Pensieri rapidi #25

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In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Nico Rosberg

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E’ appena terminato il Mondiale di F1 e quasi sicuramente verrà ricordato per un avvenimento quantomeno insolito: il ritiro del vincitore, ovvero Nico Rosberg. Una decisione “d’altri tempi” , che ha lasciato di stucco molti, me compreso, perché non è da tutti lasciare in un momento così e soprattutto abbandonare la vettura più competitiva del lotto. Sarà stata una decisione sofferta, quella di Rosberg, ma dal modo in cui l’ha comunicata, con una tranquillità spaventosa, significa che in cuor suo (e anche nella testa) aveva perfettamente chiaro cosa fare e quando farlo. “Ho scalato la mia montagna”, ha affermato ed è comprensibile che la vetta fosse sì il Mondiale, ma soprattutto il monte Hamilton, che per due anni di fila ha trionfato senza lasciargli scampo.

Nico non possiede il talento, l’arroganza e la fame agonistica di Hamilton, uno dei pochi che nel Circus dimostra spesso di ragionare con la propria testa, magari sbagliando, ma sapendo di poterci “mettere del suo” anche in un azzardo. Fattore non sempre molto gradito al suo team, che anche nell’ultima gara, via radio gli “consigliava” ben altra tattica di quella, l’unica, che lui potesse attuare, ovvero rallentare e mettere in difficoltà Rosberg. Non sono mai stato un tifoso di Hamilton, però sono appassionato di F1 e senza dubbio Hamilton è uno dei pochi che osano ancora qualcosa, persino nel rispondere “male” al proprio ingegnere  di macchina, dimostrando che chi guida metta pelle e – scusate –  palle anche nel valutare le situazioni. Tornando a Rosberg, altro pilota che non ho mai tifato, ma sempre rispettato, è comprensibile che abbia “sofferto” la pressione di un personaggio e un pilota come Hamilton, al punto che alla domanda su come si sentisse il suo compagno di squadra per il titolo perso all’ultima gara, ha detto di sapere cosa avesse patito lui per aver sofferto molto di aver perso due Mondiali di fila. C’è da credergli.

Resta evidente che il box Mercedes sia stato negli ultimi due o tre anni, uno dei luoghi più invivibili del pianeta, data la presenza di due piloti che si conoscevano da anni e si odiavano cordialmente da altrettanto tempo. Del resto abbiamo visto come pur se vietati, i giochi di squadra si siano resi quasi necessari, nascosti da regole di ingaggio decise a ruote ferme, per cercare di evitare disastri che in qualche occasione hanno messo fuori combattimento entrambe le vetture. Rosberg e Hamilton non hanno tuttavia fatto molto per rendersi amichevoli e l’ennesima conferma di ciò è stata evidente persino nella fatica a stringere la mano di Rosberg da parte di Hamilton, sul podio dell’ultimo Gran Premio. Eppure, non mi sento di condannare più tanto di Hamilton, che pure è stato poco elegante, ma certamente più schietto e sincero dell’intero mondo della F1, inchiodato da regole, anche comportamentali, che spingono tutti i piloti a parlare come un comunicato stampa, in cui talvolta manca solamente che ci si auguri pace nel mondo e sparizione della povertà.

Anche nel finale sono emersi i caratteri del bel ragazzo, educato, carino, gentile – Rosberg – e di quello del ragazzo meno fortunato da piccolo, cresciuto con meno opportunità e un po’ tamarro, ma spesso più diretto, quale è Hamilton. Eppure, così come non sono d’accordo con chi ha accusato Hamilton in gara di non aver saputo perdere, non lo sono nemmeno con chi sostiene che Rosberg abbia sempre avuto vita facile con il suo cognome. Come detto, Hamilton non è (mai stato) una signorina in pista, ma non ha nemmeno mai avuto comportamenti antisportivi. Nello specifico, nell’ultima gara ha messo in pratica l’unica arma in suo possesso, che è pure qualcosa di difficile per un pilota veloce, ovvero rallentare e aspettare, per far rischiare a Rosberg di essere sorpassato, perdendo punti e di conseguenza il Mondiale. A chi sostiene che lui sia stato poco corretto, ricordo quattro episodi degli ultimi 30 anni: Prost e Senna in Giappone e la “vendetta” dichiarata, sempre a Suzuka tra Senna e Prost, poi Schumacher e Hill, ancora Schumacher e Villeneuve. Per alcuni la memoria è troppo corta, ma gli incidenti che ho citato furono decisamente più cruenti e in un paio di casi, molto pericolosi.

Dicevo di Rosberg e del “peso” che suppongo si sobbarchi, perché sono certo che essere figlio di un pilota, che ha anche vinto un titolo mondiale, sia uno stimolo in un certo periodo, ma diventi poi un peso non indifferente, quindi probabilmente in questi anni, pur se con momenti di grande soddisfazione, Rosberg abbia pensato di provare a vincere, ma non a rivincere perché troppo logorante. In ultimo, Nico ha motivato anche con la pressione della moglie il suo desiderio di accontentarla e ritirarsi. Sono tutte decisioni legittime e a Rosberg va secondo me tributato enorme rispetto e coraggio per quello che ha scelto, considerando che ha solo 31 anni. Un tempo, in una F1 ancora più eroica e pericolosa, vincere un mondiale e portare a casa la pelle, sarebbe stato quasi naturale, mentre oggi noi non pensiamo più di tanto al pericolo, ma forse Rosberg ci ha ricordato – penso al caso Jules Bianchi –  che i cavalieri coraggiosi, ogni tanto tornano con i piedi sulla terra. E si fermano. Chapeau Nico.

io? i8 (parte II)

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Giungiamo alla seconda parte della prova della Bmw i8. Tanto per cominciare, le porte: l’apertura è ad ala di gabbiano e ci si deve letteralmente calare all’interno dell’abitacolo, scavalcando la “vasca” in carbonio che cinge e costituisce l’abitacolo. Con il tempo è probabile che ognuno sviluppi una propria tecnica, ma di certo se non si è giovani e/o agili, la i8 fa “selezione all’ingresso”. Io stesso, che sono alto 1,90 m ho avuto qualche difficoltà sulle prime. Una Porsche 911, che prendo come termine di paragone per dimensioni e listino, è più pragmatica e meno esigente: fa entrare chiunque con (un po’) più facilità. Va detto che la vista del carbonio una volta aperto lo sportello, valga il prezzo del biglietto: non è da tutte sfoggiare una struttura così tecnologica.

Ma non finisce qui: la i8 è larga circa 1,94 m, che diventano 2,21 con gli specchi, che diventano 2,63 m o 3,02 m a seconda di quante porte abbiate aperto. Non voglio fornire i numeri da giocare sulla ruota di Monaco, ma ho sciorinato una serie di dati per spiegare matematicamente una cosa: provate ad entrare in un box o a parcheggiare in un multipiano e tentate, se siete bravi, di uscire dalla vettura. Ci riuscirete solo se avete il fisico di Nadia Comăneci, passando dal finestrino. Questo per illustrare che la quotidianità si addica poco al genere di vettura.

Si addice però molto bene la quotidianità “dinamica”, ambito in cui la i8 è decisamente soddisfacente. L’atmosfera interna è da Bmw-non-Bmw, perché pur essendo un concept moderno e modernista, l’abitacolo non trova impreparato l’utente delle vetture di Monaco “termiche”: tutto è come o molto simile a quello che si maneggia quotidianamente. Semmai l’appunto che si può muovere è che certi componenti peschino dalle serie più basse, piuttosto che dai modelli top di gamma. L’altro elemento che mi ha sorpreso è che pur essendo in una vettura sportiveggiante e bassa, la seduta non sia particolarmente torturante. Mi spiego: ci si trova in basso, ma non si ha l’impressione di guardare negli scarichi delle vetture circostanti, ne si è sdraiati. Tuttavia ci si rende conto della reale posizione sedendo ad esempio su una vettura con il punto H vicino a terra, come la Serie 3. Per il resto, l’abitacolo e la plancia sono riccamente rivestiti di pelli di colori diversi, selezionabili con i vari allestimenti e pacchetti della vettura. Le combinazioni sono molteplici, in puro stile teutonico, al pari della lievitazione del listino.

Veniamo alla messa in moto, che nei fatti non è una messa in moto. Si preme “Start” come sulle altre bavaresi, ma il motore non si avvia, perché la vettura parte (ovviamente) in modalità elettrica. Sono possibili diverse combinazioni tra modalità esclusivamente elettrica e utilizzo del motore, sino al comportamento Sport, che mette a disposizione sia i cavalli vapore, che quelli “alla spina”. Appare sin da subito evidente che l’autonomia elettrica sia tutto sommato ridotta e fortemente influenzata dallo stile di guida (siamo pur sempre su una sportiva) e dai dispositivi elettrici utilizzati. Va più che altro concepita per brevi spostamenti casa-ufficio o per circolare laddove è consentita come unica soluzione, vedasi  in alcuni centri storici. E’ anche possibile lasciar “scegliere” alla vettura come attivare i due tipi di motore. La configurazione di massima potenza, quella che sviluppa i 266 Kw, ha un singolare inserimento. Nessun bilanciere sul tunnel, è sufficiente che venga tirata verso sinistra la leva del cambio (automatico Aisin) svegliando la Mini Cooper S che alloggia alle spalle dell’abitacolo e soprattutto liberando il carattere “maleducato” della i8. Il rombo del tre cilindri diventa molto presente anche a bordo, a sottolineare la vocazione a farsi maltrattare e a farlo sapere anche ai passanti. In più, reminiscenza da telefilm anni 80 – vedi Supercar – nelle accelerazioni più decise il motore elettrico aggiunge un sibilo che per noi quarantenni è esattamente quello di KITT.

Ho provato la i8 in un giorno di pioggia e senza pneumatici invernali e posso garantire che in queste condizioni di aderenza inferiore, pur non disattivando l’elettronica di bordo, accelerando da ferma o bassa velocità il posteriore si muova un po’, quel tanto che basta a provocare un breve controsterzo e l’immediato intervento del sorriso seguito da quello del DSC a riportare l’ordine. Viene da pensare che su di un circuito, con la gommatura di serie non troppo larga, ci sarebbe modo di scoprire doti nascoste della i8.

Sono doti che indubbiamente possiede, ma al tempo stesso sussistono aspetti a mio avviso incompiuti, perdonabili giacché siamo di fronte ad un’opera prima nel suo genere, quindi con molti lati da scoprire, anche nella clientela. Per esempio, il quadro strumenti ha un potenziale notevole, essendo “TFT”, ma in Bmw non hanno (ancora) percorso la strada di Audi-Vw nel virtual cockpit, per cui il passaggio da una modalità all’altra comporta al massimo un cambio di colore di sfondo, mentre almeno in Sport si meriterebbe un bel (finto) quadro strumenti da Bwm M, che appagherebbe l’occhio al pari della melodia violenta esibita dal tre cilindri. Poi, come detto, le porte sono un vincolo di progetto, ma lo diventano anche nella fruibilità quotidiana, così come lo è un abitacolo dai due posti posteriori solo di facciata e praticamente inutilizzabili.

Insomma, la i8 è “tanta roba” e lo sottoscrivo, ma al tempo stesso, non essendo volutamente una sportiva, ma una granturismo “veloce”, tradisce una piccola parte di quanto promette con le sue forme. Ciò è anche dovuto al desiderio di rivedere una M1 nel listino di Bmw e la i8 è al momento quanto di più vicino ad essa nel richiamo emotivo. Senza voler convincere nessuno, nemmeno me stesso, so di aver affermato due anni fa una volta sceso dalla i3, di aver guidato il futuro. Ecco, scendendo dalla i8 ho la sensazione che quel futuro sia più vicino e palpabile, proprio grazie all’ibrido.

Dopo aver guidato la i8 è difficile per me affermare che non sia da comprare, ma non riesco a non considerare che nel budget per la i8 possano rientrare una M2 e una i3, il diavolo e l’acquasanta per la coscienza ecologica. Il rovescio della medaglia (in positivo) è che nella i8 in fondo coesistano entrambe le anime e siano presenti appunto in una sola vettura, rendendo complicata la scelta. Problemi che purtroppo non mi affliggono.

io? i8 (parte I)

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Al, C, Li . Non sono riferimenti a targhe di province italiane, bensì alcuni dei materiali disciolti in forma e posizione diversa nel corpo della Bmw i8. Ho avuto l’occasione di provare un modello che non è più una novità – è su strada dal 2014 – ma che, viste le forme e la diffusione limitata, colpisce ancora chi la osserva. La i8 non è una di quelle vetture che alimentano la discrezione, pur se il suo design non è strombazzato, tuttavia possiede una presenza che sembra concepita per alimentare l’ego ai semafori. Lo so, siamo in territorio “auto da calciatore”, ma non posso farne una colpa. In più la i8 è bassissima e ciò contribuisce all’effetto Batmobile quando la si parcheggia o ci si affianca a passanti e veicoli, per non parlare dell’apertura delle porte. Può sembrare incredibile, ma è probabile che nel traffico si mimetizzi meglio una 911 rispetto a una i8, non fosse altro che ormai sulla prima l’occhio dei più è avvezzo alle forme…

Non è una sportiva pura la i8, eppure lo è…quasi. Gode di una cavalleria invidiabile – 362cv o se preferite, visto che è ibrida 266 kw – e piuttosto allegra. A Monaco hanno preferito non conferire un carattere aggressivo alla vettura, pur se è in grado di raggiungere i 250 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in poco più di 4 secondi, quindi ha prestazioni alla portata di poche automobili. Le unità motrici sono due, una termica 1,5 litri da 231cv, praticamente una Mini Cooper S ipervitaminizzata e l’altra elettrica da 131 cv, quindi una sorta di  Bmw i3 che sostiene la spinta del “collega” termico.

Come accennato, le forme sono volutamente futuribili, per differenziare la i8 da qualsiasi altra creatura di Monaco attualmente (e forse in futuro) in produzione. Sono linee tese e sinuose, che sottolineano i volumi in maniera diversa rispetto al trattamento delle Bmw “tradizionali”. Si conservano però stilemi che rendono la i8 immediatamente riconoscibile e appartenente alla gamma. In più, come tutte le vetture non “termiche” in circolazione, ha quello che io definisco “design elettrico”, ovvero la scelta di far capire sin da subito con colori, elementi, dettagli, che la vettura è elettrica (in questo caso anche elettrica). A contestualizzare l’esoticità del modello viene in soccorso il listino, che colloca la i8 direttamente in “zona Porsche 911”, giusto per far capire quali palati e portafogli si vadano a solleticare. Sono quasi certo che a Monaco non abbiamo voluto sfidare apertamente la Regina di Stoccarda, indubbiamente più avvezza a correre e a farsi maltrattare, rispetto ad una i8 dalle gomme più strette, ma temo di non sbagliare affermando che da qualche parte nel mondo qualcuno, affiancandosi al semaforo ad una Carrera, se la sia lasciata dietro ripartendo, con un sorriso sotto i baffi, pensando di averla “sverniciata” con un 1.5 termico…

Senza voler convincere nessuno, nemmeno me stesso, ho affermato due anni fa appena sceso dalla i3, di aver “guidato il futuro”. Ecco, scendendo dalla i8 ho la sensazione che quel futuro sia più vicino e palpabile, proprio grazie all’ibrido. Senza dubbio, manca ancora una certa “democraticizzazione” di questo genere di tecnologia, giacché la i8 ne è praticamente una vetrina per la Bmw. È difficile leggere nei piani futuri di Monaco le prossime “i”, ma ormai trapela da qualche tempo la notizia che arriverà una vettura più grande della i3 e più “tradizionale” e versatile della i8. Lecito quindi pensare che le forme saranno, manco a dirlo, crossoverizzate, per ottimizzare spazio, powertrain e batterie.

Tornando alla i8, dal momento che la vettura “merita”, nel prossimo post troverete altre impressioni mirate maggiormente sul contatto diretto.

Pensieri rapidi #24

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Su una strada semiperiferica, scatta il giallo mentre sono a pochi metri dalla riga d’arresto e decido, viste le condizioni, di accelerare per superare l’incrocio. Pur non essendo su una Huracàn, la mia turbodiesel fa il proprio lavoro e mi fionda “di coppia” oltre l’incrocio. Trovandomi in modalità “Eco” alzo immediatamente il piede dall’acceleratore e la vettura, più saggia di me, commuta in “veleggio”, per farmi risparmiare energia e combustibile. Il peccato è che qualche centinaio di metri dopo io debba frenare per immettermi in una rotonda, perché diversamente potrei veleggiare a velocità decorosa per altre centinaia di metri ancora. Risultato? Ho sprecato energia, perché non ho capitalizzato il surplus di accelerazione e in più ho anche dovuto frenare, disperdendo e ulteriore energia. Così, come già in altre occasioni, penso al mio stile di guida che negli anni si è giocoforza evoluto, portandomi a privilegiare la guida efficiente, verrebbe da dire a quella deficiente, ma basta etichettarla come poco saggia. Soprattutto in città ormai prediligo la scorrevolezza alle accelerazioni, con un occhio ai semafori e al traffico molto più avanti rispetto a me. Non voglio insegnare nulla a nessuno, tantomeno ergermi a modello di comportamento, ma penso che se tutti facessimo più attenzione a cosa accade 200 metri almeno oltre a noi, la circolazione sarebbe certamente più fluida, senza continui strappi e persino l’inquinamento ne gioverebbe. Poi, sia chiaro, se mi deste un giocattolino tipo Mustang, non garantirei di essere un santo tra tutti i semafori, ma intanto, come ho già detto, l’obiettivo della guida quotidiana è diventato quello di ottenere km di bonus segnalati dal computer di bordo.

Premetto e sottolineo che la politica non c’entra con quanto sto per scrivere. Mi riferisco all’annuncio della sindaca torinese Appendino, risalente ad una decina di giorni or sono, a proposito dell’uso del pugno di ferro da parte dei vigili, rispetto a doppie file e infrazioni varie. Sin da subito ho trovato – mio personalissimo parere – superfluo ancor più che demagogico il messaggio, in primis perché trovo sia poco utile dichiarare come novità ciò che è nel mandato istituzionale di una funzione, perché è come se il provveditore agli Studi rilasciasse un comunicato in cui si afferma la secca volontà di far insegnare ai docenti (è il loro mestiere, lo facciano e basta). In seconda battuta, questo genere di proclama asseconda la fame di giustizia di tutti, salvo poi far emergere il malcontento del singolo, quando puntualmente viene colto in flagrante, inveendo contro il nemico-governo-sistema. Ho esagerato, ma qui giungiamo al terzo punto, forse l’aspetto più divertente della vicenda, ma non meno significativo. Qualche giorno dopo l’annuncio, viene immortalata, ovviamente dagli avversari politici, l’auto blu che ha condotto il vice sindaco ad un incontro pubblico con cittadini e amministratori, parcheggiata sulle strisce riservate ai disabili. Apriti cielo. Ora, sapendo che il vicesindaco non guida quell’auto, mi pare sproporzionato chiederne le dimissioni, ma non mi pare affatto fuori luogo adottare procedure interne alla Polizia Municipale, al Comune e/o a chi istruisce e governa gli autisti. Serverebbe per fissare delle linee guida di comportamento, in modo che il cittadino che osserva le regole non si senta sopraffatto dal potere di chi le infrange, soprattutto se non si tratta di un’emergenza, ma di normale condotta quotidiana. Gli esempi sono importanti. Siccome non mi rimangio quanto scrissi tempo fa, rispetto al concetto di “repressione” nei confronti di chi infrange le regole, per la quale mi dimostrai favorevole, ritengo che vada attuata attraverso una circolare interna agli uffici e non sbandierata come una novità, che ben sappiamo si può estinguere in poco tempo, perché dovrebbe essere una regola. La paura, mia, è di incappare nel solerte vigile interpretato in uno stupendo film di Alberto Sordi, molto ligio, finché non multò il sindaco interpretato da Vittorio De Sica…

Passando ad argomenti ben più faceti, lo scorso Gran Premio del Brasile, di cui non tratterò alcuna vicenda di gara, per non tediare chi legge sulle assurde regole della F1, ha visto il saluto da parte dello sponsor principale della Scuderia Williams, la Martini e Rossi, che per qualsiasi appassionato significa livree su molte auto famose, Lancia, Ford, Porsche, a Felipe Massa. Devo confessare che la formula di sostituire il nome dello sponsor, con il cognome del pilota su tutti i marchi è stata semplicemente geniale, quanto umanizzante per la F1. In più, sullo spoiler posteriore faceva bella mostra la scritta “obrigado” a ribadire il concetto. Sarà stata una decisione furbamente studiata dal marketing, con un risultato di grande effetto, ma voglio far parlare il bambino che è in me, per dire che ogni tanto qualche gesto di sport e di educazione non guasta, soprattutto per un pilota, magari non fuoriclasse, ma veloce ed educato, tanto quanto sfortunato. Non capita a tutti di vincere una gara, l’ultima, laurearsi Campione del Mondo e perdere il titolo pochi secondi dopo perché il pretendente si è classificato quinto, grazie ad un sorpasso ottenuto in maniera molto generosa. Chissà cosa avrà pensato Hamilton in proposito. E chissà Timo Glock…

 

Scuola guida

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La zona in cui si trova il mio autolavaggio abituale è altresì frequentata da molte scuole guida, perché con i loro allievi possono testare numerose manovre, essendo presenti salite, precedenze a destra, stop e segnaletica varia. Incrociando i futuri utenti della strada, ripenso prima di tutto alla mia esperienza di scuola guida, secondariamente mi piace osservare gli atteggiamenti e i movimenti dei guidatori in pectore. Senza elevarmi ad istruttore, basta poco a rivelare la percezione di molti per guida e traffico come un “problema”, una fatica, quindi temo saranno guidatori svogliati o timorosi. I più disinvolti sono difficili da individuare dall’esterno, perché le manovre sono molto “legate” per capire a colpo d’occhio se uno faccia il “ganassa” già da subito. Per dovere di cronaca, io mi devo inserire in questa categoria, perché pur se a scuola guida sia mai stato redarguito, confesso che il mio istruttore mi consigliava sempre di non sopravvalutarmi e con il senno di poi, un po’ di maturazione e una Cinquecento Sporting rovesciata per eccesso di impeto, confermarono una certa ragione. Del resto la “lezione” mi è servita e ho sempre cercato di migliorare, nel mio piccolo, guida e senso di responsabilità.

Tralasciando la parentesi personale, che in un blog intitolato “Autoanalisi” non può mancare e a proposito delle scuole guida, credo che andrebbero rinominate in scuole di comportamento alla guida o al più di avviamento alla guida, perché pur se da appassionato ho apprezzato lo studio di alcuni argomenti, ciò che viene insegnato è secondo me legato ad un mondo che nel frattempo non esiste quasi più, un po’ come certi limiti di velocità, che sembrano tarati sulla Fiat 127, più che per il mondo moderno. Lungi da me criticare quiz su precedenze, anche se poi su strada, pur avendo studiato incroci a 5 strade più tram, capita che la semplice precedenza da destra sia disattesa dai più, che non si interrogano neppure sul tipo di via che stanno percorrendo (ne ho conferma ogni mattina, 100 m dopo l’uscita dal box) ma valutano il diritto in base alla larghezza della via, sbagliando, ovviamente.

Non voglio criticare neppure gli istruttori, sia chiaro, ma che credo si trovino a insegnare e valutare modi e modalità che molti forse assorbono con sufficienza, come se guidare fosse un atto dovuto e non fosse poi così importante sapere tutto prima. E’ indubbio che l’atteggiamento del singolo influisca sul risultato finale, anche nella modalità di apprendimento. Qui torno alle righe iniziali, facendo riferimento al modo che ognuno di noi ha di vivere la guida: per alcuni è sofferenza, fastidio necessario, per altri come me è piacere di apprendere una tecnica e provare a migliorarla, evolverla. Va da sé che in circolazione ci siano tutti gli appartenenti alle varie categorie e che ognuno dovrebbe fare la propria parte per non appropriarsi della strada, né chi si crede prudente su una statale a 50 km/h, ne chi ci viaggia a 130 perché “tanto non c’è nessuno”.

Tornando a ciò che pensavo sulle scuole guida, continuo a pensare che la guida vera sia ben altra rispetto a quella insegnata, che può essere certamente il lasciapassare per capire a cosa servano un volante e  dei pedali, ma che anche per la circolazione in città, occorrerebbe possedere ben altre doti e riflessi, in modo da interagire sempre al meglio con pedoni, ciclisti, motociclisti, perché ad esempio guidare di sera, sotto la pioggia non è uguale a farlo di giorno, così come non lo è in autostrada con la nebbia o, chiudo, provare a frenare su un fondo sdrucciolevole. Non tutti provano a farlo in una strada isolata, per “capire”, ma sarebbe necessario.

Non voglio apparire oltremodo trombone, ma invecchiando sto sviluppando un differente rapporto con la percezione dei rischi che mi si presentano davanti e attorno, notando sovente di essere il solo o quasi a percepirli e la cosa non mi mette per niente di buon umore.

Nano Nano

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Nano nano, la tua mano…recitava il motivo di una famosa sigla di un altrettanto famoso telefilm degli Anni 80. Confesso che una sera, mentre correvo mi sia capitato in testa – sono pur sempre un bambino di quel periodo – e mi abbia però fatto tornare in mente un altro tipo di Nano, quella Tata. Tralasciando gli effetti nefasti della corsa sulla mia mente, la Tata Nano è stata nei primi anni Duemila una sorta di tormentone, al pari della Tata, colosso indiano, facente capo ad una famiglia paragonabile e superiore come reddito agli “Agnelli indiani”.

A partire dai primi anni Duemila iniziò a circolare la voce di una super utilitaria, una vettura minima, che potesse trasportare 4 persone e che costasse circa 1000 dollari, grossomodo 1500 euro, ma la cifra precisa è poco rilevante, giacché qualora anche la cifra fosse stata 2000 euro, sarebbe in ogni caso risultata iper stracciata. Nel 2008, si iniziarono a vedere le prime immagini di quella che poteva essere una sorta di mini Daewoo Matiz, appunto un’auto minima e spartana.

Tanto per intendersi, la Nano era (è) lunga 3,1 metri, ovvero esattamente la metà di una Maybach 62 dell’epoca  e quasi quella di una Rolls Royce Phantom classica, ma non è tanto il dato di essere metà di vetture “sterminate”, quanto quello di risultare abitabile da quattro persone con una lunghezza da quasi Smart ForTwo. Le polemiche nel paese d’origine non tardarono ad arrivare, poiché per ottenere un prezzo di vendita così basso, pur in una nazione con costi della manodopera molto bassi, si innescarono lotte con le maestranze locali e, non solo, persino con quelle della concorrenza, che si trovava con vetture “fuori mercato”, deprezzate persino sull’usato.

Tralasciando questi aspetti tutt’altro che marginali, ma non in tema con la mia riflessione, va osservato che la Nano è spinta da un motore bicilindrico di 600 cc in origine da 30 cv e ora da 40. In più, fatto non trascurabile, in origine non aveva…il portellone, poi aggiunto con il restyling del 2015, anno in cui è stata ripensata negli allestimenti e nelle dotazioni, arrivando a dotarsi anche di un cambio automatico. Il prezzo è chiaramente “schizzato” verso l’altro, attestandosi su circa 4000 euro (come se la Golf 8 ne costasse 50000 di base).

Quello su cui voglio soffermarmi è, alla luce di un ipotizzato lancio in Europa, con giro di saloni e book fotografico realizzato nel centro di Torino – all’epoca Ratan Tata siedeva anche nel board Fiat – la commercializzazione della vettura non ha mai avuto un seguito. Pareva che la “fame” di vetture piccole e spaziose fosse inarrestabile e forse lo è, ma al di là della risonanza mediatica di un’auto al prezzo di uno scooter nemmeno troppo costoso, il meccanismo si inceppò. Sicuramente le norme di sicurezza imposte alle vetture europee erano già 10 anni fa più severe degli standard indiani, quindi avrebbero imposto una riprogettazione della vettura e un conseguente aumento di prezzo, parallelamente ad un problema forse più italiano che continentale: quanti avrebbero voluto acquistare una vettura dotata come una Fiat Panda 30, appunto 30 anni dopo? Qualcuno sì, certamente, ma non una fetta rilevante di mercato, con l’aggravante anche di una vettura con prestazioni modeste per le nostre strade, ergo un po’ fuori dagli standard.

Certamente il concetto di auto minimale, più che minima solletica i costruttori e gli uffici marketing, sempre a caccia di argomenti per conquistare clienti, ma la realtà dei fatti dimostra poi che anche una Panda 1.2 odierna, deve avere una serie di optional ormai irrinunciabili e diciamolo pure, nemmeno tanto esosi per i produttori, senza considerare gli optional obbligatori per la sicurezza. E qui veniamo al concetto di low cost all’europea, incarnato da Dacia, che pure si sta elevando per qualità e poco “praticato” dagli altri costruttori, che al peggio ostentano “intelligenza”, piuttosto che economicità, leggasi povertà. Nemmeno più Skoda o Seat sono parte di quel gruppo e Fiat fa attenzione a come si presenta, per non apparire particolarmente dimessa.

È cosi ad esempio che Tipo è una low cost, per la quale è vietatissimo evocarne il concetto, pur se è costruita badando al sodo, certo non come una Dacia, ma pur sempre con criteri di “economia di scala”. La domanda dunque è: avremmo mai comprato la Nano, pur ammettendo la sua adeguatezza ai criteri di sicurezza? La risposta inizia per N ed è un no, tutt’al più un NI e paragono l’esperimento a quello tentato più volte di proporre un personal computer da una manciata di dollari Un esperimento destinato ai paesi in via di sviluppo, esattamente come la Nano. Le auto globali esistono, ma di fatto si basano su altri criteri, quindi credo che per un bel po’ non vedremo vetture da 5000 euro sulle nostre strade.

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