Pensieri rapidi #19

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Mi immetto in tangenziale da un corso di grande scorrimento. Davanti a me ho una Punto dei Carabinieri. Facciamo la rampa di immissione a 40 km/h e pur se con qualche dubbio, non eccepisco, in quanto quella velocità è (sarebbe) quella imposta dal Codice. Eccepisco un po’ di più al momento dell’immissione, in quanto la eseguono alla stessa velocità, senza freccia, per poi accelerare lentamente. Ovviamente, li sorpasso e constato che stanno chiacchierando e in più non hanno la cintura allacciata, bensì avvolta attorno ai sedili, da dietro. Con una punta di amarezza, devo affermare che se questi sono gli esempi, purtroppo siamo davvero senza speranza.

Nei giorni scorsi, anzi il 1 maggio, è ricorso il 22esimo anniversario della scomparsa di Ayrton Senna, su cui ormai c’è purtroppo poco da aggiungere, se non che si sia sentita la sua mancanza in questi anni. Mi piace ricordare però un altro pilota che ci ha lasciati in maniera improvvisa e sempre su una pista: Michele Alboreto, scomparso il 25 aprile 2001 sul Lausitzring, lo stesso circuito su si verificò, pochi mesi dopo, il tragico incidente ad Alex Zanardi. Di Alboreto non ho tantissimi ricordi in Ferrari, perché ero relativamente piccolo e pur seguendo la F1, non ero come un appassionato adulto. Ricordo però piuttosto bene il mondiali sfumato e le lotte, soprattutto in quel 1985, con la McLaren di Prost. Su Alboreto ho letto poi pubblicazioni e visto documentari e mi ha sempre colpito la sua professionalità e la sua gentilezza.

La Ford Mustang è la sportiva più venduta nel 2015, in tutto il mondo. Il fatto non mi sorprende e trova la mia piena approvazione. L’ultima edizione della pony car è a mio avviso molto indovinata, forse perché, lo dico con presunzione, doveva essere commercializzata anche in Europa, dunque su un mercato e con un pubblico più sofisticato e attento. Di certo l’Europa non sarà stata determinante in assoluto per i numeri di vendita, ma certamente ha contribuito, giacché in Francia e in Germania, sì avete letto bene, la ‘Stang ha fatto grandi numeri. Certo, non è la migliore, ma neppure la peggiore, non sarà una Super GT, ma ha nel suo arco molte frecce accattivanti, in primis il prezzo. E’ difficile, se non impossibile, trovare nella concorrenza un rapporto euro/cv così favorevole. Va detto che la qualità complessiva è buona, ma non da premium tedesca, giusto per trovare un paragone, tuttavia è il complesso che diviene gustoso. Ovviamente, la versione preferita, anche in Europa è la V8 5.0. E in Italia? Preferisco non commentare e tacere anche sul superbollo.

La recente morte di una ragazza di 19 anni, travolta a Milano, in stazione, da un Frecciarossa, mentre attraversava incautamente i binari con le cuffie nelle orecchie, solleva un drammatico problema. Sempre più, anche in strada si circola isolati nel proprio mondo, siano le cuffie o semplicemente il cellulare. Fortunatamente non mi sono mai imbattuto in pedoni così tanto distratti da mettermi in difficoltà, ma spessissimo ne ho visti di assorti e ne ho “spaventati” alcuni, sperando di risollevare in loro il significato e il risvolto di certe azioni. Credo si possa fare poco per migliorare questa situazione, perché deve essere il singolo a comprendere l’importanza dei propri comportamenti, tuttavia ho avuto modo di vedere che all’estero, in luoghi ritenuti pericolosi si stanno studiando coadiuvanti per la sicurezza, come semafori ripetuti a terra con led, in modo che chi ha lo sguardo basso li veda, oppure con vernici particolari e molto riflettenti per le strisce degli attraversamenti. A me piacerebbe anche che ogni tanto un Vigile Urbano si prendesse il mal di pancia di “ammonire” e redarguire chi sta adottando un comportamento pericoloso. Anche quella è prevenzione ed educazione. Come dite? E’ utopia? Mi arrendo. Ripartiamo dal primo capoverso.

Mai più essevù

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Un recente post dell’autorevole Carlo Cavicchi su Quattroruote riprendeva una dichiarazione dei vertici Jaguar, a proposito della decisione di non realizzare mai più station wagon, perché ormai divenute un genere quasi di nicchia, apprezzato solamente in Europa e in particolar modo in Germania. Mi permetto di aggiungere che un po’ di successo venga ancora riscosso in Italia e a casa mia, giacché sia io che mio papà ne possediamo una, anche se qui l’esigenza è vincolata al tipo di trasporto: cane per mio papà e qualche attrezzatura sportiva per me, nonché il necessaire per il viaggio di famiglia e del mio bambino, che risulta essere ancora ingombrante.

I vertici Jaguar sono stati estremamente pragmatici e hanno analizzato a fondo i mercati, convenendo inoltre che nella ricca Germania, le station wagon preferite siano prevalentemente quelle dei costruttori nazionali (e che costruttori, aggiungo io). In un mercato ormai in continua evoluzione si è ritenuto di non investire nella progettazione di una variante sw delle berline medie, risparmiando certamente un bel gruzzoletto e reinvestendolo nel settore che più tira: le crossover. Ciò poi non esclude che la condivisione di componenti con altri modelli sia alta e remunerativa, così praticamente la versione sw “ufficiosa” della XE è la F-Pace.  A conferma della “forza teutonica” va osservato che le Case siano in grado di coprire sia i segmenti delle sw ad esempio con la Serie 3, sia quelli della F-Pace, grazie a X3, lo stesso dicasi per Mercedes e Volkswagen Group.

I ragionamenti fatti sin qui, direi pressoché incontrovertibili, stridono con quanto abbia pensato io, forse un po’ romanticamente, sulla necessità di una sw della nuova Giulia. È evidente che i vertici FCA abbiano ragionato in “fotocopia” con quelli Jaguar, rispetto alla redditività di un investimento. Va poi aggiunto, lo ribadisco anche a me stesso, che ormai la previsione di vendita vada concepita per il mercato globale, bypassando quasi quello continentale, puntando cioè su Cina e Usa. Di fatto la Giulia è di dimensioni un po’ più generose della Serie 3, ad esempio, a significare la volontà di intercettare un pubblico più vasto possibile e orientato sulla vettura più imponente. La futura suv Alfa Romeo, agirà poi con la stessa logica di quella Jaguar, sfidandola sullo stesso terreno, anche in termini dimensionali.

Ciò detto per significare che certi ragionamenti, per i quali alle volte non è sufficiente la passione, possano essere ribaltati. Cavicchi, nel post non esplora tuttavia il settore delle sw “da lavoro”, che ritengo essere, in Italia ed Europa, discretamente vincente, ma solo se concepito nell’ottica delle flotte, dunque lusso sì, ma con praticità e costi di esercizio vantaggiosi. Ne è prova il fatto che Renault, Peugeot, VW, Seat, Skoda, Ford, Opel e finalmente anche Fiat, si affaccino stabilmente per contendersi quote.

In conclusione, con la “messa al bando” delle sw, sembra si stia consolidando anche in Europa un’espansione e un crescente apprezzamento delle vetture tre volumi, come da me già scritto molti anni fa, fermo restando il “crossoverismo”. Le esecuzioni sono sempre più accurate e con forme talvolta sinuose da quasi-coupé, dunque pian piano sembra stia sparendo il pregiudizio che vuole al volante di una tre volumi un “anziano con il cappello”. Ah, nel frattempo, tanto di cappello alla lungimiranza di Jaguar e FCA e valuteremo se darà loro ragione il tempo.

Sosta selvaggia

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Due fatti di cronaca recente sono secondo me lo specchio di una realtà in cui i comportamenti sono ormai degradati, almeno nell’educazione e nel rispetto.

A Milano, ormai molti lo avranno letto, di domenica e durante una manifestazione di impegno collettivo di recupero e ritinteggiatura di alcune facciate, cerco di semplificare, viene individuata una macchina indebitamente parcheggiata su di un marciapiedi, che intralcia le operazioni. E’ un gesto di inciviltà, come tanti, purtroppo e come molti non sanzionato con tempestività. Dopo qualche attimo di indecisione, l’assessore a Lavori pubblici e Decoro urbano, decide, in attesa dell’arrivo dei Vigili Urbani, di dare una punizione “esemplare” al trasgressore, dipingendo sulla fiancata una striscia bianca di vernice, come segno “indelebile” dell’infrazione. Ora, trascurando l’aspetto comico della vicenda, ovvero che la cittadinanza stesse realizzando un’iniziativa anti graffiti, quindi quale miglior modo per sublimarla, è questo un esempio in cui si passa istantaneamente dalla parte del torto, pur avendo pienamente ragione. Fatto ancora più grave, è che a farsi prendere dalla “trance agonistica” sia poi chi rappresenta la legge e il suo rispetto. Il fatto è stato stigmatizzato da molti e forse ingigantito, ma non è da sottovalutare il fatto che l’assessore abbia ritenuto importante farsi immortalare nel gesto, quindi aggravandolo e caricandolo di significato. “Non è stato un atto vandalico, ma un segno da lasciare verso una grave maleducazione e sarei pronta a rifarlo – ha aggiunto -. Non capisco come si possano prendere le difese di quell’automobilista: la pennellata che ho dato sullo sportello dell’auto è stato un atto di ribellione ad un gesto di arroganza cui purtroppo continuiamo ad assistere ogni giorno”, ha affermato l’Assessore. Magari avrebbe potuto sfruttare le proprie “conoscenze” e sollecitare il collega con delega ai Vigili Urbani, per far arrivare più in fretta il carro attrezzi e dare il vero buon esempio.

A distanza di qualche giorno, a Torino, compare sulle cronache cittadine una foto che immortala una Ford Kuga parcheggiata sul marciapiedi antistante il Museo dell’Automobile. Non si tratta tuttavia di un evento commemorativo del marchio americano, tantomeno del fortunato crossover europeo, ma di sosta a dir poco selvaggia. Nell’articolo si sottolinea come la Ford sia stata parcheggiata più volte e più giorni nello stesso luogo, che tra l’altro è raggiungibile solo con una vettura più alta da terra, superando dei gradini. Non si specifica se qualche cittadino o i lavoratori stessi del Museo abbiano avvisato la Polizia Municipale, come mi auguro sia stato fatto, ma in questo caso leggo con amarezza, una sconfitta delle istituzioni. Mi spiego: assodato che il proprietario del mezzo si sia comportato da prepotente e arrogante, qui il traspare il messaggio di un’infrazione reiterata nel tempo, che nessuno abbia avuto voglia di reprimerlo. Il MAUTO è in piena zona ospedali, dove l’affluenza di persone è alta e dove è difficile parcheggiare, ma parallelamente mi stupisco che nessuna pattuglia della Polizia Municipale sia mai transitata nei paraggi della vettura o l’abbia notata, visto che si trovava in posizione ben visibile.

Qui si torna al degrado cui accennavo in precedenza, che purtroppo appartiene a molti, ma che forse con esempi di corretta “repressione”, mi si passi il termine eccessivo, si dovrebbe scoraggiare o almeno lasciar intendere che non passi indifferente comportarsi in un certo modo. Ammetto che risulti più facile giudicare a posteriori, ma parallelamente ritengo che ciascuno dovrebbe prima di tutto avere più rispetto per il prossimo e per le regole, a prescindere dal ruolo che si ha, altrimenti si rischia di legittimare un certo far west, in cui spesso vinceva chi sparava per primo.

L’ora del Te(sla)

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La mobilità elettrica è il futuro, scusate se lo ripeto anche a me stesso, ma continuo a pensare che sarà il futuro. Punto. Spesso mi sento quasi costretto a ribadirlo, forse perché io vivo una sorta di “paura del diverso”, però non è questo l’argomento che intendo sviluppare. Credo che chiunque abbia assistito nei giorni scorsi, al fenomeno Tesla Model 3, ovvero la presentazione del nuovo modello della Casa californiana, che come suggerisce il nome, è il terzo della gamma, abbia pensato ad un assaggio del succitato futuro.

Dopo aver presentato e prodotto sinora vetture di grosse dimensioni e per portafogli piuttosto gonfi, l’obiettivo di Tesla è quello di attaccare il mercato “più normale” delle vetture elettriche, pur se il prezzo indicativo di 35000 dollari, non sia proprio da low cost. A ben vedere, le cifre per questo genere di vetture non si discostano molto. Di Tesla e di questo nuovo modello mi hanno colpito due cose: la prima è che Elon Musk, il fondatore, ha ben chiaro il concetto di comunicazione di prodotto e di filosofia di marca, giacché Tesla è un marchio giovane, poco diffuso, ma ottimamente conosciuto e ormai percepito come e più di ben più di affermati marchi “a scoppio”.  L’altro motivo di ammirazione e un po’ di stupore riguardante il fenomeno Tesla è l’accoglienza riservata al modello, che secondo alcune fonti ha collezionato oltre 300 mila pre ordini (a 1000 dollari ciuascuno) in poche ore. Questo fatto è sintomatico del potere di convincimento – e del lavoro – operato da Musk e Tesla nei confronti del mercato, risultando, ripeto, molto più convincente di molte marche premium.

Sostengo ciò partendo da una semplice constatazione: la Model 3 non “esiste” o meglio, è ancora allo stato di prototipo avanzato e vedrà la luce tra un anno negli Usa e a seguire nel 2018 in Europa. Credo che forse nemmeno una Ferrari sarebbe in grado di catalizzare attenzione e attesa in maniera più efficace e massiccia. Purtroppo, considerando i 35000 dollari e ipotizzando in euro una cifra simile, la considerazione più ovvia è quella che una vettura, pur con autonomia dichiarata di oltre 300 km, sia ancora lontana da essere appetibile per una larga fascia di pubblico e torno ad affermare che in Italia manchi una politica di indirizzo e di supporto per questi veicoli. A scanso di ogni dubbio, non intendo che con ciò si debba criminalizzare e penalizzare chi utilizza le vetture con motore termico, ma ribadisco che sia necessario lasciare che entrino investitori e capitali di chi è in grado di offrire un rinnovamento alla rete elettrica del paese, anche in chiave autotrazione.

Il potenziale di Tesla, sul mercato e sulla rete è in teoria altissimo, ma a mio avviso occorrerà ancora qualche anno prima di saggiarlo a pieno titolo in Europa, pur se già molto presente, così come in Italia. Con Tesla cambierà anche il concetto di mobilità, in quanto, sul lungo raggio, che poi immaginiamo essere i 400km, distanza che un diesel medio si “beve” come niente, bisognerà riprogettare il viaggio, passando per una stazione Tesla, un Supercharger e sostare per il tempo necessario, circa un’ora, forse ancora troppo.

E’ ancora qui secondo me il vero limite di questo genere di mobilità, al momento ancora troppo piegato verso le esigenze della batteria, più che su quelle del guidatore, ma sono praticamente certo che presto ci sarà anche evoluzione in questo settore. Del resto, con gli smarthphone siamo tornati  a caricare il telefono praticamente tutti i giorni e quasi non ci lamentiamo, forti di tutte le innovazioni e potenzialità che la tecnologia ci offre. Che sia la stessa strada di Tesla per i prossimi anni?

Il segno di Zoe

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Non mi reputo un fervente credente delle auto elettriche, ma da appassionato di automobili non nascondo la mia curiosità per il genere, dal momento che, lo si voglia o meno, rappresenteranno il futuro della mobilità. Impossibile determinare quando, probabilmente non nel breve termine, ma probabilmente il cambio avverrà. Certo con l’elettrificazione, ancor prima del mezzo, conta l’infrastruttura e qui arriva il tasto dolente, perché in Italia siamo a dir poco fermi al palo, ma non si deve escludere che a causa di “un ordine globale” non ci si debba adeguare nell’arco di un decennio.

Abbandonando i massimi sistemi e tornando alla quotidianità, ho avuto modo di provare una vettura che è sul mercato da ormai 3 anni e che appartiene alla schiera delle poche “vere elettriche” sul mercato: la Renault Zoe. La mia unica esperienza di guida prolungata di una vettura simile risale a qualche anno fa, quando provai la Bmw i3, ricevendone grande godimento. Ecco, dimentichiamo per qualche istante la i3 o almeno consideriamola “diversa”, non solo per il design. Senza andare nel profondo, la i3 vanta l’equivalente di 170 cv e la Zoe ne schiera 88, quindi il dato è sufficiente per spiegare le differenze e le velleità diverse tra le due vetture. In più, la i3 si pone come premium in tutto e vanta – il blasone lo impone – una guidabilità decisamente più sportiva, riscontrabile nella diversa sensibilità dello sterzo, nella durezza delle sospensioni e nel diverso piglio imposto dal “one pedal feeling”, ovvero la guida, quasi totale attraverso il solo pedale del gas, pardon, dell’acceleratore. Il freno è quasi superfluo, vista la potenza del recupero energia, che rallenta tantissimo la vettura. Se si arriva dai diesel e si è abituati ad un po’ di guida predittiva, la si apprezza di più e le si prendono rapidamente le dimensioni. Insomma, la i3, non è ovviamente il termine di paragone per la Zoe, mentre potrebbe esserlo la Prius, almeno nel concetto o meglio ancora la cugina Nissan Leaf, in attesa che arrivi la Hyundai Ioniq e che GM commercializzi la nuova Ampera.

Tornando alla Zoe, sin dalla sua presentazione ho apprezzato il design e in generale le dimensioni, che la pongono come vera auto da città, con i suoi poco più di 4 metri e con una manovrabilità eccellente. E’ insomma, la Clio elettrica, senza essere la Clio: la Renault ha saggiamente deciso di differenziare il veicolo, proprio per svilupparlo autonomamente e non farlo sembrare la versione elettrica di ciò che c’è già. All’interno, pur non essendo recentissima, la Zoe ha una propria personalità stilistica, con un design orientato al minimalismo e al hi-tech “elettrico”, in un ambiente da utilitaria. Molta sostanza, nessun fronzolo, ma tutto gradevole. La posizione di guida è comoda, ma chi come me è alto, siede in alto e si sente un po’ appeso; inoltre, lo spazio per chi siede dietro si riduce molto, anche a causa di sedili molto ingombranti, proprio nella parte posteriore. Il bagagliaio è onesto e libero da vincoli di batteria, che si trova sotto il sedile posteriore, a vantaggio dell’accentramento delle masse e, appunto del bagagliaio. Il motore è anteriore, nella medesima logica di distribuzione dello spazio. Infatti, come già detto, le forme sono da vettura “normale” e questo per me è un valore aggiunto. Probabilmente si è perso qualcosa in termini di resa aerodinamica, ma per lo meno non si ha la solita silhouette da auto elettrica/ibrida, dettata da esigenze di penetrazione dell’aria.

La guida? Simpatica, non divertente, ma non è un difetto. Lo spunto è efficace e ci si muove sempre gradevolmente, in un buon silenzio complessivo. Il cambio è ovviamente “automatico”, nel senso che ha le posizioni tipiche da automatico, ma come tutte le vetture elettriche, serve solo a invertire la marcia o a bloccare la vettura da ferma. Un difetto? Il recupero di energia frena poco la vettura al momento del rilascio (niente a che vedere con la potenza della i3) e costringe a mio avviso ad usare di più il freno. Nel paragone con la i3, si può immaginare quello tra freno motore di una vettura a gasolio, rispetto ad un benzina. Per il resto, la Zoe è adatta all’uso cittadino, con un’autonomia di circa 150 km, ma il valore è del tutto fittizio, poiché influiscono numerosi fattori, dalla temperatura, ai servizi accesi, al piede del guidatore.

Il vero difetto? Il prezzo, almeno in Italia, semplicemente perché non viene supportato da nessuna campagna governativa, quindi resta alto per il genere di automobile. Suppongo sia per questo motivo, anche se non ne sono certo, che Renault abbia spinto poco questa vettura in Italia e considero la cosa un vero peccato, visto che nel suo ambito dimensionale non avrebbe concorrenza. Peccato anche che nessun governo locale, regionale, centrale abbia ancora compreso che magari, oltre al gas, si potrebbe incentivare questo genere di veicolo. Insomma, non a tutti piaceranno le automobili elettriche, ma si può anche pensare che ci sia chi le scelga perché più adatte alle proprie esigenze. In questo caso, il gap andrebbe colmato, checché ne pensino anche al Lingotto…

Sicuribus

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Scrivo senza intenzione di cavalcare l’onda emotiva del tragico incidente stradale in terra spagnola, che è costato la vita a tredici studenti universitari, di cui sette ragazze italiane. E’ una tragedia, come purtroppo molti incidenti stradali che coinvolgono mezzi pesanti e in particolare autobus. Immancabile e doverosa la mia vicinanza alle famiglie, che stanno vivendo un momento a dir poco drammatico. Lo spunto, anche in questa tremenda vicenda, è una riflessione sulla sicurezza, in generale, ma in particolare su quella degli autobus. Parzialmente, questo post è stato stimolato da mio papà, che è pur sempre il progettista di casa, il quale mi faceva notare come appaia impossibile ancora nel 2016, che un autobus si ribalti e venga praticamente schiacciato dal suo stesso peso, facendo ovviamente vittime umane.

E’ questa una considerazione anche mia, risvegliata ogniqualvolta  al telegiornale si assista a immagini agghiaccianti di autobus ribaltati. Il primo interrogativo che mi pongo è se non sia possibile rivedere la normativa che riguarda i trasporti turistici, per cercare di aumentare sempre più la sicurezza strutturale dei mezzi. Non è opera facile, perché uno dei primi problemi è quello della massa, che per ragioni di costo di esercizio (leggasi consumo e emissioni) va contenuta, ma dal momento che qui non si è in campo aeronautico, laddove non mi preoccupo che la carlinga sia indistruttibile, dal momento che metto in conto in fatto che in caso di incidente si rompa senza appello, con gli autobus, si è in un mondo ben diverso, dove le collisioni sono evento assai più frequente e probabile. Non dispongo della soluzione di tutti i mali, ma ribadisco il fatto che andrebbero rivisti gli standard di sicurezza, attiva e passiva, considerando magari la possibilità di dotare la struttura dei mezzi di una sorta di cintura ad alta resistenza, un po’ come la cerchiatura di una botte. Indubbiamente la soluzione è più facile a dirsi che a farsi, ma se tutti i produttori adottassero una sorta di standard, magari si potrebbe contenere il costo e lavorare su materiali ad alta resistenza. Del resto i progressi aerodinamici e motoristici, anche degli autobus, sono sotto gli occhi di tutti, quindi si potrebbe lavorare finalmente sul livello di sicurezza, inserendo anche degli airbag laterali, senza dimenticare che così come in auto ci salva la vita, anche sui bus dovremmo indossare le cinture di sicurezza. A mia memoria non so se ne abbia mai viste su un bus nostrano, mentre sono sicuro di averle viste (e indossata) su un bus in Finlandia, nel 1998. Sono certo che insieme ad altri protocolli, sarebbero utili a non far sbalzare i corpi in aria durante la collisione. Con strutture più resistenti si aumenterebbe la massa, ma in fondo l’utilizzo prevalente di questi mezzi è in autostrada, a carico costante, con un cambio che tiene bassi i giri, quindi una volta “lanciati”, la massa non sarebbe un grosso inconveniente per i consumi, a patto poi di avere freni adeguati per fermarsi.

Si passerebbe dunque al tema della sicurezza attiva, dando per scontato che numerosi dispositivi siano già presenti, ovvero Abs e ESP, ma occorrerebbe lavorare ancora di più su un altro concetto, di cui tanto si parla in campo automobilistico: la guida autonoma. Pare che, nell’incidente al bus in Spagna, sia stato fatale un colpo di sonno dell’autista, evento che un professionista non dovrebbe nemmeno considerare, ma che purtroppo incide in maniera significativa sugli incidenti. La spesso vituperata guida autonoma sarebbe in un autobus, quasi una manna, soprattutto nei lunghi trasferimenti, al pari del lavoro che compie il pilota automatico di un aereo, che non solo segue la rotta, ma compie in continuazione controlli che il pilota non sarebbe in grado di fare. In più, gran parte della tecnologia per la guida autonoma o se preferiamo, guida assistita, è già presente nel campo automobilistico e potrebbe essere adattata alle esigenze di mezzi, che tra l’altro si muovono anche più lentamente e rispetto alle vetture hanno meno problemi di miniaturizzazione degli apparati. Tra i tanti dispositivi, mi viene in mente quello sviluppato da Bmw, che rileva un malore del conducente ed è in grado di portare il mezzo in corsia di emergenza e di arrestarlo, prima di chiamare i soccorsi, ma questo è solo uno dei molti spunti possibili. Pare che l’autobus protagonista dell’incidente fosse un Mercedes sul quale non fossero però stati montati (perché optional) molti dei dispositivi presenti e disponibili per le vetture e la cosa, se fosse vera, farebbe ancora più rabbia, dal momento che se da un lato le norme sulle emissioni sono così ferree a livello europeo, quelle su questo genere di apparati non siano ancora univoche e unificate.

Certo, per tutto quel che ho citato, c’è il solito problema, quello dei costi, ma se i maggiori costruttori si impegnassero per la definizione di uno standard, potrebbero scendere e la sicurezza non potrebbe che aumentare.

La realtà è che spesso, purtroppo c’è di mezzo l’errore umano, la sottovalutazione di pericoli, gli interessi economici di società che magari risparmiano su di un autista in meno, preferendo rischiare multe o sapendo che difficilmente vengano svolti controlli. Insomma l’uomo è sempre, nel bene e nel male, la chiave e la causa di molti problemi.

Pensieri rapidi #18

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Non che siano scoperte eccezionali quelle che sto per annunciare, ma essendo io un runner dilettante, mi alleno prevalentemente di sera, dopo il lavoro e ho l’occasione (sventura) di dovermi confrontare con la circolazione del ritorno dal lavoro, nella fascia definita “drive time”. Siccome mi reputo un guidatore tutto sommato attento, cerco durante la corsa, di mantenere comportamenti il più possibile prevedibili e visibili, senza dimenticare di attraversare sempre sulle strisce pedonali. La mia velocità è assimilabile a quella di una bicicletta a passeggio (non di un cicloamatore, ovviamente) eppure praticamente ad ogni uscita mi rendo conto di quanto sia bassa la percezione del movimento e della differenza di velocità, per una gran parte di automobilisti, prevalentemente quelli distratti. Me ne accorgo negli attraversamenti, nei quali sovente rischio di venire “arrotato”, perché spesso chi guida ha lo sguardo (e i pensieri) rivolti ad altro o verosimilmente non volta la testa o lo sguardo di lato. Denominatore comune di tanti spaventi? Correndo da moltissimi anni posso affermare che nel 80% dei casi ci sia di mezzo il telefono, tenuto rigorosamente in mano. Più che nel drive time, siamo nel call time.

Quando ero piccolo, negli anni ’80, parallelamente all’avvento delle “piccole bombe” come la Uno Turbo, il filone delle sportive era quello delle berline di segmento immediatamente superiore. Sulla scia della Golf GTI vi era una folta schiera di GT alternative, indicativamente con motori aspirati di 2000 cm3 o turbo intorno al 1600. Sto semplificando, ma all’incirca il panorama era quello. Le potenze erano comprese nel range 130-160 cv. Con successi alterni, almeno per certi modelli, questo genere di vettura è arrivato sino ai giorni nostri ed è qui che intendo rivolgere la mia attenzione, più che altro per “inchinarmi” di fronte ad un cambio di passo. Con le stringenti norme in materia di emissioni e con l’evoluzione, prima iniziata sui diesel e poi “trasferita” sui benzina si sta assistendo ritorno di autentici missili basati su berline. Penso in primis al trio A3 – Golf – Leon, che con meccaniche simili viaggia sui 280 – 290 cv, ma in Mercedes con la classe A si va ben oltre. La Focus RS rispolvera anche la trazione integrale per scaricare 350 puledri (roba da Mustang) e la Giulietta dal suo 1.8 si ferma quota 240cv, la 308 Peugeot a 270, senza dimenticare i 310 cv del 2.0 della Honda Civic Type R. L’elenco potrebbe continuare, ma il succo del ragionamento è che ormai le potenze in gioco raggiungono valori da vettura rally di qualche tempo fa, spesso sotto abiti quasi normali. Peccato che da noi, oltre a certi listini, incida tantissimo il superbollo oltre i 250 cv e la benzina non sia proprio regalata…

A proposito di cavalli, anche se in questo caso i valori scendono un po’, al Salone di Ginevra è stata presentata la Abarth 124 spider, che riprende in maniera riuscita gli stilemi dell’illustre antenata degli anni 70. La caratterizzazione è azzeccata, soprattutto all’esterno, dove cromaticamente l’effetto amarcord funziona parecchio, con un certo apporto di modernità, che secondo me è sempre necessaria. Il bagaglio tecnico è superiore rispetto alle sorelle Fiat e il prezzo sarà, dicono, fissato sulla base di 40000 euro. Tanti, troppi, secondo me, per una vettura che nell’origine Mazda si pone come oggetto di divertimento, con poco peso, non troppi cavalli e una dinamica appagante. Non conta la prestazione assoluta, ma il divertimento di guida. Non dubito che la Abarth deluderà, ma viaggiando sui 40000 euro o forse più, ci si può anche affacciare a qualche vettura del capoverso precedente.

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