Crash boom bang

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Con il trascorrere degli anni, complice forse l’invecchiamento, anche se preferirei pensare ad un maggiore senso di responsabilità, sta maturando in me una maggiore attenzione verso la sicurezza della vettura. In realtà da una quindicina di anni a questa parte, da quando cioè hanno preso massicciamente diffusione i dati dei crash test resi noti dall’Euro NCAP, ovvero l’ente indipendente europeo che “sfascia” le automobili, ripongo sempre più attenzione verso il grado di protezione e di sicurezza delle vetture.

E’ da sottolineare, e lo dico con un pizzico di orgoglio, che dopo le mie amate 147, le auto su cui ho viaggiato sono sempre state a 4 o 5 stelle, dunque, perlomeno per gli urti frontali o laterali ho goduto di uno scudo di un certo livello. Non ho però mai ragionato supponendo di poter avere “la meglio” a prescindere, contro qualsivoglia veicolo, dal momento che, presunzione a parte, ciò che conta e che costituisce elemento determinante nello scontro è pur sempre una massa, dunque contro una Q7, non ci sono stelle che contano, anzi, quasi tutte le vetture in circolazione rischiano di far vedere le stelle agli occupanti. Battute a parte, superato il moto di megalomania, devo rilevare come gli standard di sicurezza delle nostre automobili siano in perenne rialzo e ciò è positivo, pur se le masse complessive hanno giocoforza seguito la medesima tendenza. Solamente in tempi recenti e prevalentemente nei segmenti medio alti, si sta lavorando per ridurre le masse con acciai ad altissima resistenza, in modo da ridurre parallelamente i consumi e migliorare l’efficienza, ma tutto ciò ha un prezzo, nel senso più letterale del termine, poiché lievitano i listini di chi è più leggero rispetto agli altri.

Menzionavo l’innalzamento degli standard, elemento tutt’altro che irrilevante, tanto che ormai ogni 3 – 4 anni, l’ente europeo Euroncap deve (vuole) rivedere i propri standard per l’assegnazione delle famigerate stelle. E’ dunque assai difficile, per non dire impossibile, comparare al volo una vettura del 2006, con una del 2014, giusto per citare un esempio, poiché nel frattempo le stelle e certi criteri sono cambiati. Questo può forse ingenerare confusione misto a disorientamento, ma ormai nella valutazione sono entrati prepotentemente in gioco anche i dispositivi, per così dire, aggiuntivi e non si misura più in maniera esclusiva la sola resistenza strutturale. Se da un lato siamo sicuri di valutare davvero “la sicurezza” a 360 gradi, dall’altro non si riesce più a comprendere al volo la bontà di un progetto o, se preferite, si comprende meno il peso di un’auto ben progettata a scapito di una “ben corredata”. Infatti, al momento di testare la vettura, il costruttore ha la facoltà di “scegliere” come presentare la propria creatura, decidendo cioè se aumentare la dose di optional di sicurezza, perché poi così venderà sui mercati, o se lasciare la vettura “al naturale”, con solo i fondamentali a bordo. E’ una situazione a mio avviso controversa e lo spiego con due esempi: la Panda attualmente in circolazione e la 500X saranno per sempre “bollate” con 4 stelle, poiché pur se a fronte di soddisfacenti crash test frontali e laterali, sono mancanti di optional come ESP di serie per la prima e di sistema di frenata automatica per la seconda.

Paradossalmente la Renegade, che è la sorella “ribelle” della 500X, ha conseguito le 5 stelle, perché meglio dotata già di serie. Ecco quindi il mio dilemma: stiamo considerando tutta la sicurezza possibile, o quella che ci vogliono vendere? Oppure, altra chiave: è più sicura la Renegade, perché full optional, mentre la 500X deve essere equipaggiata a pagamento? Non sarebbe meglio fornire il massimo sempre-e-comunque? Oppure ancora: non si dovrebbe rendere davvero obbligatoria una serie di dispositivi, ora e subito, senza cavillare lasciando l’eventuale possibilità ai costruttori di non inserirli poiché magari si fa un model year e non un nuovo modello riomologato?

La materia è difficile, ma del resto, prendendo spunto dal caso della Panda senza Esp di serie, dunque testata con già una lacuna in partenza, mi sembra assurdo che si possa(ancora) lesinare su di una centralina che costa alla Casa meno di 30 euro (trascurando che poi magari sia venduta a 500) e rinunciare ad un aiuto tecnologico di un certo peso. Ormai non ci facciamo più caso, ma persino l’Abs è talmente una consuetudine da non considerare più l’eventualità che non ci sia e questo perché ormai da anni è un criterio imposto a tutti i nuovi modelli e lo stesso dovrebbe avvenire con l’Esp.

Certamente la complessità delle vetture, penso al futuro delle ibride e delle elettriche pure, renderà ancor più complessa la materia dei test di sicurezza, ma pur se comprendo la volontà di Euro NCAP nella spinta verso un pacchetto autovettura sicuro, resto ancora perplesso riguardo all’assegnazione attuale delle stelle. L’unica nota davvero positiva è che stiamo guidando vetture che ci proteggono sempre più, anche se l’elemento fragile e imponderabile resta indissolubilmente costituito da noi guidatori.

Formula U…ffa

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Pensieri maturati a caldo dopo il GP di Spagna 2015 di Formula 1, ma potrebbero adattarsi anche ad altri episodi della scorsa stagione e forse più. Non intendo sposare uno dei tanti luoghi comuni, ma sono costretto ad ammettere che la F1 mi stimoli un po’ di noia e lo sostengo da appassionato di motori, quindi non da “esterno”, che magari valuta in maniera superficiale. Il problema , che purtroppo sussiste da tempo, è che attualmente anche uno spettatore medio sarebbe secondo me poco attratto dal seguire una gara in tv. A me piace la tecnica, senza scendere al diametro dei bulloni, ma mi interessa, mi piace lo spettacolo e spesso constato come risulti più interessante leggere notizie di Formula 1 sui siti e/o riviste, mentre molto spesso un gran premio non trasmetta sensazioni così coinvolgenti. Così come è spesso più avvincente la sintesi di (sob!) 5 minuti, pubblicata sul sito ufficiale F1.com e questo è un peccato, perché ritengo comunque emozionante seguire una gara di automobili, ma ormai il format ha secondo me raggiunto un punto di saturazione e qualcosa va rivisto.

Vanno rivisti in primis i regolamenti, perché dietro la scusa del contenimento dei costi, molto ipocrita a mio giudizio, si sta pian piano uccidendo la competizione. Dicevo, ipocrita, perché è evidente che il budget per una stagione è stellare (come lo è sempre stato e come ci si aspetta sia nella disciplina regina del motorismo) e richieda le spalle coperte da sponsor e costruttori automobilistici di peso, altrimenti si rischia solamente di “riempire la griglia”, cosa che peraltro sta avvenendo, parallelamente a ciò si avverte uno spopolamento del box. Ora, è sempre stato così, ovvero qualche team forte e altri comprimari, ma ultimamente e intendo negli ultimi anni, c’è molto spesso un distacco notevole a livello prestazionale e “percepito”, che spezza il gruppo e non contribuisce ad animare le gare.

Altro fattore che secondo me contribuisce al disamoramento è il regolamento, in cui la Federazione ha oggettive responsabilità, in condominio con le Case costruttrici, che spingono per ridurre i costi (sarà poi vero) e per cercare maggiori ritorni commerciali delle tecnologie. Su questo non eccepisco, infatti è più probabile che un 1600 ibrido veda applicazioni future, rispetto ad un 10 cilindri da 3 litri, ma al tempo stesso si sta andando verso sofisticazioni tecnologiche in cui è preponderante la ricerca aerodinamica, rispetto al considerare di avere “macchine con quattro ruote”. Ho estremizzato il ragionamento, per sottolineare come si gareggi su “ali con motori”, che richiedono flussi pulitissimi per ottenere le massime prestazioni, tradotto: più viaggiano “da sole” e più rendono. Questo significa che le fasi di gara in gruppo divengano meno redditizie, così come viaggiare incolonnati sia altresì fastidioso. Ne è prova che tra le tante regole un poco balzane, vi sia quella DRS, ovvero dell’ala mobile, azionabile con tempi e modi fin troppo restrittivi, attraverso cui si “apre” l’aerodinamica e diminuisce la resistenza all’aria, permettendo di sorpassare. In alcuni circuiti è praticamente l’unica modalità di attuazione di un sorpasso e ritengo che non siano necessari ulteriori commenti.

Non sono, per natura, un assertore del “si stava meglio quando si stava peggio”, però ricordo che negli anni ’90, le vetture erano aerodinamicamente meno spinte e certamente più difficili, ma al tempo stesso più disposte al “corpo a corpo”. Mi si può obiettare, a ragione, che non si possa ibernare la tecnologia, perché altrimenti nemmeno le nostre auto odierne disporrebbero di alcune migliorie e su questo non ci piove, ma per come la vedo io, si potrebbero cambiare i regolamenti, intanto togliendo un poco di peso alle appendici aerodinamiche, parallelamente lasciando più libertà interpretativa dei mezzi e delle soluzioni tecnologiche, così come avviene nella Le Mans Series in modo, forse, da avere un panorama più variegato anche a livello tecnologico. Sarebbe probabile assistere, nel giro pochi anni, ad un convergere verso la stessa modalità, ma potrebbe anche non accadere. Va detto che nel Circus, come già rilevai tempo fa, l’unico costruttore che sta sfruttando la Formula 1 come ritorno di immagine per le vetture di serie è Mercedes, mentre gli altri, Ferrari in testa, così come Renault siano più defilati.

Quel che è certo e lo scrissi tempo fa, è che una Formula 1 con i motori poco rumorosi, dia poca soddisfazione, vedendo poi come nelle vetture di serie si cerchi di far “suonare” di più e meglio i motori, proprio per sopperire ad una certa mancanza di appeal.Citavo prima il disamoramento mio, ma credo anche di molti altri spettatori, che magari non seguono più o ripongono scarsa attenzione alle gare e pensavo a quanto invece mi rapisca la Moto GP, che pure sta perdendo il sapore “ruspante” da qualche anno a questa parte, ma si hanno ancora sorpassi e pathos per quasi tutte le posizioni e la durata della gara è più breve e “televisivamente” più accattivante. Lo so, è difficile il paragone, oltre alle ragioni tecnico-aerodinamiche, perché Moto Gp e Formula hanno spettatori diversi come background, passioni e soprattutto età, che va a sfavore della F1, che perde pubblico anche negli autodromi, causa crisi e prezzi sempre più alti, ma a mio avviso occorre ripensare l’intero Circus, consapevole del fatto che i regolamenti non si possano modificare da un giorno all’altro.

S-frenati

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Ad alcuni potrò sembrare uno scopritore professionista dell’acqua calda, ma talvolta ciò che più è ovvio e indispensabile, sta sotto i nostri occhi senza doverci sforzare. Ho avuto occasione di guidare in pista, sul circuito di Franciacorta, una Bmw 420d equipaggiata con una serie completa di accessori M Performance, ovvero una linea studiata “in casa” per personalizzare e “tunizzare” i modelli dell’Elica. È insomma una via ufficiale verso l’esaltazione di differenti aspetti, meccanici, di assetto, estetici, il tutto con pezzi e omologazioni direttamente fornite dalla Casa. Una tendenza se vogliamo, molto simile a quella che il buon Carlo Abarth, iniziò molti anni or sono e che sapientemente i costruttori tedeschi hanno saputo rimaneggiare adattandola ai loro prodotti premium. Infatti siamo di fronte a modelli che strizzano l’occhio alle gamme M, AMG, S, attraverso un livello più soft, ma su una gamma molto articolata di prodotti.

Dopo questa breve parentesi, torno alla “mia” acqua calda, poiché trascurando il fatto che la vettura da me provata fosse stra-full optional, ho apprezzato particolarmente due aspetti: pneumatici iper vitaminizzati (20”) e impianto frenante potenziato, sia a livello di pinze, che di dischi. In sostanza, in pochi metri ho afferrato il concetto che con delle super scarpe e con dei freni possenti, si riesca a divertirsi ancor più che attraverso i cavalli (che pure non erano pochi). Infatti è sì risaputo che con un’impronta a terra “monstre” si possa aggredire l’asfalto, qui poi la spalla super ribassata rendeva piuttosto “dura” la vettura, ma di contro con tanta gomma a terra si diventa molto sensibili alle asperità del terreno. Se in pista, dove l’asfalto è ben curato e regolare, non si avvertono grandi patemi, su strada, alla lunga una gomma da 20” potrebbe forse innervosire un poco, visto che si rischia di “sentire” sul volante ogni piega delle nostre disastrate strade.

Tornando ai freni, mi sono realmente entusiasmato nel provare a spostare sempre più in avanti i punti di frenata, giacché i miei riferimenti erano mediamente tarati su di un livello prudenziale e più stradale. Man mano che ho girato, ho dunque avuto modo di percepire la maggiore sensibilità e la notevole prontezza nelle “pinzate”, fattori che come accennavo, rendono persino più intrigante la giuda, rispetto alla velocità pura. Con la sicurezza della pista e l’apporto dell’istruttore era infatti possibile notare come si potesse ritardare il punto di frenata, ma ci si fermassi rapidamente, fattori che anche fuori dalla pista rappresentano un notevole innalzamento della sicurezza.

Tutto questo ha ahimè un prezzo parecchio salato e questo spiega il fatto che solo i modelli top di gamma, e qui si va sulla famiglia M, possano avere dotazioni così spinte. Tuttavia credo che a chiunque sia capitato di salire almeno una volta su di una vettura che “non frenava” o che trasmetteva una situazione di scarso feeling tra pedale e spazi di arresto e forse più che non su di un’auto lenta, ci si senta in pericolo, perché noi vogliamo sì la velocità, ma percepiamo immediatamente il senso di paura quando non riusciamo a fermarci come vorremmo. Del resto è forse un sapore quasi primitivo, quello di domare i cavalli e farli galoppare, ma soprattutto è importante farli arrestare quando e dove vogliamo. Ribadisco quindi come l’impianto frenante “gagliardo” della Serie 4 mi abbia davvero stregato, pur se comprendo che qui si è su livelli decisamente oltre la media e che il pacchetto freni-pneumatici costituisca un’accoppiata efficace. Avviene ovviamente anche sulle nostre auto “normali”, sebbene talvolta ci dimentichiamo di verificare sia la pressione delle gomme, sia lo stato di usura delle pastiglie e dei dischi.

Va detto, infatti che ormai quasi ogni macchina freni in maniera più che decorosa da 100 km/h a 0, ma spesso non consideriamo che l’aderenza tra gomma e asfalto è basilare per un risultato eccellente e forse anche le Forze dell’Ordine dovrebbero insistere di più sull’argomento, proprio per far comprendere che alle volte un metro in più o in meno facciano davvero la differenza tra un bello o brutto epilogo di una frenata.

Insomma, l’espressione “senza freni” lasciamola ad altri ambiti, perché spesso sulla strada è sinonimo di grandi disastri.

Pensieri rapidi #7

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Dalle cronache locali apprendo di un brutto incidente, sulla Tangenziale torinese, di notte, con conseguenze drammatiche per il protagonista, che purtroppo perde la vita. Le cause dell’urto sono sconosciute, dal momento che non vi sono altre auto coinvolte e si ipotizza un malore o più probabilmente un colpo di sonno (io non escludo anche la distrazione e l’alta velocità). Si dice che il conducente sia stato sbalzato fuori dalla vettura, perché privo di cinture di sicurezza. Questa, oltre alla perdita di una giovane vita, è la notizia che mi fa stare peggio, per due motivi: il primo è che nel 2015, mi sembra pazzesco non indossare le cinture di sicurezza, la seconda è che la vittima era un giovane e promettente arbitro di calcio. Non voglio eccedere con il pistolotto, ma provo un senso di dispiacere ancora maggiore nell’immaginare una persona che in campo rappresenta la “legge” o se volete, il regolamento, una figura che deve anche tutelare la sicurezza dei giocatori, non abbia poi osservato una norma di sicurezza basilare anche per se stesso. Riflettendo, c’è poi una coincidenza, puramente casuale con il mio trascorso, poiché nella stessa notte, ma del 1997, ho rischiato di lasciare questo mondo, a causa della sopravvalutazione delle mie capacità al volante e, sicuramente perché è un caso, ma non lo è in fino in fondo, le cinture di sicurezza mi hanno evitato di finire sbalzato fuori dal parabrezza (staccatosi) durante qualche cappottamento, terminato a testa in giù. Lungi da me ergermi a paladino della sicurezza stradale, ma sulla base di questa esperienza posso affermare che senza cintura non sarei qui a scrivere.

Sempre sul quotidiano della mia città, La Stampa, è comparso recentemente un articolo in cui si raccontava di un vigile urbano nascosto (alla vista delle auto) sotto i portici di una via centrale, in modo da filmare e poi verbalizzare le infrazioni di chi compiva una svolta dove non era consentito. Quella svolta è vietata, ma viene praticata da tutti sistematicamente, ma ribadisco, è vietata. Mi ha lasciato sbigottito l’uscita di un consigliere comunale di maggioranza, il quale, a sua volta stupefatto, domandava il motivo dell’insolita posizione del vigile e si sentiva rispondere che se fosse stato in vista, le infrazioni non sarebbero state commesse. Il consigliere ha subito promesso un’interpellanza al sindaco e alla Giunta, per porre fine a questo metodo di rilevazione, che ritiene essere un sopruso. La cosa mi sembra assurda, poiché le infrazioni non dovrebbero venire commesse, dal momento che i cartelli che indicano come comportarsi, altrimenti dovremmo avere ogni incrocio presidiato, in modo da ricordare a tutti come ci si comporta, attraverso un controllo asfissiante. Ora, che possa apparire odioso il metodo secondo cui le Forze dell’Ordine paiono “spiare” e poi reprimere, è forse discutibile, ma mi sembra fuori luogo tutelare maggiormente chi commette l’infrazione, rispetto a chi non le commette e soprattutto rispetto a chi fa rispettare la legge. Lo so, in Italia, abbiamo sempre avuto un’opinione e ahimè spesso un’immagine un po’ distorta del legislatore, che appare più come colui che ci sta vessando e che dobbiamo provare ad ingannare, ma è un pensiero distorto. Tornando alla multa “filmata”, devo ammettere che un po’ di timore andrebbe provato, per non dover prendere multe seriali e posso garantire io che la cosa funziona, giacché in altri comuni e in Francia sono stato pizzicato tempo fa con una tecnica simile. E da allora non ho più rischiato di ripetere, in quei luoghi, certi comportamenti.

Il 1 aprile 2015 è stato una data “storica” per gli automobilisti, perché coincide con una piccola rivoluzione: sparisce dal parabrezza il tagliando dell’assicurazione. A ben vedere, ad aprile è stato attuato l’iter procedurale, iniziato con l’articolo 31 del decreto Liberalizzazioni del 2012, che si concluderà il prossimo 18 ottobre, data entro cui tutte telecamere cittadine e non, dovranno essere omologate per poter comunicare se un veicolo è assicurato. Alle compagnie di assicurazioni, invece, è stato chiesto di ripensare i propri database entro il 18 aprile scorso affinché si aggiornino in tempo reale in modo da evitare di far incorrere l’automobilista in sanzioni. Dal punto di vista estetico ne sono felice, poiché non mi è mai piaciuto più di tanto il portadocumenti, ma del resto è la legge e l’ho sempre osservata. La rivoluzione dietro a questa nuova norma è affascinante e a mio avviso un po’ preoccupante. Dal momento che “visivamente” non si potrà più verificare la copertura assicurativa del veicolo, questa operazione verrà svolta dalle Forze di Polizia e dagli “occhi elettronici” in maniera completamente informatizzata. La mia preoccupazione è solamente legata alla difficoltà di comunicazione tra gli archivi delle compagnie assicurative e il “cervellone” centrale, mentre sull’utilità non ho da eccepire, perché finalmente si utilizzano gli strumenti della modernità. In fondo, anche per il bollo auto abbiamo assistito alla “sparizione” dai parabrezza, dunque è pensabile come un passaggio naturale quello destinato al certificato di assicurazione. C’è da augurarsi, più che altro, che aumentino i controlli sulle auto, visto il preoccupante aumento di vetture che viaggiano “scoperte” o con certificati contraffatti.

Attaccàti al cambio

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Tra gli argomenti di discussione “da bar”, ma di grande appeal per gli appassionati di automobili si può annoverare la preferenza tra cambio manuale e cambio automatico, superato o forse affiancato dal dualismo benzina-gasolio, che poi sublima nell’incrocio tra le quattro possibilità. Quello che però noto con sempre maggiore frequenza, forse perché maggiormente interessato sull’argomento, è il sentore comune nei confronti del cambio automatico.

A fronte di una diffusione capillare e, mi permetto di dire, di un costante miglioramento dei dispositivi, registro ancora parecchie ritrosie e pregiudizi nei confronti di uno strumento che suppongo finirà con il sostituire il cambio meccanico su gran parte delle nostre vetture. Persiste infatti un certo pregiudizio che forse si basa sulle vecchie automobili dotate di cambio automatico, quelle in cui il convertitore di coppia slittava o era piuttosto lento e magari disponeva di poche “marce”. In effetti guidare una vettura così dotata era tutto fuorché divertente, sia che si viaggiasse “sportivi” , o che lo si facesse in città, perché anche il cambio di rapporto non era molto confortevole. Spostandoci invece “sul moderno”, esistono in circolazione cambi automatici, sempre con convertitore di coppia, ma estremamente sofisticati, penso allo ZF a 8 o 9 rapporti, ma ne esistono anche Aisin, giusto per citare i primi che mi sovvengono, decisamente appaganti e ben gestiti dall’elettronica. Lo stesso vale per i vari robotizzati o elettroattuati, che equipaggiano ogni genere di vettura, dalle piccole alle supercar.

Nonostante ciò, sembra che molti guidatori si ritengano declassati nel non poter/dover utilizzare il cambio, come se si perdesse una parte di sé nel tenere entrambe le mani sul volante, pensando a sterzare e a condurre l’auto (non dimenticando che esistono anche i paddles sul volante). Ora, per non sembrare folle, preciso che tra le capacità che distinguono un bravo guidatore ci sia indubbiamente l’utilizzo del cambio e la sensibilità nel manovrarlo, in salita e in scalata, perché parte del controllo del mezzo passa anche dal regime di rotazione, ma a ben vedere le situazioni in cui uno può davvero sfruttare tutto questo potenziale non siano mai molte. Insomma, un Turini non capita sulla strada di tutti i giorni e aggiungo poi che spesso le vetture moderne sono già molto più veloci (e scorrevoli) di quelle di una volta e possono spostare il limite sempre più in alto, quindi richiedono concentrazione maggiore. A confutare questa mia teoria, mi è capitato di leggere su bmwblog.com un articolo in cui si analizzava il dualismo tra le due soluzioni di cambio. Il succo del discorso, in cui mi ritrovo particolarmente, è che esistano alcune vetture, ormai poche, pensate con una filosofia old-school, come Mustang, MX5 sulle quali il cambio manuale possa aver senso, mentre su altre, come magari le M3, le Golf GTI sia invece più appropriato l’automatico, per una ragione molto semplice: sono molto sofisticate e per sfruttarne appieno l’efficienza occorrono degli “aiuti”. E’ probabile che un pilota riesca a essere veloce e apprezzi una vettura con il cambio manuale, ma solo un pilota è in grado di replicare, giro dopo giro, le prestazioni, mentre invece un cambio automatico consente sempre il massimo livello possibile di prestazioni. Per questo motivo, non essendo un pilota, mi sentirei più appagato nel “girare” con un cambio automatico, chiaramente di un certo livello, ça va sans dire. C’è poi da aggiungere, alle considerazioni dell’editoriale di bmwblog, che è un sito americano, il fatto che negli USA si stia diffondendo un maggiore desiderio di cambi manuali, soprattutto sulle granturismo europee, motivato dal desiderio di trasgressione rispetto ai loro “automatici”, sia dal fatto che le trasmissioni manuali europee sono delle ottime esecuzioni, mentre sovente le trasmissioni automatiche d’oltreoceano erano piuttosto paciose.

In Europa, invece, la tendenza è diametralmente opposta, probabilmente per scelte di marketing, ma certamente per il piacere di guida che molte trasmissioni possono conferire, abbinate spesso agli onnipresenti e ricchi di coppia turbodiesel. Eppure nonostante questo, parlando con amici e conoscenti, percepisco un senso di disappunto nei confronti dell’automatico. Confesso che anni fa, forse una decina, ne ero anche io meno attratto, ma ho avuto modo di ricredermi, provando vetture che ne erano dotate e come ho già avuto modo di esprimere in altri post, considererei la possibilità del cambio automatico su una mia nuova vettura. E poi, se in Formula 1, lo usano dal 1989, nei rally dagli anni ’90, qualcosa vorrà dire no?…

 

E brava Giulia…

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Uno degli temi ricorrenti nel blog è probabilmente l’Alfa Romeo che fa sempre battere il cuore a moltissimi appassionati e “tifosi”. Da ex alfista (nel senso che ho posseduto alcune Alfa Romeo degli anni 2000) continuo a mantenere alta l’attenzione per il marchio, non fosse altro perché lo giudico come il più prestigioso tra quelli italiani, ovviamente escludendo Ferrari e Maserati, troppo fuori portata e anche Lancia, poiché ormai possiamo ritenerlo estinto, almeno per come lo vorremmo considerare.

Dunque Alfa, inutile dilungarsi ulteriormente, è l’unica bandiera italiana nel potenziale mercato “premium”, ovvero delle auto di prestigio, anche di segmenti differenti, escludendo le supercar (per quelle esistono le “modenesi”). Come alcuni, forse molti, sapranno la più volte citata e rinviata rinascita del marchio è ormai fissata per il 24 giugno 2015, data nella quale vedrà la luce (finalmente) la Giulia, che dovrebbe essere il modello della svolta e della rinascita. Sarà questa la svolta anche per l’introduzione di una nuova piattaforma denominata Giorgio (?) in grado di supportare le berline medio-grandi e i suv.

Al netto dell’enfasi e delle ripetute/auspicate rinascite negli anni – che hanno portato ad avere una gamma composta da MiTo e Giulietta e se proprio volessimo includerla, anche da 4C – la Giulia dovrebbe realmente riposizionare il marchio sul mercato. Proprio questo è il succo del mio post, poiché da quelle che sono le informazioni in mio possesso, le stesse che molti di noi possono reperire in rete, al momento pare di capire che le motorizzazioni saranno a dir poco generose, sia in termini di frazionamento, sia di potenza. Il sei cilindri diverrà una sorta di marchio di fabbrica, arricchito dalla presenza della sovralimentazione, in modo da ottimizzare i consumi in rapporto alla potenza espressa. Stesso ragionamento per le versioni a gasolio, che forse vedranno, mi baso sulle poche informazioni in circolazione, la presenza di un quattro cilindri, da 2,2 litri di cilindrata, dunque sembra che verrà abbandonato il piccolo 2.0, per non parlare del 1.6 jtdm. A ben vedere, dato quello che si può solamente immaginare, la Giulia sembrerà più un competitor di una Serie 5 o di una A6, che non delle loro sorelle minori, anche in termini dimensionali. Tutto ciò sta anche a significare che i vertici FCA abbiano deciso di collocare verso l’alto il marchio Alfa Romeo, non specificando al momento se ci sia intenzione di continuare la storia di Mito (difficile) o di Giulietta (più probabile). Altra caratteristica delle nuove Alfa, sarà la presenza della trazione posteriore (in epoca in cui Classe A diviene anteriore, Serie 1 lo diventerà presto, A3 e Golf lo sono sempre state) a conferire alle vetture un piacere di guida e un ritorno alla tradizione, disatteso da anni. Premettendo di non dichiararmi fanatico dell’una o dell’altra soluzione, bensì del risultato finale, cioè della guidabilità, l’operazione di ritorno al posteriore sottende un cospicuo impiego di quattrini, che solo un modello “ben venduto” potrà garantire come ritorno.

Vorrei invece disquisire su un tema già affrontato, ovvero dello “snaturamento” del marchio Alfa, posizionandolo sempre più in alto. Dal momento che si dice che la tradizione sia importante, significa non dimenticare l’elevata specializzazione di Alfa anche nelle “vetturette” a partire dall’Alfasud, in grado di offrire guidabilità e feeling sportivo anche a chi non si può permettere le vetture più grosse. In fondo si inseriva alla perfezione in quest’ottica il ragionamento intrapreso (e subito abbandonato) di sviluppare insieme a Bmw una piattaforma comune tra Mini e Alfa, per le future piccole. La scelta di “elevare” la Giulia è quindi un poco stridente con il concetto comune a molti altri costruttori, concordi nella volontà di occupare tutti i segmenti di mercato.

Siccome non sono totalmente digiuno di certe teorie, non mi sfugge il ragionamento fatto dai vertici FCA nel percorrere la strada del “lusso”: più è cara la vettura, più margine di guadagno avrò, dunque maggiori profitti, rispetto al mantenere una gamma con modelli più “popolari”. Nell’ottica finanziaria e sappiamo bene quanto Marchionne sia esperto in questo campo, meno forse in quello di prodotto, non c’è nulla da eccepire, mentre da acquirente medio sono piuttosto preoccupato dal potenziale innalzamento del marchio e conseguentemente dei listini. Si prospetterebbe insomma un’Alfa “più Maserati che Audi”, tanto per citare un concorrente a caso. Certamente i mercati asiatici o gli Usa potrebbero non risentire della cosa, anzi giovarsene, ma l’Italia e forse l’Europa rischierebbero di vedere meno Alfa Romeo o almeno, non tutti i potenziali clienti attuali. Cerco di spiegarmi con qualche esempio: se Mercedes o Bmw, da anni e persino Lexus recentemente, stanno attaccando i segmenti “bassi”, il simultaneo abbandono da parte di Alfa parrebbe quasi anacronistico. Dunque la domanda è: cosa me ne faccio di una super Alfa, se poi farò fatica ad avvicinarmi ai suoi prodotti? Al giorno d’oggi posso ragionare così per Porsche, ma volendo, potrei diventare cliente Bmw o Mercedes proprio grazie al fatto di individuare modelli anche nei segmenti inferiori, pur se non a buon mercato, sia chiaro.

Certamente le analisi svolte dagli esperti FCA saranno più asettiche dei miei ragionamenti e punteranno ad ottenere risultati ben precisi su mercati ricchi, ma io faccio onestamente fatica a concepire un’Alfa Romeo simil Maserati e non a caso ho sempre manifestato un certo scetticismo nei confronti della 4C, perché avrei preferito un modello meno specializzato e più Audi TT che non Lotus Elise. Lo sanno bene anche marchi storicamente altolocati come Jaguar, che stanno andando a sfidare Serie 3 e A4, piuttosto che rimanere circoscritti alle super ammiraglie.

Come sempre sarà solo il mercato e il futuro a ricordare chi avrà avuto ragione, ma nel frattempo io resto convinto che le Alfa debbano mantenere una certa idea di sportività democratica, che non vuole affatto dire low cost, bensì una valida alternativa alle vetture “familiari”, in qualunque segmento.

Delta Force

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Da qualche tempo circolano sui siti specializzati numerosi render ad opera del designer reggiano Angelo Granata, raffiguranti ipotesi di stile di una Evoluzione GT in merito ad una Delta Integrale che definirei 2.0, non nel senso della cilindrata, bensì nell’accezione moderna di rivisitazione. I miei assidui (spero) lettori saranno già edotti riguardo alla portata dell’affetto che mi lega alla Delta Integrale, essendo stata la mia “prima volta” alla guida, con sensazioni paragonabili a quelle di un sedicenne invitato a cena da Charlize Theron, tanto per fare un parallelismo un po’ forte. E mi fermo qui.

Dunque, di Delta Integrale un po’ ne mastico e se possibile, cerco di informarmi ogni qualvolta venga citata. Le proposte di Granata mi hanno suscitato curiosità e dai commenti che ho riscontrato nei blog e in quelli in calce agli articoli, pare che il pubblico abbia gradito. Qualche articolista si è sbilanciato nell’ipotizzare e nel sollecitare una messa in produzione della vettura, incontrando favori da più parti. Partendo da questo, non vorrei apparire un bastian contrario, ma proporrò ragionamenti che mi porteranno a scontrarmi con il sentire comune.

Ragionando sullo stile, che è una delle materie più soggettive del mondo, tento di esprimere un parere, più che sulle forme, nei confronti della “forma”. I render di Granata sono particolarmente suggestivi, ma le forme della vettura sono a mio avviso un ancora embrionali e riconducibili allo stadio di prototipo. Molti particolari, in una vettura di serie sarebbero forse da adattare, anzi, mi spiego meglio, a seguito di uno studio di fattibilità muterebbero la forma complessiva. E’ probabile che nelle intenzioni di Granata ci sia davvero solamente l’idea di tracciare un solco entro cui far comprendere quali possano essere le forme di una nuova Delta Integrale. Da qui mi avventuro in un’altra porzione di ragionamento che aprirà ulteriori momenti di discussione. La Delta di Granata appare ai miei occhi come un’attualizzazione delle forme di quella passata, persino in maniera estremizzata, risultando un oggetto vintage, quasi restaurato, piuttosto che un modello nuovo. Preciso, prima di essere bollato come folle: si coglie che la vettura è moderna, ma il trattamento stilistico è a mio parere fin troppo retrò. Oltretutto, ma qui ritengo si tratti di un caso, le forme della “nuova” Delta sono simili a quelle di un prototipo, questa volta marciante, realizzato da Audi lo scorso anno: la Quattro Concept. Sono molte le assonanze con i due modelli, giacché la Quattro intende essere una citazione della vecchia “Urquattro”, altra “signora dei Rally” degli anni ’80, in particolare dell’ultima variante accorciata nel passo. Purtroppo, si prova una punta di amarezza al pensiero che per l’Audi si sia (già) arrivati allo stadio di prototipo marciante, mentre la Delta sia al momento un serie di bit e nulla più.

Non faccio mistero ed è la stessa sensazione che provo osservando gli stupendi render retro-moderni di David Obendorfer, di nutrire numerose perplessità sulla riedizione dello stile passato, in particolare quando si tratta di rifare completamente un modello. Sembra un po’ folle questo mio ultimo passaggio, poiché sia la 500, sia la Mini sono riedizioni riuscitissime e il mio ragionamento vacillerebbe parecchio, ma la replica tout-court di un modello, la riedizione seppur attualizzata, non mi entusiasma, perché di questo passo non ci sarebbe mai evoluzione dello stile. Cerco di spiegarmi ulteriormente: Mini e 500 sono citazioni dei vecchi modelli, ispirate al passato, ma con trattamenti moderni dello stile, mentre la Delta Evoluzione, ha sì dei particolari moderni e modernizzati, ma ricalca moltissimo le proporzioni del modello originale. Non è una pecca, ma dal mio punto di vista e da come immaginerei un modello di produzione attuale, ritengo non sia particolarmente felice come soluzione.

Da quello che leggo in rete, la mia voce è anche questo caso fuori dal coro, così come lo saranno i prossimi ragionamenti che riguardano la messa in produzione. Ho letto che un team di artigiani e preparatori appassionati ha intenzione di realizzare un prototipo marciante in scala reale della vettura, non so su quale base meccanica, ma con un motore 5 cilindri 2.0 della vecchia Fiat Coupé. Molti si augurano che questo possa indurre FCA a mettere in produzione la vettura, ma ritengo queste voci poco fondate. Prima di tutto mi pare evidente che FCA non disponga al momento di una piattaforma idonea alla realizzazione, poiché la Compact della Giulietta è solo a trazione anteriore. E’ vero che tra poco il suv Alfa Romeo nascerà su una derivazione, ma probabilmente sarebbero necessari adattamenti, lo stesso dicasi per il sistema di trazione, che potrebbe essere prelevato dal suv. Il motore potrebbe essere il 1750 turbo della Giulietta QV o della 4C, ma a questo punto ci sarebbe da domandarsi che senso avrebbe fare una Delta che è la fotocopia di una Giulietta, pur se nel Gruppo VW Golf, S3, Leon, hanno layout molto simili e le soluzioni funzionano sul mercato. Non funzionerebbe a mio avviso un elemento, di carattere economico: per produrre la Delta Integrale occorrerebbe anche il modello “normale”, altrimenti i costi lieviterebbero senza garantire guadagni accettabili, dato il numero comunque esiguo di unità vendute. Altro fattore da considerare è che oggi una forma, intesa come silhouette, come quella della Delta di Angelo Granata non potrebbe sussistere, poiché difficilmente supererebbe le norme sull’impatto frontale e sull’urto con i pedoni. La soluzione potrebbe essere rappresentata dall’omologazione come prodotto in serie ridotta, ma si porrebbe il problema del prezzo di vendita e dei margini dell’operazione. Un parallelo attinente è quello dell’Alfa 4C, il che vorrebbe dire un prezzo da circa 50000 euro, non inaccessibile per gli appassionati, ma lontano da quello di S3 e simili.

Non voglio chiudere con una stroncatura del lavoro di Angelo Granata, che anzi apprezzo, fin dall’idea di mettere mano su di un mito (anche della mia adolescenza) e soprattutto perché dimostra che esistono sempre appassionati di automobili con la A maiuscola.

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