccolgono sporcizia o parcheggiano davanti ai molti (per fortuna) scivoli ormai presenti quasi ad ogni angolo. E’ proprio vero che ad ogni velocità corrisponda una differente necessità di attenzione.

A proposito delle camminate di cui sopra, ho notato un’abitudine che credevo perlomeno scomparsa e al più relegata ai primi anni ’90, ovvero quella di tenere le cinture allacciate, ma poi di non indossarle. Ho già avuto modo di scrivere tempo fa come possa sembrare impossibile ritenere fastidiosa la cintura di sicurezza, pur essendo io estremamente infastidito dal caldo in estate. Salire in macchina e allacciare la cintura è un gesto che compio da talmente tanti anni, che diviene più che naturale, al punto di allacciarla per sbaglio anche in garage al momento di uscire. Eppure esiste ancora una certa percentuale che non l’allaccia mentre circola o, come nel caso che citavo, la tiene allacciata, magari dietro alla schiena pur di non far suonare l’utile cicalino, ormai obbligatorio per legge. Trovo sia questo uno di quei casi in cui è più scomodo infrangere legge e buon senso, piuttosto che adottare un comportamento sicuro in primis proprio per chi lo mette in pratica.

Tempo fa scrissi in merito all’eccessivo zelo dell’accensione dei retro e fendinebbia alla comparsa delle prime gocce di condensa, comportamento che fa il paio con il mancato spegnimento da parte di molti, non appena si accodi una vettura, che viene puntualmente infastidita dal potente fascio dei retronebbia. Tanto zelo fa poi da contraltare alla ormai quasi scemata osservanza dei fari anabbaglianti accesi anche di giorno sulle strade extraurbane e sulle autostrade. Se nel secondo caso la percentuale di “fari spenti” è un poco inferiore, mi capita di osservare come sulle strade statali che percorro, l’accensione sia ormai passata in cavalleria, come se fosse una regola inutile. Tralasciando le polemiche legate a chi rilevava una crescita dei consumi in conseguenza di ciò, cosa che non escludo, ma a questo punto varrebbe la pena di notare come molti non gonfino mai i pneumatici, val la pena di ricordare che il CdS punisca l’infrazione con una sottrazione di punti. Il vero problema è che spesso, in Italia, abbiamo norme “severe” che poi non vengono fatte rispettare a dovere.

Per niente nuove, ma buone nuove

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Scorrendo i dati di vendite del 2014, relativi al nuovo, mi ha colpito il +4,5% rispetto al 2013, tuttavia, approfondendo la lettura, c’è da rilevare che il segno positivo sia prevalentemente dovuto al rinnovo delle flotte aziendali e dei noleggi, dunque il dato “depurato” resta piuttosto fiacco e conferma il fatto che i privati, in questo interminabile periodo di crisi, abbiano ovviamente altre priorità rispetto al cambiare la propria automobile. Continuando l’analisi, emerge però che l’acquisto di auto usate sia in aumento e su questo merita sviluppare alcune riflessioni.

Sono ormai alcuni anni che il mercato è complessivamente in stagnazione e quello delle vetture usate non se ne avvantaggia più di tanto, a causa dei costi da sostenere per i passaggi di proprietà, non certo a buon mercato, soprattutto per le auto di valore commerciale esiguo, ma magari ancora in grado di svolgere egregiamente il proprio mestiere. Il fatto che nell’ultimo periodo la tendenza stia invertendosi è secondo me sintomatico di un cambio di mentalità degli acquirenti, parallelamente al fatto che per vendere, i concessionari siano costretti ad immatricolare e poi rimettere sul mercato autovetture che di fatto divengono usate, pur avendo percorso una manciata di km, necessari a far acquisire lo status di usato al mezzo. Banalmente, si smuovono due settori: si acquistano auto nuove, che nel breve finiscono per essere auto usate.

Per chi come me non è più giovanissimo, il concetto di auto usata ha mutato di significato probabilmente nell’ultimo decennio o poco più. Una volta, intendo 20, 30 o anche più anni fa, l’auto usata presente sul mercato era difficilmente recente, perché spesso il precedente proprietario l’aveva acquistata nuova e utilizzata per un po’ di tempo, dopodiché aveva deciso di venderla, ma di certo l’auto non era mediamente freschissima, pur se magari non era finita e poteva percorrere ancora un bel po’ di strada. L’usato era conveniente economicamente, essendo in un certo senso orientato verso chi non voleva o poteva spendere, ma poteva comprare un veicolo. In poche parole, l’usato era davvero usato. Nel corso degli anni, ha preso piede la pratica di immettere sul mercato auto usate, recenti e con pochi km, in modo da divenire concorrenziali rispetto al nuovo, più ancora che alle auto usate. Le concessionarie, vista la penuria di clienti sono praticamente state costrette dalle Case ad autointestarsi migliaia di vetture, che poi riversano sul mercato dell’usato, come km 0 o come vetture che avevano percorso qualche centinaio di km. In questo modo lo sconto rispetto al nuovo è certo e spesso consistente, perché come minimo viene scontata l’Iva e in più, essendo vetture targate, ergo immatricolate, invecchiano e si svalutano.

E’ perciò cambiata anche la mentalità di una grossa fetta di clientela, che si orienta senza remore su di un certo genere di offerta, ben sapendo che in fondo sta acquistando un semi-nuovo e contemporaneamente risparmiando un po’ quattrini. Ciò avviene ormai in tutti i segmenti, dalle piccole alle grandi, passando per le famigerate premium, dove esiste una certa convenienza nel comprare vetture già immatricolate e ben accessoriate, che da nuove costerebbero molto di più. Lo stesso vale per i modelli molto richiesti e per le vetture di un certo pregio, qualora si cerchino veicoli di un paio di anni al massimo, dal momento che anche a fronte di un chilometraggio “importante”, le vetture appaiono ancora in buono stato e risultano appetibili.

In tutto questo è cambiata la mentalità di noi acquirenti, perché in fondo, grazie anche ad un miglioramento della qualità delle vetture, non risulta particolarmente “disonorevole” orientarsi su vetture già targate, mentre fino a qualche anno fa il cliente tipo dell’auto usata o di certi generi di auto usate veniva bollato da un certo “volere e non potere”.

E’ chiaro che nel mare magnum delle vetture usate continuino a esistere i cosiddetti bidoni, o semplicemente vetture molto sfruttate e poco curate, così come vi sono auto usate e a buon mercato, semplicemente perché quella è la loro condizione, ma ancora adatte a essere sfruttate, senza però alcuna velleità di fingersi nuove. Insomma, il mercato dell’usato è estremamente variegato, ma continuo ad evidenziare come negli ultimi anni sia stato sdoganato quello che continuo a definire usato “di classe” o semplicemente un nuovo che in fondo viene proposto al giusto prezzo, rispetto a quello che costerebbe in partenza. Ci sono vetture che propongono sul nuovo optional come cambi automatici o altri ausili alla guida a qualche migliaio di euro, ma che in “versione” km 0 scontano di parecchio il proprio prezzo, pur con una dotazione di tutto rispetto, rendendo insomma quasi vano il piacere di ritagliarsi il proprio modello su misura, potendo poi contare su un cospicuo sconto.

Io stesso non nascondo di visionare spesso in rete vetture usate-pseudo nuove, o di prendere in considerazione questa formula di acquisto in futuro, proprio perché i tempi sono cambiati e ancor più è cambiata modalità di vendere. Mai dire mai, dunque, e mai dire nuovo.

Multi che?

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Il termine multispazio è probabilmente uno di quelli con cui la tassonomia automobilista ha per così dire nobilitato il veicolo che va a definire. Quando ero bambino o ancora ragazzino, parlo del secolo scorso, ma non di un millennio fa, esistevano i veicoli commerciali e molto spesso, alcuni modelli disponevano di una versione destinata al trasporto delle persone. Questa era solitamente un po’ più automobilistica nell’aspetto e nei dettagli interni, ma sovente restava comunque un veicolo con “sedili in un vano di carico”: chi sedeva nei posti posteriori, penso magari ad un Fiat Fiorino Panorama, ad Renault Express, giusto per inquadrare la categoria, si trovava praticamente avvolto dalla lamiera a vista e ben pochi pannelli rivestivano quello che era pur sempre il “cassone”.

E’ pur vero che gli acquirenti di questi veicoli non erano solitamente alla ricerca del lusso o dello sfarzo, ma le berline da cui derivavano questi mezzi erano nettamente più curate nell’aspetto e ancor più negli assetti, perché va ricordato, i veicoli nascevano con la missione di consentire di caricare molta merce e al contempo offrire lo spazio per dei passeggeri. I clienti tipo erano magari piccoli artigiani, che potevano coniugare l’uso di due veicoli in uno solo, oppure, ma erano pochi, appassionati di sport che richiedevano spazio a bordo, ma non solamente due posti a sedere. Le specifiche, la mission, diremmo oggi, non differivano molto da quelle delle station wagon, nate per il lavoro e divenute auto da diporto, nonché gradevolissime e versatili berline.

Dalla loro, veicoli come il Fiorino, avevano anche un basso costo di esercizio, poiché derivano da utilitarie, dunque auto di cilindrata ridotta e dimensioni contenute: il vano di carico appariva un poco aggiunto al corpo vettura, una sorta di propaggine squadrata, che però non allungava di molto gli ingombri, quindi anche nell’uso cittadino erano valide alternative ai furgoni per il trasporto delle merci.

Nel corso dei decenni, soprattutto durante gli Anni ’90 e poi dall’inizio del 2000, le case automobilistiche hanno puntato sulla riconversione di questi veicoli, lasciando che si connotassero maggiormente automobile e meno mezzo da lavoro. Gli assetti, le dimensioni, lo stile in particolare sono divenuti più curati , giungendo quasi a rappresentare valide alternative alle automobili, me è stato soprattutto lo stile a diventare più personale, con lo scopo di differenziare il modello da quello “originale” o che ne forniva la meccanica. Sono così nate le multispazio menzionate in apertura: il nome fa ovviamente riferimento al fatto che queste vetture siano un po’ monovolume e un po’ veicolo da carico, ma in un’ottica sempre automobilistica. Di questi veicoli esiste, anche per economie di scala, una versione destinata al lavoro, ma a dispetto del passato è quest’ultima che sembra aver guadagnato abitacolo e cura da automobile e non quest’ultima la spartanità della prima.

Rimane, in questo caso, un posizionamento commerciale leggermente al di sotto rispetto alle monovolume, in termini di finiture, ma al contempo le dimensioni e i costi di gestione sono mediamente inferiori, perché i motori adottati sono in genere di cilindrata ridotta, non dovendo spiccare per doti velocistiche. Doblò, Combo, Kangoo, anche Citan se pensiamo a Mercedes, Berlingo e Ranch, Caddy, Tourneo sono solo alcune delle numerose varianti presenti sul mercato, dove pure Dacia è presente con la Dokker. Si va dunque dalla low cost al lusso (Mercedes), passando per innumerevoli alternative, anche di allestimento. L’aspetto, come accennavo, è migliorato rispetto al passato, pur rimanendo “furgonoso”, ma per chi ha necessità particolari o famiglie numerose, c’è la possibilità di godere di molto spazio a prezzi inferiori, rispetto a monovolume o crossover.

Certo, le sezioni frontali sono spesso importanti e pure i posteriori appaiono talvolta squadrati, per consentire di stivare facilmente gli oggetti, ma devo ammettere che pur non essendo un estimatore del genere, bensì un semplice appassionato di auto e di stile, il lavoro operato da tutti i costruttori in questi anni è stato notevole, sia all’esterno sia all’interno. Dal punto di vista del feeling di guida non si raggiungeranno mai i livelli di molte berline, ma del resto ritengo che la pretesa non sia neppure quella, dal momento che come dicevo, quasi tutte le Case offrono a listino familiari o monovolume, quindi semmai si tratta di intercettare più clienti con gusti e necessità differenti.

In un momento in cui le monovolume grandi soffrono, perché sono insidiate da crossover, station wagon, monovolume piccole e medie, il fenomeno delle multispazio non ha proporzioni enormi, ma numeri certamente interessanti, il che significa che per molte famiglie questo di vettura costituisce il giusto incontro tra diverse necessità. Manca, praticamente in tutti i modelli, una variante a trazione integrale, segno che le Case preferiscano convogliare i clienti su altri segmenti, ma testimoniano il fatto, così come nei crossover di piccole dimensioni, che questa necessità non sia poi così sentita dai clienti e, anzi, è sufficiente una lieve connotazione esterna e un po’ di elettronica dedicata per soddisfare gran parte della domanda e non appesantire le casse delle Case, costrette altrimenti a riprogettare pianali già esistenti.

Abbiamo ormai visto, e Mercedes Citan lo conferma, che anche un costruttore come quello della Stella intenda occupare un segmento come questo, dopo la sfortunata vicenda del Vaneo , ma con la volontà di offrire il proprio stile anche a questo tipo di clientela. Dunque, è una provocazione: a quando una Bmw o un’Audi? Mai dire mai…

Pensieri rapidi #4

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Torno brevemente al tema di un post precedente, dove facevo riferimento ad una multa comminata ad un pensionato ultraottantenne, colto ad attraversare con il semaforo rosso. Ne seguirono numerose critiche e polemiche, culminate con la volontà del sindaco della sua città, di risarcire in denaro il pensionato, non potendo annullare la multa. Dall’episodio ne uscì con eleganza proprio la “vittima”, che rifiutò con una certa dignità il gesto (propagandistico-demagogico-diseducativo) del sindaco, offrendo a tutti una dimostrazione di saggezza forse ai più sconosciuta, riconducibile al semplice assioma di Boskoviçiana memoria : “multa è quando vigile fischia”. Punto. Il ragionamento mi è balzato alla mente qualche giorno fa mentre percorrevo Corso Stati Uniti, a Torino, dove la carreggiata è molto larga, praticamente due corsie per senso di marcia nel punto più stretto e laddove mi imbattevo in un’attempata signora che con il semaforo rosso (per lei) attraversava ignara delle automobili. Ho grande rispetto per gli anziani e proprio per questo, perché in fondo quasi si torna ad essere indifesi come dei bambini, ritengo che vada applicato un certo rigore, non per punirli o ancor più tartassarli, ma per proteggerli e far comprendere loro quali rischi corrano e facciano correre a chi si imbatte sulla loro strada. Solo così e senza amministratori ipocritamente compassionevoli, forse, riacquisteremo un minimo di senso civico.

Rimanendo in tema di “cosa pubblica”, noto con una sempre maggior frequenza come il comportamento di molti autisti dei mezzi pubblici stia “abbassandosi” al livello di quello degli automobilisti medi. Mi accorgo come spesso i bus compiano manovre per così dire “intimidatorie” nei confronti degli automobilisti, andando a “prendersi gli spazi” sulla strada, contando sulla mole del mezzo che conducono. Ho sempre pensato che questo tipo di autista si dovesse comportare da “guidatore debole”, perché consapevole dei rischi propri e dei passeggeri che trasporta, evitando manovre aggressive, piuttosto “subendole”, con la consapevolezza dell’inutilità di molti gesti compiuti da noi automobilisti. La debolezza cui facevo riferimento poco sopra è dunque un valore positivo e per niente affatto svilente delle capacità di guida di chi dovrebbe leggere i gesti del prossimo ancora prima che essi avvengano. Ultimamente, invece mi pare di osservare una certa “competitività” anche da parte degli autisti e sinceramente penso sia sintomo di alcuni segni di imbarbarimento collettivo. Purtroppo, è da registrare una sempre maggiore maleducazione complessiva, che se non sanzionata, non può che peggiorare; se poi aggiungiamo che spesso questi autisti non sono nemmeno assunti a tempo indeterminato, ma poco più che interinali, non può che aggiungere un misto di scarsa preparazione e di scarsa affezione al proprio lavoro, elementi che portano dunque ad operare con poca professionalità e con un senso di “rabbia” addosso, che poco giova alla convivenza.

Proseguendo l’argomento “pubblico”, è notizia recente che il Volkswagen Group si sia aggiudicato, pur se con un ricorso pendente da parte di FCA, un’enorme fornitura di veicoli per Polizia e Carabinieri. Per qualche migliaio di euro di risparmio per singolo modello fornito, VW vestirà perciò le divise delle Forze dell’Ordine, dismettendo dunque altrettanti modelli Alfa e Fiat che per anni avevano svolto il compito. Per la precisione, le vetture non saranno VW, bensì Seat, presumibilmente Leon. Avevo già scritto tempo fa della malinconia legata all’arruolamento di 120 Lancia Delta in sostituzione delle ormai sfinite Alfa 159 e qui siamo di fronte nuovamente ad un addio del Biscione, soppiantato dall’ “omologo iberico” Seat, nello svolgimento dei compiti di prevenzione e sicurezza. Non ho nulla contro il Gruppo VW, a maggior ragione se verrà dimostrato che il ricorso di FCA sarà infondato, ma permane in me un senso di amarezza dovuto al fatto che il (?) costruttore nazionale non riesca più a risultare competitivo in casa propria, nonostante gli aiuti sin qui ricevuti dai governi e nonostante una certa liquidità risultante dalla produzione di moltissimi modelli all’estero, ove i costi di produzione sono bassissimi rispetto all’Italia. Avranno forse proposto una fornitura di Maserati, temendo che VW mettesse sul piatto altre Lambo per la Stradale?…

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