Giulia

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Ebbene sì, lo confesso: ero anch’io tra i tanti che il 24 giugno scorso vagavano in rete per cercare di carpire le prime immagini della nuova Giulia (non dico Alfa Romeo, perché è scontato), anzi ero tra quelli che già nei giorni precedenti speravano di intercettare la “spiata” di qualche bene informato, per scrutare il tanto decantato futuro del marchio Alfa Romeo. Devo dare atto allo stato maggiore di FCA di aver gestito ottimamente l’attesa del nuovo modello, creandola e montandola sempre più, giacché non si riusciva a intravedere nulla che lasciasse immaginare le forme della vettura artefice della (ennesima?) rinascita dello storico marchio di Arese, che tra l’altro il 24 giugno 2015 compiva 105 anni.

Che in FCA abbiano inteso alla lettera il rilancio, la rinascita, chiamiamola come meglio intendiamo, del marchio, lo si evince anche del restyling del logo, presentato in concomitanza con la nuova Giulia. E’ un logo modernizzato, in cui è scomparso il blu che faceva da sfondo al biscione e ha lasciato spazio ad uno sfondo bianco, che si accosta al rosso del simbolo “milanese” e al verde del biscione stesso, formando il tricolore della nostra bandiera.

E veniamo finalmente a lei, Giulia. Innanzitutto, vale la pena di sottolineare come a dispetto di quanto si vociferasse, forse anche come depistaggio, è stato poi mantenuto il nome attribuitole all’inizio e devo dire che la cosa può funzionare, purché però non si cambi nuovamente idea con la tassonomia della marca tra qualche anno e si lasci un nome per ogni gamma di prodotti. Saremo latini e non tedeschi, ergo rigorosi, ma un po’ di ordine non guasta e di questo anche in Peugeot se ne sono accorti quando hanno deciso di far terminare con il numero 8 tutte le famiglie di prodotto, prima di far scoppiare la testa ai clienti e ai creativi. Guardando le forme della Giulia, tanto ipotizzate e mai esplorate da foto spia, occorre basarsi sulle sole immagini che riguardano le vetture della presentazione, ovvero due varianti della versione Quadrifoglio, che sarà il top assoluto della Giulia. Sarà una versione che dovrà vedersela con le varianti M, AMG, RS, delle principali concorrenti tedesche. Proprio per lanciare la sfida al tris d’assi, più l’outsider Jaguar, senza dimenticare Infiniti, in FCA hanno deciso di adottare la trazione posteriore e un layout meccanico tipicamente in salsa monacense, ovvero abitacolo spostato all’indietro, cofano pronunciato e ripartizione dei pesi (si dice) 50/50 tra i due assi. Sulla carta la ricetta è vincente, bisognerà valutare su strada e più in generale, sulla risposta del pubblico. Se è vero, come si è lasciato intendere, anzi come lo stesso Marchionne ha affermato, ovvero che è stata vivisezionata la Bmw Serie 3, c’è da augurarsi che i tecnici FCA abbiano “copiato” bene e tratto le giuste ispirazioni, anche in materia di aspettativa da parte dei clienti.

Come accennavo, la versione presentata è addirittura eccessivamente estrema: 510 cv (molto modenesi) e accelerazione 0-100km/h in meno di 4 secondi, il che significa trovarsi in pieno terreno di caccia delle super berline teutoniche, ma vedendo esclusivamente questa variante di prodotto, per me vuol dire sapere ancora molto poco quello che sarà poi il modello “normale”. E’ infatti superfluo ricordare che le versioni verosimilmente più apprezzate da noi saranno quelle a gasolio, magari nemmeno troppo spinte, come insegnano le numerose versioni “tranquille” delle varie Serie 3, Classe C, A4, che pure hanno in gamma massicce dosi di cavalleria su molte motorizzazioni.

La nuova Giulia sarà un successo? Penso di sì, ma non so per quanto tempo e in quanti mercati, perché se ad esempio da noi è vero che l’attesa di una berlina media italiana dura ormai da tempo immemore, è altresì palese il fatto che molti “vedovi” del Biscione abbiano nel frattempo valicato le Alpi in direzione Germania per placare la loro voglia di berline sportive ed eleganti e, magari, non abbiano voglia di tornare indietro su un prodotto che è ancora tutto da valutare. Credo che sia proprio questo il primo scoglio da superare, fattore che suppongo anche in FCA abbiano valutato, al pari dei colleghi Jaguar con la XE, ovvero quello della creazione di una certa reputazione, di un prestigio che pur se legato ad un marchio blasonato e storico, è risultato appannato da anni di prodotti che non hanno soddisfatto appieno o che magari siano nel frattempo rimasti “vecchi” troppo a lungo.

Non ho ancora detto se la nuova Giulia mi piaccia o meno e forse non interesserà a nessuno conoscere il mio parere, ma già che qui siamo in Autoanalisi, dovrò pur dire qualcosa. Ebbene, al momento forse deluderò qualcuno, ma non ho ancora un giudizio preciso, perché prima di tutto ammetto di non sapere cosa aspettarmi, visto che non potevo nemmeno ipotizzare una certa continuità stilistica di modello e di marchio, dal momento che sono trascorsi troppi anni dalla definizione dello stile della Giulietta, per non parlare della 159. Volendo esprimere un giudizio, colloco la Giulia nel filone Jaguar XE e Infiniti Q50, perché vedo in esse molte analogie di linguaggio e di trattamento dei volumi e, soprattutto, in esse individuo la volontà di NON essere Bmw, Audi o Mercedes, che inevitabilmente le ha portate a convergere su di un’impostazione simile, vincolata anche al layout meccanico. La linea della Giulia Quadrifoglio è poi secondo me un poco “sporcata” dall’estremizzazione dell’allestimento e per questo occorrerà vedere come saranno le versioni meno caratterizzate, così come a mio avviso bisognerà attendere la versione station wagon, imprescindibile per un modello che vuole conquistare molti mercati. Rimanendo in tema di attesa, va detto che la Giulia si farà desiderare ancora per un po’ di tempo, visto che sarà in vendita nel 2016, quindi non proprio dopodomani e occorrerà verificare se quest’attesa gioverà al marchio o farà sì che i potenziali clienti si rivolgano (come hanno fatto sinora) ai concorrenti. Difficile da pronosticare. Intanto, finalmente, abbiamo visto una nuova Alfa Romeo e non è cosa da poco, visto che non accadeva da anni.

Pensieri rapidi #9

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Mi reputo (a volte mio malgrado) una persona scrupolosa e attenta alle regole, perciò quando salgo in auto attivo il bluetooth del mio dispositivo in modo da fruire del comodissimo vivavoce in movimento. Accade che, per qualche strano motivo il telefono risulti collegato, ma non si attivi il vivavoce, proprio mentre sto telefonando e mi ritrovo a prendere il telefono in mano e a guidare (piano). Oltre ad essere passibile di multa, mi accorgo di non essere nemmeno in grado di svolgere le due azioni e mi sento oltremodo impacciato. Mi domando come facciano a guidare, apparentemente disinvolti, i moltissimi automobilisti che incrocio e sorpasso, intenti in telefonate così importanti da distogliere (inevitabilmente) l’attenzione dalla guida e aumentando i rischi da collisione. Ovviamente ho desistito praticamente subito, per riconnettere il mio dispositivo. Sono tanti gli optional “obbligatori” che abbiamo in auto e a volte penso che un vivavoce bluetooth dovrebbe essere incluso di default, così come ormai lo è la radio. Mi conforta sapere che in Francia stiano per vietare le telefonate in auto senza il bluetooth, anche con le cuffie. Varrebbe la pena di pensarci anche da noi.

Non vorrei apparire perennemente critico, ma da spettatore e appassionato di automobili, mi capita di seguire in tv numerose trasmissioni. Tra queste c’è la pillola domenicale in coda al TG2 delle 13, TG2 Motori. E’ molto breve, ma alle volte la questo non è un difetto. Il punto è semmai come vengano presentate le vetture in prova: mi si potrà giudicare come maniaco, ma vedere più di un giornalista specializzato che mentre guida tiene le mani sul volante “a caso”, cioè nella peggiore e un po’ sguaiata posizione possibile, mi sembra persino sconveniente e certamente poco educativo. Ribadisco che probabilmente sarò eccessivamente puntiglioso, ma ritengo che ci sia sempre necessità di esempi, nonché di competenza, dunque parlare e rivolgersi alla telecamera alla propria destra è parte del servizio giornalistico, ma farlo con le mani alle 9.15 o perlomeno con la sinistra alle 9, mentre con la destra si sta indicando qualcosa della vettura, sarebbe quantomeno educativo. Difficilmente mi piacerebbe parlare con maestro di sci che insegna usando male le bacchette e non sta centrale in posizione, oppure con un maestro di tennis che impugna la racchetta a metà. Concordo pienamente con il pilota Siegfried Stohr, che sostiene due cose: la guida sia tecnica e che il “problema” dei guidatori consista nel reputarsi indistintamente capaci. Per fortuna, in tv, ci sono anche giornalisti che tengono correttamente il volante e mi rassereno.

Si è conclusa da poco “Parco Valentino – Salone e Gran Premio”, manifestazione che, come suggerisce il nome ha riportato un’esposizione di automobili a Torino, dopo 15 anni di assenza e lo ha fatto nell’ormai un po’ appannata capitale dell’automobile, giacché Torino non è più il cuore dell’industria automobilistica italiana, almeno non come lo si intendeva. Intanto, sono rallegrato dal fatto che nella mia città si parli nuovamente di una manifestazione automobilistica e che per giunta abbia la cornice di un luogo che fu parte della storia dell’automobilismo sportivo, ovvero le strade attorno al Castello del Valentino, che ospitarono anche i primi Gran Premi della nascente Formula 1, nell’immediato dopoguerra. Altra nota di merito, a mio avviso, è nella gratuità dell’ingresso per il pubblico che ha portato 300000 visitatori secondo gli organizzatori, nonché nella volontà di aver richiamato numerose Case automobilistiche. La nota dolente, da appassionato e da visitatore di saloni e motor show, è l’aria da “festa di paese”, pur se di lusso, che si respirava. Niente a che vedere, è una mia opinione, sia chiaro, con l’atmosfera di un Salone al chiuso, dove negli stand sono esposte molte vetture, se non tutte, di un certo marchio e non un singolo o magari quattro modelli al massimo. Siccome non sono completamente a digiuno dell’ambiente automotive, sono conscio delle difficoltà e dei costi che gravitano attorno all’organizzazione di un salone e so bene che tra i motivi della fine di quello storico torinese ci sia proprio la crisi economica e dell’auto. Il taglio scelto, quello della versione “en plein air”, è sicuramente una saggia e ponderata scelta, che personalmente non mi convince appieno e che limita a mio parere il concetto di salone, relegandolo al massimo a vetrina per qualche modello. Il che, ribadisco, è cosa ben diversa. Il mio “primo” salone, quello del 1980, di cui ho vaghi e lontani ricordi, si svolgeva all’interno di Torino Esposizioni, come era sempre avvenuto, al chiuso e in uno spazio non enorme, ma c’erano molte vetture. Erano altri tempi, lo so, e da lì si iniziò a progettare stand faraonici, che oggi risultano spesso insostenibili per le Case. Non mi piace apparire nostalgico, anzi, ma per me il Salone di Torino è ancora un’altra cosa. La speranza è che l’esito della manifestazione di quest’anno e il mercato in crescita, stuzzichino organizzatori, istituzioni e Case a pensare di ripartire “in grande” con il Salone. Sono ottimista e voglio crederci.

Pensieri rapidi #8

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In giro per la mia città, Torino, assisto con positivo stupore ad un fenomeno in crescita: il car sharing. Da poco, dopo anni dall’introduzione del servizio da parte della società dei trasporti urbani, che ha di fatto aperto la strada, addossandosi probabilmente anche l’onere di testare sulla propria pelle eventuali disservizi o problemi in generale, si sono affacciate altre due società che offrono un servizio analogo. Valutando a colpo d’occhio, noto che in circolazione siano molte le vetture, prevalentemente dei due nuovi operatori, forse perché dotati di politiche più aggressive per la conquista del cliente. Pur non essendo un potenziale cliente, apprezzo il successo della nuova filosofia e noto al volante tantissimi giovani. Sicuramente le nuove generazioni sono le più propense ad utilizzare questi strumenti, in primis perché molti si appoggiano all’uso dello smartphone, secondariamente perché i ragazzi sono sempre meno interessati all’uso e al possesso dell’automobile, rispetto magari a 20 – 25 anni fa. In più, segno ulteriore dei tempi, aggiungerei che ci siano sempre meno soldi in circolazione, quindi non tutti possano e vogliano spenderne per l’acquisto di un’auto. Indubbiamente, così come avvenuto con il bike sharing, stiamo assistendo ad un cambio di mentalità collettiva.

Pensando alla disaffezione o magari al decadimento del “mito” automobile per le giovani generazioni, oltre a citare me stesso, “malato” di motori fin dalla tenera età, mi sovvengono gli esempi in formula 1, di Max Verstappen e di Carlos Sainz JR, rispettivamente 18 e 21 anni da compiere a settembre. Li vedo come la punta dell’iceberg, perché quest’anno sono due esordienti veri in F1, con ovviamente un passato nelle formule minori, ma un passato piuttosto breve rispetto alla loro tenera età. Si è già detto molto al loro cospetto, parlando di inesperienza ed età troppo bassa (Verstappen non ha ancora la patente di guida, ma possiede la Superlicenza). Devo confessare alcune mie perplessità, più che altro legate al fatto di bruciare le tappe della vita, lo stesso vale per i calciatori sempre più giovani nelle massime serie, fattore che magari può precludere il vero successo in futuro, ma questa non è che una teoria, perché il futuro è da scrivere. L’impressione è che la Formula 1 sia sempre più un enorme “ videogioco”, con le vetture infarcite di comandi ed opzioni, ai quali forse è più avvezza la generazione-playstation attuale, che non quella dei 30enni o più. Ciò che vedo positivamente è però l’interesse, la voglia dei giovani di arrivare in F1, anche se poi temo che il richiamo sul pubblico continui ad essere inferiore, perché la F1 ha un pubblico piuttosto maturo.

Ritorno dal mare. Autostrada, traffico medio e famiglia al seguito. Casualmente noto una vettura che da pochi km dopo la partenza, mi accompagnerà fino a Torino, in un susseguirsi di sorpassi reciproci. Io viaggio (sempre) con il cruise control inserito, mentre a giudicare dall’andamento dell’altra vettura, il suo guidatore non ne fa uso. Mi sorpassa, si allontana all’orizzonte e dopo qualche km lo raggiungo, per poi ripetere l’operazione. Lo faccio notare a voce alta e scaturisce una “discussione familiare”, secondo la quale la mia guida sia noiosa, mentre l’altra auto procedendo “a sentimento” renda il viaggio più vario. Non voglio autonominarmi maestrino, ma fatico a divertirmi nel viaggiare a 140-90-140-90 km/h, semplicemente perché si tratta di “navigazione” e preferisco una velocità costante, che mi faccia anche ridurre i consumi, oltre a stressarmi di meno. Del resto, ci piacerebbe un pilota di aereo o di treno che continuamente varia la velocità? Immagino di no, ma il mio è un punto di vista come tanti, anche se finalizzato a non prendere multe da tutor e ridurre i consumi.

Autonomia

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Rischio di essere ripetitivo, ma ultimamente i miei post ruotano sovente attorno al tema della guida autonoma o delle sue declinazioni. E’ certamente un tema di attualità, perché per quanto non lo si voglia ammettere, stiamo andando in quella direzione. Le mie considerazioni sono al netto di pareri e opinioni, ma la strada è tracciata dalle stesse case automobilistiche, che stanno sperimentando soluzioni diverse. Quello che accennavo è che magari non ci imbattiamo nel concetto di guida autonoma, inteso come auto-che-guida-da-sola, in cui non esiste più il concetto di conducente e tutti sono passeggeri, ma di situazioni in cui i dispositivi hanno un elevato controllo della vettura. Non guidiamo, insomma, Bobby, ovvero l’Audi RS7 Sportback in cui volante, freni, valvola a farfalla, molti sistemi “accessori” sono controllati dal computer, ma esistono step inferiori, che già sono in commercio a cui presto se ne aggiungeranno altri.

Lo spunto mi viene dato da una futuribile e si paventa futura soluzione sviluppata da Porsche (che è pur sempre parte del Gruppo VW), in cui il cruise control verrà evoluto ed integrato con altri sistemi in modo che si possano percorrere le curve alla miglior velocità possibile, in modo da ridurre ulteriormente i consumi. Incute un po’ di timore la consapevolezza che la vettura possa curvare autonomamente, anche se qui non si tratta di affrontare le curve in maniera aggressiva, bensì più efficiente, senza “spaventare” gli occupanti. Un lavoro congiunto di centraline, “occhi elettronici”, gps, avrà il compito di analizzare e valutare istante per istante, la miglior condotta possibile, lasciando al guidatore la possibilità di intervenire e interrompere il controllo automatico in ogni momento, esattamente come avviene già oggi con il cruise control tradizionale.

E’ singolare e forse non casuale che attualmente il futuro della guida autonoma passi attraverso il cruise control, probabilmente perché è uno strumento a cui ormai siamo avvezzi da anni, pur se a ben pensare, è molto più pericoloso un cruise control tradizionale, rispetto ad uno “intelligente”, poiché in fondo si comporta come un mero esecutore, un po’ come se avessimo azionato il pulsante dei tergicristalli. Sono però alcuni anni che vengono introdotti, forse per migliorare alcuni aspetti, strumenti accessori, come per esempio i radar, che ormai Mercedes e non solo montano da anni e rendono possibile la guida in colonna, con accelerazioni e frenate, gestite in maniera completamente autonoma e, leggevo tempo fa, per gli ingegneri di Stoccarda il passo da lì a far prendere il volante al computer è più un problema normativo e umano, che non tecnologico.

Come accennavo, il futuro della guida autonoma passa (passerà) attraverso il cruise control, anche perché la sua tecnologia assume il controllo di un componente fondamentale della marcia (il gas) e lo integra con i controlli “superiori” e con gli altri già presenti in vettura, come ad esempio può essere un cambio automatico, ormai anch’esso a gestione elettronica, senza contare che anche i sistemi di navigazione possano già oggi contribuire alla gestione autonoma. Bmw è per esempio pronta a mettere in commercio un’evoluzione del Connected Drive, in cui la vettura “sapendo” dove si trova, incrociando i dati di mappe e “leggendo” i cartelli che ha incontrato, in prossimità di dossi, curve e così via viene “preparata” dall’elettronica ad affrontarle meglio, con benefici soprattutto in chiave consumi; in questo caso non si interviene sullo sterzo, ma su tutto il resto e il guidatore è ancora padrone del mezzo. Anche Opel ci ha ormai abituato da anni al sistema di lettura automatica della segnaletica, attraverso il quale si può istruire la vettura sulle modalità da osservare, oltre ovviamente ad informare il guidatore e Ford rende disponibile una tecnologia simile.

I tedeschi sono probabilmente i più orientati all’evoluzione in questa direzione e ne è prova il fatto che persino il Ministro dei Trasporti abbia provato in prima persona l’esperienza della guida autonoma o guida pilotata, come viene definita in Audi. Così facendo, muta e muterà certamente l’oggetto automobile e la sua fruizione, anche se immagino che i cambiamenti saranno graduali e in un arco temporale non brevissimo. Sarà da comprendere il livello di “invasività” e anche la possibilità di esclusione o meno di alcuni controlli. Quel che mi sembra certo, è che il solco sia ormai tracciato.

Crash boom bang

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Con il trascorrere degli anni, complice forse l’invecchiamento, anche se preferirei pensare ad un maggiore senso di responsabilità, sta maturando in me una maggiore attenzione verso la sicurezza della vettura. In realtà da una quindicina di anni a questa parte, da quando cioè hanno preso massicciamente diffusione i dati dei crash test resi noti dall’Euro NCAP, ovvero l’ente indipendente europeo che “sfascia” le automobili, ripongo sempre più attenzione verso il grado di protezione e di sicurezza delle vetture.

E’ da sottolineare, e lo dico con un pizzico di orgoglio, che dopo le mie amate 147, le auto su cui ho viaggiato sono sempre state a 4 o 5 stelle, dunque, perlomeno per gli urti frontali o laterali ho goduto di uno scudo di un certo livello. Non ho però mai ragionato supponendo di poter avere “la meglio” a prescindere, contro qualsivoglia veicolo, dal momento che, presunzione a parte, ciò che conta e che costituisce elemento determinante nello scontro è pur sempre una massa, dunque contro una Q7, non ci sono stelle che contano, anzi, quasi tutte le vetture in circolazione rischiano di far vedere le stelle agli occupanti. Battute a parte, superato il moto di megalomania, devo rilevare come gli standard di sicurezza delle nostre automobili siano in perenne rialzo e ciò è positivo, pur se le masse complessive hanno giocoforza seguito la medesima tendenza. Solamente in tempi recenti e prevalentemente nei segmenti medio alti, si sta lavorando per ridurre le masse con acciai ad altissima resistenza, in modo da ridurre parallelamente i consumi e migliorare l’efficienza, ma tutto ciò ha un prezzo, nel senso più letterale del termine, poiché lievitano i listini di chi è più leggero rispetto agli altri.

Menzionavo l’innalzamento degli standard, elemento tutt’altro che irrilevante, tanto che ormai ogni 3 – 4 anni, l’ente europeo Euroncap deve (vuole) rivedere i propri standard per l’assegnazione delle famigerate stelle. E’ dunque assai difficile, per non dire impossibile, comparare al volo una vettura del 2006, con una del 2014, giusto per citare un esempio, poiché nel frattempo le stelle e certi criteri sono cambiati. Questo può forse ingenerare confusione misto a disorientamento, ma ormai nella valutazione sono entrati prepotentemente in gioco anche i dispositivi, per così dire, aggiuntivi e non si misura più in maniera esclusiva la sola resistenza strutturale. Se da un lato siamo sicuri di valutare davvero “la sicurezza” a 360 gradi, dall’altro non si riesce più a comprendere al volo la bontà di un progetto o, se preferite, si comprende meno il peso di un’auto ben progettata a scapito di una “ben corredata”. Infatti, al momento di testare la vettura, il costruttore ha la facoltà di “scegliere” come presentare la propria creatura, decidendo cioè se aumentare la dose di optional di sicurezza, perché poi così venderà sui mercati, o se lasciare la vettura “al naturale”, con solo i fondamentali a bordo. E’ una situazione a mio avviso controversa e lo spiego con due esempi: la Panda attualmente in circolazione e la 500X saranno per sempre “bollate” con 4 stelle, poiché pur se a fronte di soddisfacenti crash test frontali e laterali, sono mancanti di optional come ESP di serie per la prima e di sistema di frenata automatica per la seconda.

Paradossalmente la Renegade, che è la sorella “ribelle” della 500X, ha conseguito le 5 stelle, perché meglio dotata già di serie. Ecco quindi il mio dilemma: stiamo considerando tutta la sicurezza possibile, o quella che ci vogliono vendere? Oppure, altra chiave: è più sicura la Renegade, perché full optional, mentre la 500X deve essere equipaggiata a pagamento? Non sarebbe meglio fornire il massimo sempre-e-comunque? Oppure ancora: non si dovrebbe rendere davvero obbligatoria una serie di dispositivi, ora e subito, senza cavillare lasciando l’eventuale possibilità ai costruttori di non inserirli poiché magari si fa un model year e non un nuovo modello riomologato?

La materia è difficile, ma del resto, prendendo spunto dal caso della Panda senza Esp di serie, dunque testata con già una lacuna in partenza, mi sembra assurdo che si possa(ancora) lesinare su di una centralina che costa alla Casa meno di 30 euro (trascurando che poi magari sia venduta a 500) e rinunciare ad un aiuto tecnologico di un certo peso. Ormai non ci facciamo più caso, ma persino l’Abs è talmente una consuetudine da non considerare più l’eventualità che non ci sia e questo perché ormai da anni è un criterio imposto a tutti i nuovi modelli e lo stesso dovrebbe avvenire con l’Esp.

Certamente la complessità delle vetture, penso al futuro delle ibride e delle elettriche pure, renderà ancor più complessa la materia dei test di sicurezza, ma pur se comprendo la volontà di Euro NCAP nella spinta verso un pacchetto autovettura sicuro, resto ancora perplesso riguardo all’assegnazione attuale delle stelle. L’unica nota davvero positiva è che stiamo guidando vetture che ci proteggono sempre più, anche se l’elemento fragile e imponderabile resta indissolubilmente costituito da noi guidatori.

Formula U…ffa

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Pensieri maturati a caldo dopo il GP di Spagna 2015 di Formula 1, ma potrebbero adattarsi anche ad altri episodi della scorsa stagione e forse più. Non intendo sposare uno dei tanti luoghi comuni, ma sono costretto ad ammettere che la F1 mi stimoli un po’ di noia e lo sostengo da appassionato di motori, quindi non da “esterno”, che magari valuta in maniera superficiale. Il problema , che purtroppo sussiste da tempo, è che attualmente anche uno spettatore medio sarebbe secondo me poco attratto dal seguire una gara in tv. A me piace la tecnica, senza scendere al diametro dei bulloni, ma mi interessa, mi piace lo spettacolo e spesso constato come risulti più interessante leggere notizie di Formula 1 sui siti e/o riviste, mentre molto spesso un gran premio non trasmetta sensazioni così coinvolgenti. Così come è spesso più avvincente la sintesi di (sob!) 5 minuti, pubblicata sul sito ufficiale F1.com e questo è un peccato, perché ritengo comunque emozionante seguire una gara di automobili, ma ormai il format ha secondo me raggiunto un punto di saturazione e qualcosa va rivisto.

Vanno rivisti in primis i regolamenti, perché dietro la scusa del contenimento dei costi, molto ipocrita a mio giudizio, si sta pian piano uccidendo la competizione. Dicevo, ipocrita, perché è evidente che il budget per una stagione è stellare (come lo è sempre stato e come ci si aspetta sia nella disciplina regina del motorismo) e richieda le spalle coperte da sponsor e costruttori automobilistici di peso, altrimenti si rischia solamente di “riempire la griglia”, cosa che peraltro sta avvenendo, parallelamente a ciò si avverte uno spopolamento del box. Ora, è sempre stato così, ovvero qualche team forte e altri comprimari, ma ultimamente e intendo negli ultimi anni, c’è molto spesso un distacco notevole a livello prestazionale e “percepito”, che spezza il gruppo e non contribuisce ad animare le gare.

Altro fattore che secondo me contribuisce al disamoramento è il regolamento, in cui la Federazione ha oggettive responsabilità, in condominio con le Case costruttrici, che spingono per ridurre i costi (sarà poi vero) e per cercare maggiori ritorni commerciali delle tecnologie. Su questo non eccepisco, infatti è più probabile che un 1600 ibrido veda applicazioni future, rispetto ad un 10 cilindri da 3 litri, ma al tempo stesso si sta andando verso sofisticazioni tecnologiche in cui è preponderante la ricerca aerodinamica, rispetto al considerare di avere “macchine con quattro ruote”. Ho estremizzato il ragionamento, per sottolineare come si gareggi su “ali con motori”, che richiedono flussi pulitissimi per ottenere le massime prestazioni, tradotto: più viaggiano “da sole” e più rendono. Questo significa che le fasi di gara in gruppo divengano meno redditizie, così come viaggiare incolonnati sia altresì fastidioso. Ne è prova che tra le tante regole un poco balzane, vi sia quella DRS, ovvero dell’ala mobile, azionabile con tempi e modi fin troppo restrittivi, attraverso cui si “apre” l’aerodinamica e diminuisce la resistenza all’aria, permettendo di sorpassare. In alcuni circuiti è praticamente l’unica modalità di attuazione di un sorpasso e ritengo che non siano necessari ulteriori commenti.

Non sono, per natura, un assertore del “si stava meglio quando si stava peggio”, però ricordo che negli anni ’90, le vetture erano aerodinamicamente meno spinte e certamente più difficili, ma al tempo stesso più disposte al “corpo a corpo”. Mi si può obiettare, a ragione, che non si possa ibernare la tecnologia, perché altrimenti nemmeno le nostre auto odierne disporrebbero di alcune migliorie e su questo non ci piove, ma per come la vedo io, si potrebbero cambiare i regolamenti, intanto togliendo un poco di peso alle appendici aerodinamiche, parallelamente lasciando più libertà interpretativa dei mezzi e delle soluzioni tecnologiche, così come avviene nella Le Mans Series in modo, forse, da avere un panorama più variegato anche a livello tecnologico. Sarebbe probabile assistere, nel giro pochi anni, ad un convergere verso la stessa modalità, ma potrebbe anche non accadere. Va detto che nel Circus, come già rilevai tempo fa, l’unico costruttore che sta sfruttando la Formula 1 come ritorno di immagine per le vetture di serie è Mercedes, mentre gli altri, Ferrari in testa, così come Renault siano più defilati.

Quel che è certo e lo scrissi tempo fa, è che una Formula 1 con i motori poco rumorosi, dia poca soddisfazione, vedendo poi come nelle vetture di serie si cerchi di far “suonare” di più e meglio i motori, proprio per sopperire ad una certa mancanza di appeal.Citavo prima il disamoramento mio, ma credo anche di molti altri spettatori, che magari non seguono più o ripongono scarsa attenzione alle gare e pensavo a quanto invece mi rapisca la Moto GP, che pure sta perdendo il sapore “ruspante” da qualche anno a questa parte, ma si hanno ancora sorpassi e pathos per quasi tutte le posizioni e la durata della gara è più breve e “televisivamente” più accattivante. Lo so, è difficile il paragone, oltre alle ragioni tecnico-aerodinamiche, perché Moto Gp e Formula hanno spettatori diversi come background, passioni e soprattutto età, che va a sfavore della F1, che perde pubblico anche negli autodromi, causa crisi e prezzi sempre più alti, ma a mio avviso occorre ripensare l’intero Circus, consapevole del fatto che i regolamenti non si possano modificare da un giorno all’altro.

S-frenati

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Ad alcuni potrò sembrare uno scopritore professionista dell’acqua calda, ma talvolta ciò che più è ovvio e indispensabile, sta sotto i nostri occhi senza doverci sforzare. Ho avuto occasione di guidare in pista, sul circuito di Franciacorta, una Bmw 420d equipaggiata con una serie completa di accessori M Performance, ovvero una linea studiata “in casa” per personalizzare e “tunizzare” i modelli dell’Elica. È insomma una via ufficiale verso l’esaltazione di differenti aspetti, meccanici, di assetto, estetici, il tutto con pezzi e omologazioni direttamente fornite dalla Casa. Una tendenza se vogliamo, molto simile a quella che il buon Carlo Abarth, iniziò molti anni or sono e che sapientemente i costruttori tedeschi hanno saputo rimaneggiare adattandola ai loro prodotti premium. Infatti siamo di fronte a modelli che strizzano l’occhio alle gamme M, AMG, S, attraverso un livello più soft, ma su una gamma molto articolata di prodotti.

Dopo questa breve parentesi, torno alla “mia” acqua calda, poiché trascurando il fatto che la vettura da me provata fosse stra-full optional, ho apprezzato particolarmente due aspetti: pneumatici iper vitaminizzati (20”) e impianto frenante potenziato, sia a livello di pinze, che di dischi. In sostanza, in pochi metri ho afferrato il concetto che con delle super scarpe e con dei freni possenti, si riesca a divertirsi ancor più che attraverso i cavalli (che pure non erano pochi). Infatti è sì risaputo che con un’impronta a terra “monstre” si possa aggredire l’asfalto, qui poi la spalla super ribassata rendeva piuttosto “dura” la vettura, ma di contro con tanta gomma a terra si diventa molto sensibili alle asperità del terreno. Se in pista, dove l’asfalto è ben curato e regolare, non si avvertono grandi patemi, su strada, alla lunga una gomma da 20” potrebbe forse innervosire un poco, visto che si rischia di “sentire” sul volante ogni piega delle nostre disastrate strade.

Tornando ai freni, mi sono realmente entusiasmato nel provare a spostare sempre più in avanti i punti di frenata, giacché i miei riferimenti erano mediamente tarati su di un livello prudenziale e più stradale. Man mano che ho girato, ho dunque avuto modo di percepire la maggiore sensibilità e la notevole prontezza nelle “pinzate”, fattori che come accennavo, rendono persino più intrigante la giuda, rispetto alla velocità pura. Con la sicurezza della pista e l’apporto dell’istruttore era infatti possibile notare come si potesse ritardare il punto di frenata, ma ci si fermassi rapidamente, fattori che anche fuori dalla pista rappresentano un notevole innalzamento della sicurezza.

Tutto questo ha ahimè un prezzo parecchio salato e questo spiega il fatto che solo i modelli top di gamma, e qui si va sulla famiglia M, possano avere dotazioni così spinte. Tuttavia credo che a chiunque sia capitato di salire almeno una volta su di una vettura che “non frenava” o che trasmetteva una situazione di scarso feeling tra pedale e spazi di arresto e forse più che non su di un’auto lenta, ci si senta in pericolo, perché noi vogliamo sì la velocità, ma percepiamo immediatamente il senso di paura quando non riusciamo a fermarci come vorremmo. Del resto è forse un sapore quasi primitivo, quello di domare i cavalli e farli galoppare, ma soprattutto è importante farli arrestare quando e dove vogliamo. Ribadisco quindi come l’impianto frenante “gagliardo” della Serie 4 mi abbia davvero stregato, pur se comprendo che qui si è su livelli decisamente oltre la media e che il pacchetto freni-pneumatici costituisca un’accoppiata efficace. Avviene ovviamente anche sulle nostre auto “normali”, sebbene talvolta ci dimentichiamo di verificare sia la pressione delle gomme, sia lo stato di usura delle pastiglie e dei dischi.

Va detto, infatti che ormai quasi ogni macchina freni in maniera più che decorosa da 100 km/h a 0, ma spesso non consideriamo che l’aderenza tra gomma e asfalto è basilare per un risultato eccellente e forse anche le Forze dell’Ordine dovrebbero insistere di più sull’argomento, proprio per far comprendere che alle volte un metro in più o in meno facciano davvero la differenza tra un bello o brutto epilogo di una frenata.

Insomma, l’espressione “senza freni” lasciamola ad altri ambiti, perché spesso sulla strada è sinonimo di grandi disastri.

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