io? i8 (parte II)

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Giungiamo alla seconda parte della prova della Bmw i8. Tanto per cominciare, le porte: l’apertura è ad ala di gabbiano e ci si deve letteralmente calare all’interno dell’abitacolo, scavalcando la “vasca” in carbonio che cinge e costituisce l’abitacolo. Con il tempo è probabile che ognuno sviluppi una propria tecnica, ma di certo se non si è giovani e/o agili, la i8 fa “selezione all’ingresso”. Io stesso, che sono alto 1,90 m ho avuto qualche difficoltà sulle prime. Una Porsche 911, che prendo come termine di paragone per dimensioni e listino, è più pragmatica e meno esigente: fa entrare chiunque con (un po’) più facilità. Va detto che la vista del carbonio una volta aperto lo sportello, valga il prezzo del biglietto: non è da tutte sfoggiare una struttura così tecnologica.

Ma non finisce qui: la i8 è larga circa 1,94 m, che diventano 2,21 con gli specchi, che diventano 2,63 m o 3,02 m a seconda di quante porte abbiate aperto. Non voglio fornire i numeri da giocare sulla ruota di Monaco, ma ho sciorinato una serie di dati per spiegare matematicamente una cosa: provate ad entrare in un box o a parcheggiare in un multipiano e tentate, se siete bravi, di uscire dalla vettura. Ci riuscirete solo se avete il fisico di Nadia Comăneci, passando dal finestrino. Questo per illustrare che la quotidianità si addica poco al genere di vettura.

Si addice però molto bene la quotidianità “dinamica”, ambito in cui la i8 è decisamente soddisfacente. L’atmosfera interna è da Bmw-non-Bmw, perché pur essendo un concept moderno e modernista, l’abitacolo non trova impreparato l’utente delle vetture di Monaco “termiche”: tutto è come o molto simile a quello che si maneggia quotidianamente. Semmai l’appunto che si può muovere è che certi componenti peschino dalle serie più basse, piuttosto che dai modelli top di gamma. L’altro elemento che mi ha sorpreso è che pur essendo in una vettura sportiveggiante e bassa, la seduta non sia particolarmente torturante. Mi spiego: ci si trova in basso, ma non si ha l’impressione di guardare negli scarichi delle vetture circostanti, ne si è sdraiati. Tuttavia ci si rende conto della reale posizione sedendo ad esempio su una vettura con il punto H vicino a terra, come la Serie 3. Per il resto, l’abitacolo e la plancia sono riccamente rivestiti di pelli di colori diversi, selezionabili con i vari allestimenti e pacchetti della vettura. Le combinazioni sono molteplici, in puro stile teutonico, al pari della lievitazione del listino.

Veniamo alla messa in moto, che nei fatti non è una messa in moto. Si preme “Start” come sulle altre bavaresi, ma il motore non si avvia, perché la vettura parte (ovviamente) in modalità elettrica. Sono possibili diverse combinazioni tra modalità esclusivamente elettrica e utilizzo del motore, sino al comportamento Sport, che mette a disposizione sia i cavalli vapore, che quelli “alla spina”. Appare sin da subito evidente che l’autonomia elettrica sia tutto sommato ridotta e fortemente influenzata dallo stile di guida (siamo pur sempre su una sportiva) e dai dispositivi elettrici utilizzati. Va più che altro concepita per brevi spostamenti casa-ufficio o per circolare laddove è consentita come unica soluzione, vedasi  in alcuni centri storici. E’ anche possibile lasciar “scegliere” alla vettura come attivare i due tipi di motore. La configurazione di massima potenza, quella che sviluppa i 266 Kw, ha un singolare inserimento. Nessun bilanciere sul tunnel, è sufficiente che venga tirata verso sinistra la leva del cambio (automatico Aisin) svegliando la Mini Cooper S che alloggia alle spalle dell’abitacolo e soprattutto liberando il carattere “maleducato” della i8. Il rombo del tre cilindri diventa molto presente anche a bordo, a sottolineare la vocazione a farsi maltrattare e a farlo sapere anche ai passanti. In più, reminiscenza da telefilm anni 80 – vedi Supercar – nelle accelerazioni più decise il motore elettrico aggiunge un sibilo che per noi quarantenni è esattamente quello di KITT.

Ho provato la i8 in un giorno di pioggia e senza pneumatici invernali e posso garantire che in queste condizioni di aderenza inferiore, pur non disattivando l’elettronica di bordo, accelerando da ferma o bassa velocità il posteriore si muova un po’, quel tanto che basta a provocare un breve controsterzo e l’immediato intervento del sorriso seguito da quello del DSC a riportare l’ordine. Viene da pensare che su di un circuito, con la gommatura di serie non troppo larga, ci sarebbe modo di scoprire doti nascoste della i8.

Sono doti che indubbiamente possiede, ma al tempo stesso sussistono aspetti a mio avviso incompiuti, perdonabili giacché siamo di fronte ad un’opera prima nel suo genere, quindi con molti lati da scoprire, anche nella clientela. Per esempio, il quadro strumenti ha un potenziale notevole, essendo “TFT”, ma in Bmw non hanno (ancora) percorso la strada di Audi-Vw nel virtual cockpit, per cui il passaggio da una modalità all’altra comporta al massimo un cambio di colore di sfondo, mentre almeno in Sport si meriterebbe un bel (finto) quadro strumenti da Bwm M, che appagherebbe l’occhio al pari della melodia violenta esibita dal tre cilindri. Poi, come detto, le porte sono un vincolo di progetto, ma lo diventano anche nella fruibilità quotidiana, così come lo è un abitacolo dai due posti posteriori solo di facciata e praticamente inutilizzabili.

Insomma, la i8 è “tanta roba” e lo sottoscrivo, ma al tempo stesso, non essendo volutamente una sportiva, ma una granturismo “veloce”, tradisce una piccola parte di quanto promette con le sue forme. Ciò è anche dovuto al desiderio di rivedere una M1 nel listino di Bmw e la i8 è al momento quanto di più vicino ad essa nel richiamo emotivo. Senza voler convincere nessuno, nemmeno me stesso, so di aver affermato due anni fa una volta sceso dalla i3, di aver guidato il futuro. Ecco, scendendo dalla i8 ho la sensazione che quel futuro sia più vicino e palpabile, proprio grazie all’ibrido.

Dopo aver guidato la i8 è difficile per me affermare che non sia da comprare, ma non riesco a non considerare che nel budget per la i8 possano rientrare una M2 e una i3, il diavolo e l’acquasanta per la coscienza ecologica. Il rovescio della medaglia (in positivo) è che nella i8 in fondo coesistano entrambe le anime e siano presenti appunto in una sola vettura, rendendo complicata la scelta. Problemi che purtroppo non mi affliggono.

io? i8 (parte I)

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Al, C, Li . Non sono riferimenti a targhe di province italiane, bensì alcuni dei materiali disciolti in forma e posizione diversa nel corpo della Bmw i8. Ho avuto l’occasione di provare un modello che non è più una novità – è su strada dal 2014 – ma che, viste le forme e la diffusione limitata, colpisce ancora chi la osserva. La i8 non è una di quelle vetture che alimentano la discrezione, pur se il suo design non è strombazzato, tuttavia possiede una presenza che sembra concepita per alimentare l’ego ai semafori. Lo so, siamo in territorio “auto da calciatore”, ma non posso farne una colpa. In più la i8 è bassissima e ciò contribuisce all’effetto Batmobile quando la si parcheggia o ci si affianca a passanti e veicoli, per non parlare dell’apertura delle porte. Può sembrare incredibile, ma è probabile che nel traffico si mimetizzi meglio una 911 rispetto a una i8, non fosse altro che ormai sulla prima l’occhio dei più è avvezzo alle forme…

Non è una sportiva pura la i8, eppure lo è…quasi. Gode di una cavalleria invidiabile – 362cv o se preferite, visto che è ibrida 266 kw – e piuttosto allegra. A Monaco hanno preferito non conferire un carattere aggressivo alla vettura, pur se è in grado di raggiungere i 250 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in poco più di 4 secondi, quindi ha prestazioni alla portata di poche automobili. Le unità motrici sono due, una termica 1,5 litri da 231cv, praticamente una Mini Cooper S ipervitaminizzata e l’altra elettrica da 131 cv, quindi una sorta di  Bmw i3 che sostiene la spinta del “collega” termico.

Come accennato, le forme sono volutamente futuribili, per differenziare la i8 da qualsiasi altra creatura di Monaco attualmente (e forse in futuro) in produzione. Sono linee tese e sinuose, che sottolineano i volumi in maniera diversa rispetto al trattamento delle Bmw “tradizionali”. Si conservano però stilemi che rendono la i8 immediatamente riconoscibile e appartenente alla gamma. In più, come tutte le vetture non “termiche” in circolazione, ha quello che io definisco “design elettrico”, ovvero la scelta di far capire sin da subito con colori, elementi, dettagli, che la vettura è elettrica (in questo caso anche elettrica). A contestualizzare l’esoticità del modello viene in soccorso il listino, che colloca la i8 direttamente in “zona Porsche 911”, giusto per far capire quali palati e portafogli si vadano a solleticare. Sono quasi certo che a Monaco non abbiamo voluto sfidare apertamente la Regina di Stoccarda, indubbiamente più avvezza a correre e a farsi maltrattare, rispetto ad una i8 dalle gomme più strette, ma temo di non sbagliare affermando che da qualche parte nel mondo qualcuno, affiancandosi al semaforo ad una Carrera, se la sia lasciata dietro ripartendo, con un sorriso sotto i baffi, pensando di averla “sverniciata” con un 1.5 termico…

Senza voler convincere nessuno, nemmeno me stesso, ho affermato due anni fa appena sceso dalla i3, di aver “guidato il futuro”. Ecco, scendendo dalla i8 ho la sensazione che quel futuro sia più vicino e palpabile, proprio grazie all’ibrido. Senza dubbio, manca ancora una certa “democraticizzazione” di questo genere di tecnologia, giacché la i8 ne è praticamente una vetrina per la Bmw. È difficile leggere nei piani futuri di Monaco le prossime “i”, ma ormai trapela da qualche tempo la notizia che arriverà una vettura più grande della i3 e più “tradizionale” e versatile della i8. Lecito quindi pensare che le forme saranno, manco a dirlo, crossoverizzate, per ottimizzare spazio, powertrain e batterie.

Tornando alla i8, dal momento che la vettura “merita”, nel prossimo post troverete altre impressioni mirate maggiormente sul contatto diretto.

Pensieri rapidi #24

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Su una strada semiperiferica, scatta il giallo mentre sono a pochi metri dalla riga d’arresto e decido, viste le condizioni, di accelerare per superare l’incrocio. Pur non essendo su una Huracàn, la mia turbodiesel fa il proprio lavoro e mi fionda “di coppia” oltre l’incrocio. Trovandomi in modalità “Eco” alzo immediatamente il piede dall’acceleratore e la vettura, più saggia di me, commuta in “veleggio”, per farmi risparmiare energia e combustibile. Il peccato è che qualche centinaio di metri dopo io debba frenare per immettermi in una rotonda, perché diversamente potrei veleggiare a velocità decorosa per altre centinaia di metri ancora. Risultato? Ho sprecato energia, perché non ho capitalizzato il surplus di accelerazione e in più ho anche dovuto frenare, disperdendo e ulteriore energia. Così, come già in altre occasioni, penso al mio stile di guida che negli anni si è giocoforza evoluto, portandomi a privilegiare la guida efficiente, verrebbe da dire a quella deficiente, ma basta etichettarla come poco saggia. Soprattutto in città ormai prediligo la scorrevolezza alle accelerazioni, con un occhio ai semafori e al traffico molto più avanti rispetto a me. Non voglio insegnare nulla a nessuno, tantomeno ergermi a modello di comportamento, ma penso che se tutti facessimo più attenzione a cosa accade 200 metri almeno oltre a noi, la circolazione sarebbe certamente più fluida, senza continui strappi e persino l’inquinamento ne gioverebbe. Poi, sia chiaro, se mi deste un giocattolino tipo Mustang, non garantirei di essere un santo tra tutti i semafori, ma intanto, come ho già detto, l’obiettivo della guida quotidiana è diventato quello di ottenere km di bonus segnalati dal computer di bordo.

Premetto e sottolineo che la politica non c’entra con quanto sto per scrivere. Mi riferisco all’annuncio della sindaca torinese Appendino, risalente ad una decina di giorni or sono, a proposito dell’uso del pugno di ferro da parte dei vigili, rispetto a doppie file e infrazioni varie. Sin da subito ho trovato – mio personalissimo parere – superfluo ancor più che demagogico il messaggio, in primis perché trovo sia poco utile dichiarare come novità ciò che è nel mandato istituzionale di una funzione, perché è come se il provveditore agli Studi rilasciasse un comunicato in cui si afferma la secca volontà di far insegnare ai docenti (è il loro mestiere, lo facciano e basta). In seconda battuta, questo genere di proclama asseconda la fame di giustizia di tutti, salvo poi far emergere il malcontento del singolo, quando puntualmente viene colto in flagrante, inveendo contro il nemico-governo-sistema. Ho esagerato, ma qui giungiamo al terzo punto, forse l’aspetto più divertente della vicenda, ma non meno significativo. Qualche giorno dopo l’annuncio, viene immortalata, ovviamente dagli avversari politici, l’auto blu che ha condotto il vice sindaco ad un incontro pubblico con cittadini e amministratori, parcheggiata sulle strisce riservate ai disabili. Apriti cielo. Ora, sapendo che il vicesindaco non guida quell’auto, mi pare sproporzionato chiederne le dimissioni, ma non mi pare affatto fuori luogo adottare procedure interne alla Polizia Municipale, al Comune e/o a chi istruisce e governa gli autisti. Serverebbe per fissare delle linee guida di comportamento, in modo che il cittadino che osserva le regole non si senta sopraffatto dal potere di chi le infrange, soprattutto se non si tratta di un’emergenza, ma di normale condotta quotidiana. Gli esempi sono importanti. Siccome non mi rimangio quanto scrissi tempo fa, rispetto al concetto di “repressione” nei confronti di chi infrange le regole, per la quale mi dimostrai favorevole, ritengo che vada attuata attraverso una circolare interna agli uffici e non sbandierata come una novità, che ben sappiamo si può estinguere in poco tempo, perché dovrebbe essere una regola. La paura, mia, è di incappare nel solerte vigile interpretato in uno stupendo film di Alberto Sordi, molto ligio, finché non multò il sindaco interpretato da Vittorio De Sica…

Passando ad argomenti ben più faceti, lo scorso Gran Premio del Brasile, di cui non tratterò alcuna vicenda di gara, per non tediare chi legge sulle assurde regole della F1, ha visto il saluto da parte dello sponsor principale della Scuderia Williams, la Martini e Rossi, che per qualsiasi appassionato significa livree su molte auto famose, Lancia, Ford, Porsche, a Felipe Massa. Devo confessare che la formula di sostituire il nome dello sponsor, con il cognome del pilota su tutti i marchi è stata semplicemente geniale, quanto umanizzante per la F1. In più, sullo spoiler posteriore faceva bella mostra la scritta “obrigado” a ribadire il concetto. Sarà stata una decisione furbamente studiata dal marketing, con un risultato di grande effetto, ma voglio far parlare il bambino che è in me, per dire che ogni tanto qualche gesto di sport e di educazione non guasta, soprattutto per un pilota, magari non fuoriclasse, ma veloce ed educato, tanto quanto sfortunato. Non capita a tutti di vincere una gara, l’ultima, laurearsi Campione del Mondo e perdere il titolo pochi secondi dopo perché il pretendente si è classificato quinto, grazie ad un sorpasso ottenuto in maniera molto generosa. Chissà cosa avrà pensato Hamilton in proposito. E chissà Timo Glock…

 

Scuola guida

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La zona in cui si trova il mio autolavaggio abituale è altresì frequentata da molte scuole guida, perché con i loro allievi possono testare numerose manovre, essendo presenti salite, precedenze a destra, stop e segnaletica varia. Incrociando i futuri utenti della strada, ripenso prima di tutto alla mia esperienza di scuola guida, secondariamente mi piace osservare gli atteggiamenti e i movimenti dei guidatori in pectore. Senza elevarmi ad istruttore, basta poco a rivelare la percezione di molti per guida e traffico come un “problema”, una fatica, quindi temo saranno guidatori svogliati o timorosi. I più disinvolti sono difficili da individuare dall’esterno, perché le manovre sono molto “legate” per capire a colpo d’occhio se uno faccia il “ganassa” già da subito. Per dovere di cronaca, io mi devo inserire in questa categoria, perché pur se a scuola guida sia mai stato redarguito, confesso che il mio istruttore mi consigliava sempre di non sopravvalutarmi e con il senno di poi, un po’ di maturazione e una Cinquecento Sporting rovesciata per eccesso di impeto, confermarono una certa ragione. Del resto la “lezione” mi è servita e ho sempre cercato di migliorare, nel mio piccolo, guida e senso di responsabilità.

Tralasciando la parentesi personale, che in un blog intitolato “Autoanalisi” non può mancare e a proposito delle scuole guida, credo che andrebbero rinominate in scuole di comportamento alla guida o al più di avviamento alla guida, perché pur se da appassionato ho apprezzato lo studio di alcuni argomenti, ciò che viene insegnato è secondo me legato ad un mondo che nel frattempo non esiste quasi più, un po’ come certi limiti di velocità, che sembrano tarati sulla Fiat 127, più che per il mondo moderno. Lungi da me criticare quiz su precedenze, anche se poi su strada, pur avendo studiato incroci a 5 strade più tram, capita che la semplice precedenza da destra sia disattesa dai più, che non si interrogano neppure sul tipo di via che stanno percorrendo (ne ho conferma ogni mattina, 100 m dopo l’uscita dal box) ma valutano il diritto in base alla larghezza della via, sbagliando, ovviamente.

Non voglio criticare neppure gli istruttori, sia chiaro, ma che credo si trovino a insegnare e valutare modi e modalità che molti forse assorbono con sufficienza, come se guidare fosse un atto dovuto e non fosse poi così importante sapere tutto prima. E’ indubbio che l’atteggiamento del singolo influisca sul risultato finale, anche nella modalità di apprendimento. Qui torno alle righe iniziali, facendo riferimento al modo che ognuno di noi ha di vivere la guida: per alcuni è sofferenza, fastidio necessario, per altri come me è piacere di apprendere una tecnica e provare a migliorarla, evolverla. Va da sé che in circolazione ci siano tutti gli appartenenti alle varie categorie e che ognuno dovrebbe fare la propria parte per non appropriarsi della strada, né chi si crede prudente su una statale a 50 km/h, ne chi ci viaggia a 130 perché “tanto non c’è nessuno”.

Tornando a ciò che pensavo sulle scuole guida, continuo a pensare che la guida vera sia ben altra rispetto a quella insegnata, che può essere certamente il lasciapassare per capire a cosa servano un volante e  dei pedali, ma che anche per la circolazione in città, occorrerebbe possedere ben altre doti e riflessi, in modo da interagire sempre al meglio con pedoni, ciclisti, motociclisti, perché ad esempio guidare di sera, sotto la pioggia non è uguale a farlo di giorno, così come non lo è in autostrada con la nebbia o, chiudo, provare a frenare su un fondo sdrucciolevole. Non tutti provano a farlo in una strada isolata, per “capire”, ma sarebbe necessario.

Non voglio apparire oltremodo trombone, ma invecchiando sto sviluppando un differente rapporto con la percezione dei rischi che mi si presentano davanti e attorno, notando sovente di essere il solo o quasi a percepirli e la cosa non mi mette per niente di buon umore.

Nano Nano

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Nano nano, la tua mano…recitava il motivo di una famosa sigla di un altrettanto famoso telefilm degli Anni 80. Confesso che una sera, mentre correvo mi sia capitato in testa – sono pur sempre un bambino di quel periodo – e mi abbia però fatto tornare in mente un altro tipo di Nano, quella Tata. Tralasciando gli effetti nefasti della corsa sulla mia mente, la Tata Nano è stata nei primi anni Duemila una sorta di tormentone, al pari della Tata, colosso indiano, facente capo ad una famiglia paragonabile e superiore come reddito agli “Agnelli indiani”.

A partire dai primi anni Duemila iniziò a circolare la voce di una super utilitaria, una vettura minima, che potesse trasportare 4 persone e che costasse circa 1000 dollari, grossomodo 1500 euro, ma la cifra precisa è poco rilevante, giacché qualora anche la cifra fosse stata 2000 euro, sarebbe in ogni caso risultata iper stracciata. Nel 2008, si iniziarono a vedere le prime immagini di quella che poteva essere una sorta di mini Daewoo Matiz, appunto un’auto minima e spartana.

Tanto per intendersi, la Nano era (è) lunga 3,1 metri, ovvero esattamente la metà di una Maybach 62 dell’epoca  e quasi quella di una Rolls Royce Phantom classica, ma non è tanto il dato di essere metà di vetture “sterminate”, quanto quello di risultare abitabile da quattro persone con una lunghezza da quasi Smart ForTwo. Le polemiche nel paese d’origine non tardarono ad arrivare, poiché per ottenere un prezzo di vendita così basso, pur in una nazione con costi della manodopera molto bassi, si innescarono lotte con le maestranze locali e, non solo, persino con quelle della concorrenza, che si trovava con vetture “fuori mercato”, deprezzate persino sull’usato.

Tralasciando questi aspetti tutt’altro che marginali, ma non in tema con la mia riflessione, va osservato che la Nano è spinta da un motore bicilindrico di 600 cc in origine da 30 cv e ora da 40. In più, fatto non trascurabile, in origine non aveva…il portellone, poi aggiunto con il restyling del 2015, anno in cui è stata ripensata negli allestimenti e nelle dotazioni, arrivando a dotarsi anche di un cambio automatico. Il prezzo è chiaramente “schizzato” verso l’altro, attestandosi su circa 4000 euro (come se la Golf 8 ne costasse 50000 di base).

Quello su cui voglio soffermarmi è, alla luce di un ipotizzato lancio in Europa, con giro di saloni e book fotografico realizzato nel centro di Torino – all’epoca Ratan Tata siedeva anche nel board Fiat – la commercializzazione della vettura non ha mai avuto un seguito. Pareva che la “fame” di vetture piccole e spaziose fosse inarrestabile e forse lo è, ma al di là della risonanza mediatica di un’auto al prezzo di uno scooter nemmeno troppo costoso, il meccanismo si inceppò. Sicuramente le norme di sicurezza imposte alle vetture europee erano già 10 anni fa più severe degli standard indiani, quindi avrebbero imposto una riprogettazione della vettura e un conseguente aumento di prezzo, parallelamente ad un problema forse più italiano che continentale: quanti avrebbero voluto acquistare una vettura dotata come una Fiat Panda 30, appunto 30 anni dopo? Qualcuno sì, certamente, ma non una fetta rilevante di mercato, con l’aggravante anche di una vettura con prestazioni modeste per le nostre strade, ergo un po’ fuori dagli standard.

Certamente il concetto di auto minimale, più che minima solletica i costruttori e gli uffici marketing, sempre a caccia di argomenti per conquistare clienti, ma la realtà dei fatti dimostra poi che anche una Panda 1.2 odierna, deve avere una serie di optional ormai irrinunciabili e diciamolo pure, nemmeno tanto esosi per i produttori, senza considerare gli optional obbligatori per la sicurezza. E qui veniamo al concetto di low cost all’europea, incarnato da Dacia, che pure si sta elevando per qualità e poco “praticato” dagli altri costruttori, che al peggio ostentano “intelligenza”, piuttosto che economicità, leggasi povertà. Nemmeno più Skoda o Seat sono parte di quel gruppo e Fiat fa attenzione a come si presenta, per non apparire particolarmente dimessa.

È cosi ad esempio che Tipo è una low cost, per la quale è vietatissimo evocarne il concetto, pur se è costruita badando al sodo, certo non come una Dacia, ma pur sempre con criteri di “economia di scala”. La domanda dunque è: avremmo mai comprato la Nano, pur ammettendo la sua adeguatezza ai criteri di sicurezza? La risposta inizia per N ed è un no, tutt’al più un NI e paragono l’esperimento a quello tentato più volte di proporre un personal computer da una manciata di dollari Un esperimento destinato ai paesi in via di sviluppo, esattamente come la Nano. Le auto globali esistono, ma di fatto si basano su altri criteri, quindi credo che per un bel po’ non vedremo vetture da 5000 euro sulle nostre strade.

Il foglio bianco

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Questo blog è in piedi da diversi anni e scrivo, salvo eccezioni, almeno una volta a settimana. È un impegno, un esercizio di rigore anche interiore, che impone anche di pensare, osservare e si spera, di avere qualche argomento su cui scrivere. Alle volte, non lo nascondo, parto con il panico “da foglio bianco”, perché ciò che ho in mente non è detto che renda una volta scritto o peggio, che sia più di un “pensiero rapido”. Mentre rifletto, mi domando se e quante volte nel mondo dell’automobile si sia presentata tale situazione. Intendo, cioè, le volte in cui si è partiti da un foglio bianco per inventare “ciò che non esisteva”, sapendo, azzardando di entrare sul mercato con un prodotto spiazzante e nuovo.

Possono essere tanti modi di intendere il nuovo cui sto facendo riferimento, di genere, di forma, di tecnologia. Se dovessi pensare agli ultimi 15-20 anni, direi senza dubbio che il nuovo è stato identificato dai suv o dai crossover, praticamente di tutte le taglie, anzi soprattutto nelle taglie più piccole, dove sembrava ovvio che gli acquirenti di una vettura, ad esempio di segmento B, avrebbero ricomprato un’altra vettura di quel segmento, perché le necessità e altri fattori determinanti, li avrebbero spinti a comprare una vettura simile a quella posseduta. Invece? Invece no, perché da qualche anno persino le PoloFiestaClio208 cedono quote alle “sorelle” costruite sulla stessa base meccanica, ma con una forma e un che di novità, che le “alza” da terra e le fa diventare più versatili.

Pensando ancora a qualche genere di vettura “nato” dal foglio bianco, mi si consenta di tornare al genere di suv coupè, “inventato” da Bmw con X6 e seguito per ora solamente da Mercedes con forme praticamente “fotocopia” e in più da Mini Paceman  e da Range Rover Evoque. Citando quest’ultima non si può non pensare ad un suo “folle” modello, ossia la Evoque Cabrio, che fonde due generi parecchio in antitesi – suv e cabriolet, con “l’aggravante” europea del motore a gasolio.

Nella classifica “di quello che non c’era”, non si deve dimenticare la Toyota Prius, presenza ormai abituale del nostro parco auto, ma all’inizio del suo ciclo vitale era “impossibile” guidare qualcosa di simile e mi riferisco all’ibrido prima e all’elettrico poi. In questo campo, in realtà possiamo dire che ogni vettura che si affaccia sul mercato sia un po’ “il foglio bianco”, perché i costruttori stanno inventando quasi dal nulla questi prodotti, cercando la “rottura” con l’auto tradizionale, senza tuttavia “spaventare” più di tanto il cliente, che diciamolo, non è ancora completamente pronto per il salto.

Tornando indietro di qualche anno, mi vengono in mente due “punti di rottura”, in segmenti completamente differenti: Multipla e SLK. Penso ai due modelli, perché Fiat inventò qualcosa di davvero nuovo, formalmente e stilisticamente, anche se in maniera un poco controversa, ma credo che la Multipla meriti il plauso di aver scosso fortemente il settore delle vetture multispazio. Idem per SLK, che pur se anticipata da Peugeot negli anni ’30 del secolo scorso, contribuì se non alla rinascita, al rinvigorimento del settore delle vetture aperte per numerosi anni, in cui la soluzione del tetto rigido spopolò in molti segmenti.

Se poi pensassi “all’invenzione” come classificazione di genere, potrei ancora aggiungere il retrò-moderno, in cui inserirei Mini, 500 e in misura diversa per noi europei New Beetle, che oggi vivono di un successo a dir poco consolidato e inattaccabile, tanto da essere diventati brand autonomi.

Come spesso sostengo, c’è ancora e sempre molto da inventare, reinventare e scoprire ed è questo il bello del ragionare al futuro. Rimanendo in tema con il mio post mi sento di azzardare una possibile direzione di novità futura: l’ibrido o l’elettrico nei pick up, che da noi stanno tra l’altro vivendo un buon momento commerciale e la diffusione delle stesse tecnologie nei veicoli commerciali leggeri. Se invece dovessi pensare ad un mio desiderio di apporto tecnologico, punterei certamente sull’aumento massiccio di guida assistita e autonoma per i mezzi pesanti, troppo spesso causa di incidenti, molti dei quali sarebbero evitabili già con la tecnologia di cui disponiamo.

Tanti auguri a te

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Nei giorni scorsi mio figlio ha compiuto due anni e mi sono divertito ad immaginare tra 16 anni, quando lui potrà prendere la patente, come saranno le automobili. Intanto, va detto che ci sono subito due “se”: il primo è se tra 16 anni si prenderà ancora la patente a 18 anni o magari cambierà qualcosa, anche legato alle future auto. E qui, già apro un secondo filone di analisi. Secondariamente, ma di fatto sarà il fattore determinante, devo domandarmi se tra 16 anni, per i giovani sarà determinante avere una vettura o al limite, poterla guidare. In questo caso mi posso solamente basare sulle tendenze attuali, che vedono mediamente i giovani come poco interessati allo spostarsi con l’automobile, men che meno al possesso (senza tirare in ballo le difficoltà economiche delle famiglie e i costi di una vettura).

Quanto appena detto è dimostrato dal successo dei fornitori di servizi car sharing, che stanno lentamente riempiendo le nostre città, per i quali molti clienti sono giovani universitari che usano poco l’automobile e che, secondo me, nei week end viaggiano con auto dei genitori o con altri amici, poiché il car sharing è conveniente solo per brevi tratte e spostamenti…

Tornando alla mia visione, i 18 anni di mio figlio arriveranno nel 2032, una data che ho sottolineato per un motivo. Si vocifera (oggi) che intorno al 2030 potrebbe mutare lo scenario del panorama automobilistico, perché da quell’anno verrebbero “banditi” i motori diesel per i veicoli o, addirittura, in qualche paese europeo, anche le tradizionali vetture a combustione interna. Di sicuro certe possibili disposizioni potrebbero modificare il modo di produrre automobili, però c’è un “ma”: io ho posto il mio riferimento al 2032, ovvero 16 anni da oggi. Ragionando dal punto di vista progettuale, quel periodo non è poi molto lontano, perché corrisponde più o meno a “due vite” di progetto, ovvero a due nuovi modelli, praticamente come se parlassimo di Golf 5 e 7 o Serie 3 E46 e F30. Quindi tutto è rivoluzionabile, ma entro certi limiti, poiché da un lato esistono le visioni tecnologiche, dall’altro il modo di produrle e venderle, per cui non sono del tutto certo che tra 16 anni le auto saranno eccesivamente rivoluzionate.

Lo saranno, tuttavia, in molti aspetti tecnici e tecnologici, sperando che si diffondano materiali sempre più leggeri e resistenti. Saranno vetture diverse, perché probabilmente avranno sistemi di propulsione più moderni – vedi ibrido ed elettrico – anche se immagino che questo sarà il comparto che dovrà evolvere di più, ovvero quello delle batterie, sia in autonomia, sia in dimensioni e peso, per diventare davvero sostitutive di un “motore” inteso come sistema di movimento. Inutile aggiungere che si potranno avere le più belle e prestazionali vetture elettriche, ma senza una rete ed un sistema di produzione e distribuzione dell’energia elettrica, non andremo da nessuna parte, nel senso letterale del termine. Su questo sono un po’ pessimista, poiché se penso all’Europa e all’Italia, mi pare di non individuare una politica di sviluppo improntata su questa direzione, però si può sempre iniziare.

Tornando all’oggetto automobile, ciò che penso cambierà riguarderà certamente le forme: fanali, specchi, maniglie ad esempio, che potranno usufruire delle nuove tecnologie, per “sparire” o ridursi nelle dimensioni, senza perdere la funzione. Lo stesso dicasi per gli interni, che saranno sempre più connessi con internet e che saranno intrisi di domotica prima ancora che di automotive. Difficile capire in quali percentuali, perché così come oggi esistono vetture da 9000 euro e altre da 100000, è evidente che il travaso tecnologico difficilmente sarà spalmato equamente.

E il volante? Ci sarà? Il mio pensiero corre immediatamente alla guida autonoma, anche se continuo a pensare che avremo sempre più guida assistita, non dico senza accorgercene, quantomeno ne saremo attorniati e coinvolti, al punto di usarla senza troppi pensieri. Poi, come immagino, ci sarà qualche costruttore che magari lascerà delle “finestre aperte”, delle opportunità, per decidere di ridurre l’utilizzo. In fondo oggi su alcune vetture, come la mia, l’ESP è disinseribile “totalmente”, ma sinora non l’ho praticamente mai staccato, perché è poco saggio farlo nella guida quotidiana.

Quindi, in sostanza, cosa guideremo tra 16 anni? Onestamente non lo so, però suppongo che sarà al contempo poco diverso e tanto diverso da ora. Chissà? Chi vivrà, vedrà. E guiderà.

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