Per niente nuove, ma buone nuove

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Scorrendo i dati di vendite del 2014, relativi al nuovo, mi ha colpito il +4,5% rispetto al 2013, tuttavia, approfondendo la lettura, c’è da rilevare che il segno positivo sia prevalentemente dovuto al rinnovo delle flotte aziendali e dei noleggi, dunque il dato “depurato” resta piuttosto fiacco e conferma il fatto che i privati, in questo interminabile periodo di crisi, abbiano ovviamente altre priorità rispetto al cambiare la propria automobile. Continuando l’analisi, emerge però che l’acquisto di auto usate sia in aumento e su questo merita sviluppare alcune riflessioni.

Sono ormai alcuni anni che il mercato è complessivamente in stagnazione e quello delle vetture usate non se ne avvantaggia più di tanto, a causa dei costi da sostenere per i passaggi di proprietà, non certo a buon mercato, soprattutto per le auto di valore commerciale esiguo, ma magari ancora in grado di svolgere egregiamente il proprio mestiere. Il fatto che nell’ultimo periodo la tendenza stia invertendosi è secondo me sintomatico di un cambio di mentalità degli acquirenti, parallelamente al fatto che per vendere, i concessionari siano costretti ad immatricolare e poi rimettere sul mercato autovetture che di fatto divengono usate, pur avendo percorso una manciata di km, necessari a far acquisire lo status di usato al mezzo. Banalmente, si smuovono due settori: si acquistano auto nuove, che nel breve finiscono per essere auto usate.

Per chi come me non è più giovanissimo, il concetto di auto usata ha mutato di significato probabilmente nell’ultimo decennio o poco più. Una volta, intendo 20, 30 o anche più anni fa, l’auto usata presente sul mercato era difficilmente recente, perché spesso il precedente proprietario l’aveva acquistata nuova e utilizzata per un po’ di tempo, dopodiché aveva deciso di venderla, ma di certo l’auto non era mediamente freschissima, pur se magari non era finita e poteva percorrere ancora un bel po’ di strada. L’usato era conveniente economicamente, essendo in un certo senso orientato verso chi non voleva o poteva spendere, ma poteva comprare un veicolo. In poche parole, l’usato era davvero usato. Nel corso degli anni, ha preso piede la pratica di immettere sul mercato auto usate, recenti e con pochi km, in modo da divenire concorrenziali rispetto al nuovo, più ancora che alle auto usate. Le concessionarie, vista la penuria di clienti sono praticamente state costrette dalle Case ad autointestarsi migliaia di vetture, che poi riversano sul mercato dell’usato, come km 0 o come vetture che avevano percorso qualche centinaio di km. In questo modo lo sconto rispetto al nuovo è certo e spesso consistente, perché come minimo viene scontata l’Iva e in più, essendo vetture targate, ergo immatricolate, invecchiano e si svalutano.

E’ perciò cambiata anche la mentalità di una grossa fetta di clientela, che si orienta senza remore su di un certo genere di offerta, ben sapendo che in fondo sta acquistando un semi-nuovo e contemporaneamente risparmiando un po’ quattrini. Ciò avviene ormai in tutti i segmenti, dalle piccole alle grandi, passando per le famigerate premium, dove esiste una certa convenienza nel comprare vetture già immatricolate e ben accessoriate, che da nuove costerebbero molto di più. Lo stesso vale per i modelli molto richiesti e per le vetture di un certo pregio, qualora si cerchino veicoli di un paio di anni al massimo, dal momento che anche a fronte di un chilometraggio “importante”, le vetture appaiono ancora in buono stato e risultano appetibili.

In tutto questo è cambiata la mentalità di noi acquirenti, perché in fondo, grazie anche ad un miglioramento della qualità delle vetture, non risulta particolarmente “disonorevole” orientarsi su vetture già targate, mentre fino a qualche anno fa il cliente tipo dell’auto usata o di certi generi di auto usate veniva bollato da un certo “volere e non potere”.

E’ chiaro che nel mare magnum delle vetture usate continuino a esistere i cosiddetti bidoni, o semplicemente vetture molto sfruttate e poco curate, così come vi sono auto usate e a buon mercato, semplicemente perché quella è la loro condizione, ma ancora adatte a essere sfruttate, senza però alcuna velleità di fingersi nuove. Insomma, il mercato dell’usato è estremamente variegato, ma continuo ad evidenziare come negli ultimi anni sia stato sdoganato quello che continuo a definire usato “di classe” o semplicemente un nuovo che in fondo viene proposto al giusto prezzo, rispetto a quello che costerebbe in partenza. Ci sono vetture che propongono sul nuovo optional come cambi automatici o altri ausili alla guida a qualche migliaio di euro, ma che in “versione” km 0 scontano di parecchio il proprio prezzo, pur con una dotazione di tutto rispetto, rendendo insomma quasi vano il piacere di ritagliarsi il proprio modello su misura, potendo poi contare su un cospicuo sconto.

Io stesso non nascondo di visionare spesso in rete vetture usate-pseudo nuove, o di prendere in considerazione questa formula di acquisto in futuro, proprio perché i tempi sono cambiati e ancor più è cambiata modalità di vendere. Mai dire mai, dunque, e mai dire nuovo.

Multi che?

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Il termine multispazio è probabilmente uno di quelli con cui la tassonomia automobilista ha per così dire nobilitato il veicolo che va a definire. Quando ero bambino o ancora ragazzino, parlo del secolo scorso, ma non di un millennio fa, esistevano i veicoli commerciali e molto spesso, alcuni modelli disponevano di una versione destinata al trasporto delle persone. Questa era solitamente un po’ più automobilistica nell’aspetto e nei dettagli interni, ma sovente restava comunque un veicolo con “sedili in un vano di carico”: chi sedeva nei posti posteriori, penso magari ad un Fiat Fiorino Panorama, ad Renault Express, giusto per inquadrare la categoria, si trovava praticamente avvolto dalla lamiera a vista e ben pochi pannelli rivestivano quello che era pur sempre il “cassone”.

E’ pur vero che gli acquirenti di questi veicoli non erano solitamente alla ricerca del lusso o dello sfarzo, ma le berline da cui derivavano questi mezzi erano nettamente più curate nell’aspetto e ancor più negli assetti, perché va ricordato, i veicoli nascevano con la missione di consentire di caricare molta merce e al contempo offrire lo spazio per dei passeggeri. I clienti tipo erano magari piccoli artigiani, che potevano coniugare l’uso di due veicoli in uno solo, oppure, ma erano pochi, appassionati di sport che richiedevano spazio a bordo, ma non solamente due posti a sedere. Le specifiche, la mission, diremmo oggi, non differivano molto da quelle delle station wagon, nate per il lavoro e divenute auto da diporto, nonché gradevolissime e versatili berline.

Dalla loro, veicoli come il Fiorino, avevano anche un basso costo di esercizio, poiché derivano da utilitarie, dunque auto di cilindrata ridotta e dimensioni contenute: il vano di carico appariva un poco aggiunto al corpo vettura, una sorta di propaggine squadrata, che però non allungava di molto gli ingombri, quindi anche nell’uso cittadino erano valide alternative ai furgoni per il trasporto delle merci.

Nel corso dei decenni, soprattutto durante gli Anni ’90 e poi dall’inizio del 2000, le case automobilistiche hanno puntato sulla riconversione di questi veicoli, lasciando che si connotassero maggiormente automobile e meno mezzo da lavoro. Gli assetti, le dimensioni, lo stile in particolare sono divenuti più curati , giungendo quasi a rappresentare valide alternative alle automobili, me è stato soprattutto lo stile a diventare più personale, con lo scopo di differenziare il modello da quello “originale” o che ne forniva la meccanica. Sono così nate le multispazio menzionate in apertura: il nome fa ovviamente riferimento al fatto che queste vetture siano un po’ monovolume e un po’ veicolo da carico, ma in un’ottica sempre automobilistica. Di questi veicoli esiste, anche per economie di scala, una versione destinata al lavoro, ma a dispetto del passato è quest’ultima che sembra aver guadagnato abitacolo e cura da automobile e non quest’ultima la spartanità della prima.

Rimane, in questo caso, un posizionamento commerciale leggermente al di sotto rispetto alle monovolume, in termini di finiture, ma al contempo le dimensioni e i costi di gestione sono mediamente inferiori, perché i motori adottati sono in genere di cilindrata ridotta, non dovendo spiccare per doti velocistiche. Doblò, Combo, Kangoo, anche Citan se pensiamo a Mercedes, Berlingo e Ranch, Caddy, Tourneo sono solo alcune delle numerose varianti presenti sul mercato, dove pure Dacia è presente con la Dokker. Si va dunque dalla low cost al lusso (Mercedes), passando per innumerevoli alternative, anche di allestimento. L’aspetto, come accennavo, è migliorato rispetto al passato, pur rimanendo “furgonoso”, ma per chi ha necessità particolari o famiglie numerose, c’è la possibilità di godere di molto spazio a prezzi inferiori, rispetto a monovolume o crossover.

Certo, le sezioni frontali sono spesso importanti e pure i posteriori appaiono talvolta squadrati, per consentire di stivare facilmente gli oggetti, ma devo ammettere che pur non essendo un estimatore del genere, bensì un semplice appassionato di auto e di stile, il lavoro operato da tutti i costruttori in questi anni è stato notevole, sia all’esterno sia all’interno. Dal punto di vista del feeling di guida non si raggiungeranno mai i livelli di molte berline, ma del resto ritengo che la pretesa non sia neppure quella, dal momento che come dicevo, quasi tutte le Case offrono a listino familiari o monovolume, quindi semmai si tratta di intercettare più clienti con gusti e necessità differenti.

In un momento in cui le monovolume grandi soffrono, perché sono insidiate da crossover, station wagon, monovolume piccole e medie, il fenomeno delle multispazio non ha proporzioni enormi, ma numeri certamente interessanti, il che significa che per molte famiglie questo di vettura costituisce il giusto incontro tra diverse necessità. Manca, praticamente in tutti i modelli, una variante a trazione integrale, segno che le Case preferiscano convogliare i clienti su altri segmenti, ma testimoniano il fatto, così come nei crossover di piccole dimensioni, che questa necessità non sia poi così sentita dai clienti e, anzi, è sufficiente una lieve connotazione esterna e un po’ di elettronica dedicata per soddisfare gran parte della domanda e non appesantire le casse delle Case, costrette altrimenti a riprogettare pianali già esistenti.

Abbiamo ormai visto, e Mercedes Citan lo conferma, che anche un costruttore come quello della Stella intenda occupare un segmento come questo, dopo la sfortunata vicenda del Vaneo , ma con la volontà di offrire il proprio stile anche a questo tipo di clientela. Dunque, è una provocazione: a quando una Bmw o un’Audi? Mai dire mai…

Pensieri rapidi #4

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Torno brevemente al tema di un post precedente, dove facevo riferimento ad una multa comminata ad un pensionato ultraottantenne, colto ad attraversare con il semaforo rosso. Ne seguirono numerose critiche e polemiche, culminate con la volontà del sindaco della sua città, di risarcire in denaro il pensionato, non potendo annullare la multa. Dall’episodio ne uscì con eleganza proprio la “vittima”, che rifiutò con una certa dignità il gesto (propagandistico-demagogico-diseducativo) del sindaco, offrendo a tutti una dimostrazione di saggezza forse ai più sconosciuta, riconducibile al semplice assioma di Boskoviçiana memoria : “multa è quando vigile fischia”. Punto. Il ragionamento mi è balzato alla mente qualche giorno fa mentre percorrevo Corso Stati Uniti, a Torino, dove la carreggiata è molto larga, praticamente due corsie per senso di marcia nel punto più stretto e laddove mi imbattevo in un’attempata signora che con il semaforo rosso (per lei) attraversava ignara delle automobili. Ho grande rispetto per gli anziani e proprio per questo, perché in fondo quasi si torna ad essere indifesi come dei bambini, ritengo che vada applicato un certo rigore, non per punirli o ancor più tartassarli, ma per proteggerli e far comprendere loro quali rischi corrano e facciano correre a chi si imbatte sulla loro strada. Solo così e senza amministratori ipocritamente compassionevoli, forse, riacquisteremo un minimo di senso civico.

Rimanendo in tema di “cosa pubblica”, noto con una sempre maggior frequenza come il comportamento di molti autisti dei mezzi pubblici stia “abbassandosi” al livello di quello degli automobilisti medi. Mi accorgo come spesso i bus compiano manovre per così dire “intimidatorie” nei confronti degli automobilisti, andando a “prendersi gli spazi” sulla strada, contando sulla mole del mezzo che conducono. Ho sempre pensato che questo tipo di autista si dovesse comportare da “guidatore debole”, perché consapevole dei rischi propri e dei passeggeri che trasporta, evitando manovre aggressive, piuttosto “subendole”, con la consapevolezza dell’inutilità di molti gesti compiuti da noi automobilisti. La debolezza cui facevo riferimento poco sopra è dunque un valore positivo e per niente affatto svilente delle capacità di guida di chi dovrebbe leggere i gesti del prossimo ancora prima che essi avvengano. Ultimamente, invece mi pare di osservare una certa “competitività” anche da parte degli autisti e sinceramente penso sia sintomo di alcuni segni di imbarbarimento collettivo. Purtroppo, è da registrare una sempre maggiore maleducazione complessiva, che se non sanzionata, non può che peggiorare; se poi aggiungiamo che spesso questi autisti non sono nemmeno assunti a tempo indeterminato, ma poco più che interinali, non può che aggiungere un misto di scarsa preparazione e di scarsa affezione al proprio lavoro, elementi che portano dunque ad operare con poca professionalità e con un senso di “rabbia” addosso, che poco giova alla convivenza.

Proseguendo l’argomento “pubblico”, è notizia recente che il Volkswagen Group si sia aggiudicato, pur se con un ricorso pendente da parte di FCA, un’enorme fornitura di veicoli per Polizia e Carabinieri. Per qualche migliaio di euro di risparmio per singolo modello fornito, VW vestirà perciò le divise delle Forze dell’Ordine, dismettendo dunque altrettanti modelli Alfa e Fiat che per anni avevano svolto il compito. Per la precisione, le vetture non saranno VW, bensì Seat, presumibilmente Leon. Avevo già scritto tempo fa della malinconia legata all’arruolamento di 120 Lancia Delta in sostituzione delle ormai sfinite Alfa 159 e qui siamo di fronte nuovamente ad un addio del Biscione, soppiantato dall’ “omologo iberico” Seat, nello svolgimento dei compiti di prevenzione e sicurezza. Non ho nulla contro il Gruppo VW, a maggior ragione se verrà dimostrato che il ricorso di FCA sarà infondato, ma permane in me un senso di amarezza dovuto al fatto che il (?) costruttore nazionale non riesca più a risultare competitivo in casa propria, nonostante gli aiuti sin qui ricevuti dai governi e nonostante una certa liquidità risultante dalla produzione di moltissimi modelli all’estero, ove i costi di produzione sono bassissimi rispetto all’Italia. Avranno forse proposto una fornitura di Maserati, temendo che VW mettesse sul piatto altre Lambo per la Stradale?…

Porta a porta

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Dopo aver recentemente visto la nuova Mini 5 porte, variante per così dire più familiare della berlinetta anglo-tedesca, in attesa della familiare vera e propria Clubman, ho pensato a come sia ormai largamente diffuso il fenomeno delle 5 porte, declinato particolarmente sui modelli medio piccoli. La tendenza non è così recente, dal momento che già sul finire degli Anni 90, con una prevalenza delle vetture provenienti da Oriente, abbiamo assistito ad una certa diffusione delle porte posteriori anche su modelli davvero corti, cioè sotto i 4 metri.

Nel pensiero e nell’uso comune di quel periodo era invece assai normale associare alla vettura piccola, da città, al massimo la configurazione a tre porte, poiché nelle piccole dimensioni non sembrava possibile, o utile, proporre l’utilizzo delle porte per accedere direttamente ai posti posteriori. In effetti, per chi non ha famiglia, è giovane o viaggia spesso da solo, il fatto di disporre di “ingressi aggiuntivi” non è mai stata una priorità, anzi presentava l’aggravante, di sporcare la linea della fiancata. I costruttori giapponesi, invece, con le loro famose Kei car , ovvero le piccole auto, lunghe al massimo 3,4 m che possono beneficiare di agevolazioni per la circolazione in città, ci hanno insegnato che anche nelle piccole dimensioni si possono e si devono proporre vetture a 5 porte. Non è poi nemmeno un’eresia questa, giacché è sufficiente avere qualche bambino da posizionare sui seggiolini o magari un parente anziano da far salire a bordo, per comprendere come sia quasi impossibile usufruire dei sedili posteriori, pena contorsioni fastidiose (sempre che poi non piova o non siate parcheggiati a spina di pesce).

Così, tra una Daewoo, una Hyundai, una Dahiatsu, pian piano anche le piccole europee hanno sposato quasi totalmente la filosofia delle 5 porte e, salvo rarissime eccezioni, hanno abbandonato del tutto la soluzione a tre porte. La Panda, l’auto più venduta in Italia, che ha soppiantato da anni la vetusta Punto nella leadership del mercato, è ormai talmente iconica dall’averci fatto dimenticare che la geniale antenata degli anni ’80 fosse una pratica tre porte, ma quelli erano davvero altri tempi. Non è un mistero che per la versione del 2003, la Gingo tanto per intendersi, a Torino avessero già pronta la versione a tre porte, ma visti i buoni risultati, si è preferito non investire ulteriori risorse sul progetto, lasciando cadere l’opzione “sportiva”. Probabilmente sarebbe stata accattivante dal punto di vista estetico, ma il successo della 5 porte avvalora la tesi della poca utilità del modello, ben esercitata dalla 500, costruita sulla medesima piattaforma. Rimanendo nei paraggi, possiamo citare l’esempio della Lancia Ypsilon, altro fortunato modello, da sempre orgogliosamente a tre porte e da anni divenuto a 5, pur con lo stratagemma della porta posteriore “occultata” alla vista, grazie alla maniglia sapientemente incassata: in questo il “vecchio” Gruppo Fiat può definirsi precursore dei tempi, visto che la soluzione venne adottata fin dalla prima Alfa 156 e poi dalla 147.

Al giorno d’oggi è ormai estremamente raro individuare delle “piccole”, da segmento A, con tre porte, tanto che le poche presenti, come ad esempio il trittico up!,Mii, Citigo oppure C1,108, Aygo si possono concedere la doppia declinazione, in ragione delle economie di scala derivanti dal produrre sostanzialmente uno stesso modello, con marchi diversi, in modo da ammortizzare i costi. La futura, ormai prossima, Ford Ka non sfuggirà alla tendenza, smettendo la parentela con la 500 e divenendo una 4 porte. Stesso destino è toccato alla Twingo, per il cui sviluppo Renault si è accordata con Mercedes, in modo da condividere il più possibile il progetto con la Smart. La Opel Karl, che sostituirà la Agila, già minimonovolume, manterrà lo schema a 5 porte, mentre come si sa alla Adam è affidato il compito di rivaleggiare con la Fiat 500. Proprio per quest’ultima, da anni si lascia intendere uno sviluppo in chiave 5 porte, esattamente come per la Mini e addirittura per la MiTo, per la quale si era ipotizzata una variante con due porte in più, ma il cambio di rotta della strategia Alfa Romeo ne ha ucciso nella culla lo sviluppo.

Accennavo in apertura alla Mini, come segnale del fatto che non si provi più “vergogna” ad aggiungere porte, persino ad una icona, poiché ogni spazio di mercato va intercettato e sarà significativo analizzare come andrà la lotta con la concorrente diretta Audi A1 Sportback.

Tornando invece ai modelli che ormai non possiedono più varianti a tre porte, l’elenco sarebbe davvero lungo e uno dei casi emblematici è quello della Renault Clio, ma non si possono non citare la Bravo, che a partire dal 2007 ha interrotto una tradizione di modelli iniziata dalla Ritmo, così come la Giulietta. Altri costruttori di respiro e bacino di ordini superiori, come Ford, Opel, VW Group, proseguono invece imperterriti nell’offrire la possibilità di scegliere e connotare come più sportive le versioni a tre porte anche delle auto medie, ma la ragione di ciò è anche da ricercarsi nella fattibilità di sostenere investimenti più consistenti. Come spesso accade è proprio la strategia, forse ancor più della reale domanda del mercato a condizionare poi le scelte dei clienti, attraverso operazioni di marketing sapientemente pianificate.

Attaccati al tram

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Da assiduo lettore della rubrica “Specchio dei Tempi” pubblicata sul quotidiano della mia città, La Stampa, ho riscontrato che ogniqualvolta venga programmato in tv lo spot della Range Rover Evoque, girato durante la scorsa estate nel centro di Torino, siano numerosi i messaggi dei lettori che esprimono disapprovazione nei confronti del messaggio che lo spot lascerebbe trapelare. In estrema sintesi, per chi non l’avesse visto, lo spot racconta come sia vissuta fastidiosamente dai passeggeri la circolazione in tram, con continue e brusche frenate, che mettono a repentaglio la quiete e la sicurezza dei viaggiatori. Nel mentre, il corpulento manovratore è ammaliato dalla sfuggente Evoque che sguscia nel traffico e si allontana per una via traversa.

Molti lettori ritengono che lo spot evochi (!) un certo dileggio sia per la città di Torino, sia per il mezzo pubblico e in particolare il tram, ritenuto estremamente affascinante (sempre che non abitiate ad un piano basso, magari in una via stretta) e più ecologico dei bus. Premettendo che a questo punto il successo della pubblicità sia innegabile, giacché se ne parla ancora e a distanza di mesi, visto che le prime messe in onda risalgono al settembre 2014, ho sempre considerato particolarmente ironico lo spot, giocato anche su una certa atmosfera neorealista, interrotta poi dalla tecnologica Evoque. La pubblicità è allegoria, esagerazione e talvolta semplificazione della realtà, perché non deve ricostruirla, bensì veicolare un messaggio che per forza di cose è di parte e non lo nasconde, dunque è normale che nella “lotta” tra un tram e un’automobile, nello spot dell’automobile, quest’ultima risulti vincente, ma se per assurdo l’oggetto fosse stato il tram, esso avrebbe “polverizzato” le auto, perché quello sarebbe dovuto essere il risultato.

A chi poi ritiene che la nostra bella città ne esca danneggiata, con l’aggravante che a mettere “a ferro e fuoco” l’utilità del tram sia addirittura un suv (ovvero la madre di tutti i nemici della strada – ma fatemi il piacere-) io mi sento di rispondere che si dovrebbe tenere presente che a Torino siano stati girati parecchi spot, da quelli sui deodoranti, a quelli di telefonia o ancora a medicine o cibi, eppure mai mi sognerei di pensare che la città sia popolata da gente olezzante, famelica, malata o, persino da pinguini che scorrazzano in Via Roma in limousine, nemmeno fossimo al Carnevale di Rio. Sono felice che la mia città sia da anni un set cinematografico e sono felice di scoprirla in numerose campagne pubblicitarie (non ultima la Volvo XC 90 – ebbene sì, un altro suv) di qualsiasi prodotto, perché vuol dire che si preferisce lavorare qui e non in altre città. Va anche detto che da anni a Torino esiste la Film Commission, che è un ente che si prefigge di rendere appetibile la città come set cinematografico, con l’appoggio degli enti locali. Sono felice di constatare, inoltre, una città che seppur con i tempi sabaudi, quindi un po’ lenti e scettici su tutto e tutti, stia diventando più turistica e non faccia nemmeno lontanamente ricordare i tempi del grigiore, del traffico anche nel centro storico, con le facciate degli edifici poco curate.

Quando le auto venivano prodotte in città da un’altra azienda, l’immagine era probabilmente più simile a quella, mentre ora, con molte difficoltà e sofferenze, dovute al momento storico e al fatto che di auto non se ne facciano quasi più, stiamo respirando un’aria che solo dalle Olimpiadi del 2006 ci siamo resi conto di poter respirare. Mi piacerebbe conoscere il parere di altri cittadini, magari di Praga, Londra, Berlino, Parigi, New York, che sono spesso set di produzioni cinematografiche e pubblicità, per capire se anche lì ci si senta presi in giro quando non si sta girando uno spot di un kolossal, ma più semplicemente uno spot che può anche essere divertente. Forse non siamo ancora abituati ad una mentalità più aperta e senza troppi pregiudizi, pur se qui si parla pubblicità decisamente normali e non di cose che possano offendere il comune senso del pudore o per lo meno la sensibilità di alcuno.

Il mio consiglio, ai concittadini che vedono il male anche laddove probabilmente non c’è, è quello di abbandonare una certa miopia, altrimenti il rischio è quello di attaccarsi tutti al tram…ma questa volta senza la Evoque e con il rischio di rimanere un poco provinciali.

Pensieri rapidi #3

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Domenica mattina, dicembre. Percorro Corso Allamano in uscita da Torino. La carreggiata è a tre corsie per senso di marcia con jersey centrale e limite è di 70 km/h, regolato e controllato in più punti con autovelox fissi e segnalati. In passato il corso, che non attraversa alcun centro abitato, ma aree industriali ed è quasi interamente dotato di controviale, veniva interpretato come prolunga cittadina della Tangenziale o di un autodromo. Questo per inquadrare il contesto. Mi trovo a percorrere l’arteria “in compagnia” di due Iveco Daily 50C18V/P e una Land Rover Discovery della Polizia di Stato. Sono scarichi e con il solo conducente a bordo, inoltre non hanno lampeggianti e sirene accese, dunque non sono in servizio, ma ipotizzo in trasferimento. Sono quasi sicuramente in gara tra loro, a giudicare da come sorpassano me e da come si superano ripetutamente tra loro. Imbocchiamo la Tangenziale e successivamente la A32 (loro davanti e io in coda) così accelero fino a 130 km/h per avvicinarmi…senza riuscire a superarli (rimanendo a velocità codice). Due riflessioni: la prima è come abbiano pensato di far arrestare rispettivamente 5,6 e 2,5 tonnellate a quella velocità, la seconda è che ci sarebbero maniere più intelligenti di impiegare soldi pubblici (vedi gasolio per le Volanti).

Viaggio su una strada statale, di sera e con nebbia non molto fitta, ma a banchi. Noto (subisco) uno dei classici del repertorio dell’automobilista medio, cioè l’accensione immediata del retronebbia (e dei fendinebbia) al minimo accenno di sospensione di particelle nell’aria. C’è infatti chi ritiene che anche in colonna o magari in città, sia utile infastidire con queste luci, gli automobilisti che precedono e seguono. È evidente che le capacità percettive, l’esperienza e altri fattori possano rendere difficile per alcuni guidatori un viaggio in queste condizioni, ma questo per me sta a significare che molti non “vedono” molto oltre (indietro) la propria auto, guidando così “legati” e insicuri.

La nebbia, quando non è particolarmente fitta e non c’è molto traffico, mi è utile per fare un po’ di esercizio. Cerco di ricordare la strada e di capire dove mi stia trovando, cercando di ricordare e associare elementi circostanti durante il tragitto. Il gioco è poi anche utile, perché così facendo, non giungo impreparato su curve o intersezioni. Non posso che confutare quanto sostiene da anni Sigfried Stohr, ovvero che la vista sia uno dei sensi più determinanti nella guida dell’automobile.

A Pinerolo, in provincia di Torino, un anziano di 85 anni viene multato perché attraversa le strisce pedonali con il rosso, o meglio, da quanto riporta il quotidiano La Stampa, il signore ha terminato con eccessivo ritardo l’attraversamento, perché pare che fosse lento e claudicante. La vicenda ha destato clamore e polemiche, ma non volendo apparire eccessivamente cinico e fiscale, non riesco a condannare completamente il vigile che ha comminato la sanzione. Vorrei considerare l’episodio leggendone il suo significato più elementare, ossia che la multa serva a spiegare al signore anziano che prima di attraversare debba valutare se il verde sia già scattato e non metta a repentaglio la propria vita. Sono consapevole e lo sto sperimentando spingendo la carrozzina di mio figlio, che molti attraversamenti urbani non abbiano una durata particolarmente congrua per chi si muove lentamente e qui solleciterei le amministrazioni a sacrificare qualche secondo al verde delle vetture, per agevolare i pedoni più lenti. Com’era prevedibile, oltre alle polemiche del caso, il sindaco ha deciso di restituire di tasca propria (!) i soldi all’anziano, che però ha coscientemente rifiutato. Mi domando se a volte gli amministratori pubblici si rendano conto del ruolo istituzionale che ricoprono e del fatto che essi rappresentino la legge, che ha un proprio iter e non è per definizione personalizzabile.

Recentemente ho rinnovato la patente, ormai giunta al decimo anno di validità. Mi sono rivolto ad una scuola guida e conseguentemente sono stato sottoposto alla visita. Avendone già sostenuta una dieci anni or sono, non è che sia rimasto stupefatto per la rapidità con la quale viene svolta, ma ancora una volta mi domando che senso abbia una visita così superficiale. La maggior parte delle richieste avviene in autodichiarazione e persino la visita periodica alla quale il mio datore di lavoro mi sottopone è più lunga e accurata. Qui si parla della guida di un’automobile, con potenziali rischi per la mia e per l’incolumità degli altri. Delle due l’una: o la visita diventa una normale tassa da pagare, almeno fino ad una certa età (ma quale?) oppure si potrebbe direttamente evitare di rinnovare la patente, con un tetto limite di 50-60-70 anni (non saprei) e poi avere davvero una valutazione delle capacità fisiche e di condotta del veicolo. Così com’è adesso, mi sembra davvero concepita male.

Va tutto (Mercedes) Benz

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La pubblicità è l’anima del commercio. Dopo questa affermazione che mi permetterà di vantarmi di essere uno scopritore di acqua calda, cercherò di circostanziare il concetto nelle prossime righe. Come molti sapranno, la Mercedes si è aggiudicata quest’anno il Campionato del Mondo di F1, piloti e costruttori, con un vantaggio “bulgaro” più che tedesco e forse non ha mai conosciuto avversari in questa stagione, pur se la Red Bull ha scalfito il dominio in qualche occasione. A completamento del quadro, bisogna aggiungere che sia in griglia, che al traguardo, le vetture con power unit Mercedes sono spesso state numericamente consistenti. Ha pesato, come assenza, quella di competitività della Ferrari, che avrebbe potuto mettere un po’ di sale sule vicende del Mondiale, mentre invece è andata come tutti sappiamo e la Mercedes ha dominato incontrastata, in una cavalcata che ha visto lottare i due piloti Hamilton e Rosberg sino all’ultimo GP.

Tornando alla frase d’apertura, riguardo alla pubblicità, ho notato come nonostante la Mercedes abbia vinto l’ultimo titolo in F1 nel 1955 (anche se non esisteva il Mondiale Costruttori), il marketing della Casa abbia iniziato sapientemente a pubblicizzare la vittoria. Niente di male, anzi, ma quello che mi ha portato a riflettere è stato: la Ferrari è la più titolata del Circus e produce vetture stradali di grande prestigio, proprio perché nel corso degli anni si è consolidata la propria capacità, ma ormai da molti anni, le vendite e i successi sono per così dire scorrelati. Ferrari infatti brilla di luce propria nel campo delle supercar, perché la propria esclusività passa attraverso vetture a dir poco particolari ed eccellenti, che puntano ovviamente ad una clientela esclusiva e “contingentata”. Le famose o famigerate circa 7000 vetture all’anno, sono un attestato di esclusività già in sé e anzi, come sottolineava tempo fa Marchionne, costituiscono quasi un limite alle possibilità di incremento del giro di affari a Maranello. Ferrari, insomma, che vinca o perda, poco modifica il proprio mercato e soprattutto, che vinca o perda, poco inficia il travaso di tecnologia dalla Formula 1 alla grande (piccola) serie, poiché si posiziona o punta a farlo, al top. Il paradosso della vicenda, secondo me, è che pur avendo vinto Mondiali a raffica in era Schumacher o, ancora nel 2007, con Raikkonen, tali vittorie non siano poi state così sbandierate, o se preferite, riversate su qualsivoglia modello. Nel paradosso inseriamo poi il gruppo che sta alle spalle di Ferrari, ovvero FCA o Fiat dell’epoca, che forse per non svilire il prodotto Ferrari, quasi profanandolo, non ha mai prodotto nulla che fosse celebrativo e soprattutto non ha praticamente mai fatto intendere che sulla grande serie si riversasse tecnologia proveniente dalle vittorie nella Formula 1. Insomma, a parte la Seicento Sporting con firma di Schumacher, nessuna vettura del gruppo ha celebrato le vittorie, magari accompagnata da qualche elemento tecnologico sofisticato.

Le riflessioni su Mercedes e pubblicità sorgono invece spontanee pensando a come nei dintorni di Stoccarda siano intenzionati a sfruttare al massimo la visibilità e la fama ottenuta nella Formula 1. Vien loro in aiuto, ma del resto anche a Renault, il regolamento della “nuova F1” che da quest’anno impiega in maniera massiccia la propulsione ibrida e tutte le tecnologie ad essa legata, un campo in cui Ferrari e Fiat non sono sinora state presenti e forse nemmeno interessate. Come ho già avuto occasione di commentare, questi regolamenti, su cui Ferrari non ha esercitato il veto che le spetta, dunque ha accettato le regole del gioco, favoriscono i costruttori “generalisti”, perché sono quelli che verosimilmente faranno tesoro delle tecnologie che oggi stanno impiegando in gara e stanno perciò scommettendo sul proprio futuro. E’ dunque consequenziale il fatto che primeggiando ci si accaparri, se non il mercato, l’attenzione del pubblico.

Sono certo che a breve le vetture di Stoccarda riporteranno qualche adesivo celebrativo della vittoria, tutte, dalla A alla S e questa possibilità non è certo da sottovalutare, come spendibilità in termini commerciali, così come è probabile che anche le prossime ibride, magari ad alte prestazioni, potranno vantare parentele tecnologiche con la F1 e vendere grazie a questa comunicazione. Non voglio dire che la Ferrari sia un’azienda in difficoltà o addirittura isolata, però rispetto a certi meccanismi di comunicazione, si può pensare che sia collocata su una torre d’avorio, molto redditizia, ma nulla più. E’ il marchio ormai a svettare sul prodotto. Posso immaginare il successo di una sportivetta ibrida, magari una novella Barchetta equipaggiata con una power unit simil Bmw i8, marchiata Fiat, ma sapientemente “comunicata” come figlia di Ferrari? Potremmo considerarla un flop, soprattutto su certi mercati esteri? Io penso di no, ma al momento questo è un puro esercizio mentale.

Mercedes, invece, nell’ambito di un suo “riposizionamento” come marchio è passata, semplificando, da auto-da vecchi a reale competitor di Bmw e Audi, in termini di dinamicità e articolazione di gamma. Il ringiovanimento e il successo sono infatti ben evidenti nella gamma della Classe A, che osa addirittura “replicare” in piccolo la CLS con la CLA Shooting Brake, ma passano attraverso la nuova C, sino alla AMG coupè, che rivaleggia senza remore con la Porsche 911. Fino a qualche anno fa tutto questo sarebbe stato impensabile per il più grande “costruttore di taxi” del mondo, o se preferite di infaticabili, ma non entusiasmanti berline. Invece a Stoccarda hanno lavorato per svecchiare e ci stanno riuscendo anche attraverso il motorsport, anzi la madre di tutto il motorsport, vale a dire la Formula1. Emerge in tutto, anche dalla volontà di utilizzare i piloti direttamente negli spot delle vetture, rimarcando il legame tra esse e la massima disciplina.

Non ho mai pensato che la soluzione per FCA potesse essere rimarchiare come Ferrari le proprie vetture, ma ritengo che emergano purtroppo certi limiti nell’amministrare le competenze sulle nuove tecnologie e sulle implicazioni nei prodotti di larga scala. La Thema 8.32 fu in fondo un esempio di quanto io stia dicendo, ma ormai è relegata ai ricordi di ha almeno 20 anni…per gamba.

Questo è l’ultimo post del 2014. Un sincero augurio di buone feste a chi ha frequentato questo. Ci vediamo nel 2015.

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