Pensieri rapidi #21

177

Sta diffondendosi , a partire dal web ed anche in qualche telegiornale, la richiesta formulata da una mamma torinese, che non ha la patente e si muove con i taxi, di dotare appunto le auto pubbliche di appositi seggiolini per i bambini. La petizione on line sta riscuotendo molto successo e da papà di un bimbo in piena età “da seggiolino” mi sono posto alcune domande. Prima di tutto, la richiesta di maggiore sicurezza per i piccoli, va sempre vista di buon occhio, ma sapendo in cosa consti un seggiolino, mi sorgono immediatamente dei dubbi. Chi li utilizza sa bene che esistano differenti “taglie” di seggiolini, poiché la loro utilità viaggia di pari passo con il peso e l’altezza dei trasportati, quindi si porrebbe sin da subito un problema di adeguatezza del supporto, che diversamente non servirebbe a nulla. Altro problema è il notevole ingombro dei seggiolini, sia montati (portano via un posto), sia riposti nel bagagliaio (occupano praticamente lo spazio di una valigia), dunque si porrebbe anche un problema al taxista nel limitare lo spazio a bordo o quello di carico. Qualcuno suggeriva di pensare alla creazione di depositi “volanti” per i seggiolini, in modo che il taxista possa prelevare e riporre solo in caso di necessità, oppure di costituire speciali taxi, adeguati in tal senso. Non per apparire pessimista, ma anche queste opzioni sono secondo me complesse, perché se il taxista dovesse passare a caricare un seggiolino, su chi dovrebbe ricadere il costo del carburante e della corsa? La questione è controversa, perché se da un lato poggia su un sacrosanto diritto di sicurezza da garantire, dall’altro non può trascurare una possibile ridotta domanda rispetto ad un servizio. Insomma, c’è molto su cui riflettere e su cui ragionare in prospettiva, non ultima quella del diritto alla mobilità e qui tiro in ballo, giusto per provocazione, i veicoli a guida autonoma, che per una mamma senza patente potrebbero essere una soluzione praticabile. A proposito di taxi e sicurezza, c’è poi molto da dire, poiché solo recentemente i taxisti indossano la cintura e credo di essere uno dei pochi clienti (con lo sgomento del taxista) che la indossano quando salgono a bordo.

Rimanendo in tema di sicurezza stradale, ma molto spicciola, noto da tempo che la gran parte degli automobilisti che incrocio, sia su statale che in autostrada, trascuri l’obbligo di tenere le luci anabbaglianti accese anche di giorno. Fortunatamente una notevole fetta del parco auto è recente e dotata di luci diurne già dalla casa madre, ma constato con un lieve disappunto che come molte italiche abitudini, sia stata immediatamente recepita –capitava di vedere luci accese anche in città senza obbligo – per poi dimenticarla. Tra l’altro il Codice della Strada prevede una sanzione, che credo non venga comminata a nessuno. Come ho scritto altre volte, sarebbe bello esistesse, da parte delle FF. OO. anche una sorta di ammonizione per certi comportamenti, in modo da essere segnalati, ma almeno ad una prima volta non sanzionati.

Al recente GP di F1 a Silverstone le vetture sono partite, esattamente come a Montecarlo, dietro alla Safety Car, in quanto la pioggia e l’asfalto bagnati sono stati ritenuti pericolosi. Per gente che viaggia a 350 km/h. Che ha vetture in grado di percorrere curve a 200 km/h. Che fa questo mestiere e che si allena. Basterebbe questo per spiegare come mai il pubblico si disaffezioni con sempre maggiore velocità. Al di là di qualche battuta, fa sorridere che dietro queste partenze “moderate” si parli di paura di incidenti, quando da un lato si vogliono eliminare gli aiuti alla guida (sigh), mentre dall’altro si cerchi di aumentare la sicurezza, ma poi il caso Jules Bianchi gridi ancora vendetta, per la superficialità di certe operazioni. Fanno anche sorridere i commenti di numerose “team radio” dei piloti, costretti a tenere il passo di una vettura “di serie”, si sentivano rallentati e in grado di guidare. Torno a ribadire che solo con regolamenti più semplici e più liberi, la Formula 1 potrebbe ritrovare smalto e un effetto meno da videogioco.

Buone vacanze. Arrivederci a settembre

W i pick up

176

Il mondo dell’automobile è in continuo fermento e anche se l’affermazione suona un poco banalotta, val la pena di ricordare come se da un lato certe evoluzioni tecnologiche abbiano tempi lunghi – vedi l’ibrido – dall’altro si velocizzino molto le sinergie per la produzione di modelli dai numeri grandi, ma non enormi.  E’ ovvio che la logica vada verso la riduzione di costi di progettazione e di produzione, ma come accennavo pocanzi, entra in gioco anche il margine di guadagno riferito alla previsione di unità vendute. In soldoni, è il caso di dirlo, se so che non venderò moltissimo, mi conviene cercare un partner per condividere i costi di industrializzazione.

Gli esempi di questo modo di operare sono infiniti e non sono certo una novità di questo periodo, ma esistono da decenni, anche se mi piace citare uno dei più recenti, ovvero le sorelle, pardon, cugine Mazda Mx5 e Fiat 124. Ciò premesso, i casi che intendo trattare riguardano però l’ambito più commerciale, inteso come veicoli, dove si registra da qualche anno un ritorno di una possibile tendenza: i pick up.

Il genere esiste in Europa, nel senso che fa numeri significativi, all’incirca dalla metà degli anni 80, quando Nissan, Toyota e Mitsubishi iniziarono ad invadere i nostri mercati con mezzi da lavoro, che però avevano anche una valenza adatta al tempo libero e, immancabile, alla moda. Nei miei ricordi di ragazzino non mancava infatti la presenza di un po’ di tuning applicato a questi mezzi, che con cromature e ruote grosse, riecheggiavano una passione tipicamente yankee per la personalizzazione. Va detto che come per tutte le “nostre” vetture, intendendo quelle europee, anche la taglia dei pick up era commisurata agli spazi e non era extra large come per gli omologhi Usa, che tra l’altro possiedono anche una diversa collocazione sul mercato interno, costituendo reale alternativa alle vetture, tant’è che il veicolo più venduto sul mercato americano è storicamente un pick up e non una berlina.

Tornando al succo del post, noto come da qualche anno tutti i costruttori generalisti europei si stiano cimentando, per la solita logica di non lasciare scoperte nicchie di mercato, nell’introduzione  in gamma di pick up. Pareva quasi sconcertante come anni fa, dal nulla, VW si fosse lanciata con l’Amarok, ma difficilmente un gruppo così sbaglia un colpo, poi pian piano, a ruota si sono accodati altri costruttori, come Ford, che già aveva un modello condiviso con Mazda, ma ne ha valorizzato estetica e contenuti, proprio per porsi, come gli altri, in concorrenza con i modelli di berline. La stessa Fiat ha deciso di entrare in partita attraverso la partnership con Mitsubishi e lanciare il proprio Fullback, in modo da assecondare la logica, che io stracondivido, del “meglio un modello in più, che uno in meno”.

Non rivelo nessun segreto affermando che presto usciranno modelli Renault e Mercedes, tra l’altro frutto della reciproca connection che li lega a Nissan, a significare il grande interesse. Può generare un po’ di stupore l’esordio per un costruttore premium come Mercedes, che vanta tradizione fuoristradistica, commerciale, nonché di lusso, ma che dispone anche di mezzi specialistici come la Classe G Professional, quindi era quasi obbligatorio entrare in questa partita. Inoltre, da indiscrezioni che io darei come plausibili, pare che nel giro di qualche anno anche PSA avrà il proprio mezzo, suppongo in partnership con qualche altro costruttore, non necessariamente europeo.

C’è sicuramente un gran fermento per questa categoria di veicoli, sebbene in Italia le proporzioni siano diverse da quelle di altri mercati, a seguito di un Codice delle Strada che regolamenta in maniera poco chiara l’utilizzo di questi mezzi tra quello privato e quello professionale.

E’ troppo presto per dirlo, quindi mi limito a pure illazioni sul futuro, ma magari tra qualche anno avremo anche l’esordio della tecnologia ibrida a bordo di questi veicoli, utile anche per creare trazioni integrali “miste”, come già avviene per alcune vetture.

Autopilot

175

Purtroppo è accaduto. Ciò che molti si aspettavano, forse qualcuno anche augurava, è accaduto. Mi si passi l’enfasi, ma il riferimento è all’oramai arciconosciuto primo incidente occorso ad una Tesla, mentre aveva in uso il sistema Autopilot. Come induce a pensare già il nome, l’Autopilot è il sistema di “guida autonoma”, già disponibile su molte Tesla, anche se la definizione che ho appena usato è impropria. Infatti, ciò che si può utilizzare sulle vetture prodotte da Elon Musk, non è la guida autonoma tout court che immediatamente evoca le ovoidali Google Car, ovvero dei vettori senza volante “che fanno tutto loro”. A ben vedere e qui spezzo una lancia a favore di Tesla e contro il clamore mediatico creatosi immediatamente, l’Autopilot è una serie di aiuti alla guida, che lasciano decidere sì alla vettura cosa fare, ma sono più da vedersi (e usarsi, credo) come un super cruise control, più che un pretesto per leggere una rivista mentre si siede in auto.

Ciò detto, l’incidente, purtroppo con conseguenze mortali, occorso ad un entusiasta proprietario di una Model S, apre lo spazio a molte riflessioni, prima tra tutte quella riguardante la poca maturità della tecnologia e il tipo di approccio che se ne deve adottare. Da quel che è trapelato dai media, la vettura, procedendo a velocità sostenuta, non ha percepito un camion che procedeva nella stessa direzione, il quale ha svoltato repentinamente verso sinistra, mettendo davanti “agli occhi” del sistema un rimorchio bianco. Pare che a causa del colore dello stesso, molto simile al cielo e alla luce presente al momento, non ne sia stata percepita la presenza, portando la Tesla a incastrarvisi sotto, in un mortale incidente per il suo conducente, che al momento viaggiava solo (e probabilmente non aveva le mani sul volante).

Considerando le condizioni probabilmente sfortunate, ma non rare e irripetibili, sono necessarie alcune riflessioni. Sicuramente ciò che viene deliberato è ad un buon stadio di evoluzione, ma quando si parla di dispositivi di così elevata responsabilità vitale, forse è il caso di dire che i tempi non siano ancora maturi. Parallelamente va anche considerato l’approccio dell’utente verso la tecnologia, che indubbiamente ci sta cambiando la vita, spesso in meglio, ma per il quale dobbiamo essere correttamente preparati e addestrati. Leggevo che la stessa Tesla ha criticato alcuni video su Youtube, nei quali i clienti si filmavano senza mani sul volante, mentre utilizzavano il famigerato Autopilot. Mi permetto di aggiungere che i guidatori statunitensi ripongano generalmente troppa fiducia nei propri veicoli, vedasi anche il caso dei richiami sui cambi automatici “europei” che tornavano in posizione centrale con qualunque marcia inserita, non segnalando con una posizione fisica in quale punto del selettore fossero. Pare che siano occorsi parecchi incidenti a guidatori che scendevano dalla vettura, che poi “da sola” si muoveva. A chiusura della parentesi va detto che la mia auto, con cambio automatico, commuta da fermo automaticamente in P se (con pedale sul freno, ovviamente) si apre una porta, quindi è impossibile scendere con la vettura in D o che la stessa si muova autonomamente. Chiusa parentesi.

Tornando al caso dell’incidente sarebbe forse anche il caso che la stessa Casa ripensasse, per il momento, alla comunicazione del prodotto, proprio per non indurre a credere di disporre di strumenti fin troppo pensanti, aumentando una sensazione di invulnerabilità garantita dai sistemi.

Devo nuovamente ribadire il mio pensiero riguardante la guida autonoma terrestre, facendo un parallelo con quella aeronautica. Secondo me siamo ancora indietro come sperimentazione e tecnologia, non dimenticando che “su terra”, le variabili e il numero di veicoli sono ben diversi dal numero di aerei in volo, senza contare che per un velivolo la vicinanza critica è nell’ordine del km, mentre per un veicolo, nel raggio di 1 km, è presente mediamente un’infinità di elementi.

Ulteriore elemento su cui io continuo a riflettere, osservando la concorrenza e il mercato in generale, riguarda la commercializzazione di Mercedes su Classe E e S e grossomodo anche da altri marchi premium, di cruise control intelligenti in grado, oltre a frenare e accelerare, anche di cambiare corsia, sempre però con la presenza umana al volante.

Quindi, forse ci siamo. Forse no. Quasi. Probabilmente ci arriveremo, ma qualcosa cambierà nei prossimi anni.

Live in Volvo

174

Da qualche tempo c’è un costruttore che mi affascina perché ha intrapreso un corso stilistico a mio avviso efficace. Si tratta della Volvo, che da quando è in mani cinesi – ormai 6 anni – è rappresentativa di una “svedesità” che non possedeva (più) nemmeno negli anni precedenti.

A dire il vero, l’entrata nell’orbita Ford aveva raddrizzato un poco la barra, ma si percepiva che lo smalto acquisito sino agli anni 80 del secolo scorso stava sbiadendo e i modelli non erano così appetibili, sia tecnicamente, sia dal punto di vista del design. Non va infatti dimenticato che la scuola scandinava del design, in tutti i campi, è sempre stata influente fin sugli oggetti che maneggiamo quotidianamente e la riprova è data dal fatto che in ogni casa ci sia almeno un oggetto del noto mobilificio nato ad Agunnaryd.

Piaccia o no, ancora negli anni ’80 e primi ’90, che spesso cito più che altro come punti fermi della mia passione automobilistica, le linee “a mattone”, delle berline e in particolare delle station wagon, erano soprattutto in Italia un vero must. Confesso che la citazione del mattone sia presa a prestito da un’altra vettura, più precisamente la 240, che nella versione coupé Turbo si guadagnò l’appellativo “mattone volante” a seguito della vittoria del Campionato Turismo Europeo e Tedesco (il DTM). Insomma non esattamente una filante Cisitalia, ma una spigolosa ed efficace vettura, che sbaragliò la concorrenza. Poi, non va dimenticato che per anni Volvo è stata simbolo di vetture estremamente sicure e ancor più, attente alla sicurezza, quando ancora in Europa se ne parlava poco o niente.

Tornando al presente e al fascino delle nuove Volvo, soprattutto come trattamento delle forme, apprezzo molto il design deciso e personale della XC 90 e delle due “sorelle” S e V 90, tutte vetture dalle dimensioni imponenti, sulle quali non si è rinunciato ad osare con qualche elemento fuori dal coro e con proporzioni che non nascondono le dimensioni generose. Certo, sulle S e V 90 si può obiettare che ci sia “dell’Audismo”, almeno come sviluppo di alcune linee, ma non si corre il rischio di scambiare una Volvo con altre vetture, soprattutto al buio. Sembra un paradosso, ma sulla scia dei tedeschi, anche la Volvo ha cercato di caratterizzare il design dei fari anteriori e posteriori con azzeccate forme e con le luci diurne, per le quali è stato (intelligentemente) coniato il nome di “Martello di Thor”. Con questi accorgimenti, l’identità di una Volvo è ancora più marcata.

A proposito di identità, è sicuramente efficace e coraggioso utilizzare per alcune campagne un testimonial conosciuto come Zlatan Ibrahimovic, uno degli svedesi più conosciuti al momento, ma non certo uno che quando apre bocca rilascia dichiarazioni mielose, quindi una figura definita, ma anche “odiata” magari da una fetta di pubblico. È però significativo sottolineare che Ibra sia uno svedese rappresentativo del proprio paese, ma “non svedese” come origini e parallelamente Volvo abbia capitali cinesi nelle sue vene. Fortunatamente e intelligentemente il management Geely ha compreso il potenziale del marchio e non ne ha variato un capello del proprio DNA. Scusate se penso per un solo istante alla vendita del marchio Lancia. Chiusa parentesi.

Tornando ai prodotti, devo ammettere che già nella gamma attuale, che è tutta antecedente a quello che possiamo definire il “nuovo corso” , ci siano già elementi di distinzione e caratterizzazione della nuova impronta di stile e immagino che con la ridefinizione dei modelli ci sarà sempre più personalità. Mentre scrivo penso immediatamente alle difficoltà che si possono incontrare per non far somigliare il proprio prodotto ad un altro, ma per fortuna Volvo e anche altri costruttori europei hanno avviato un processo di riconoscibilità.

La mossa del Giaguaro

173

Spesso in questo blog ribadisco un progressivo cambiamento del mio stile di guida e del modo di affrontare l’automobile, dettato dal tempo che passa, ma nondimeno da ragioni economico-ecologiche che portano a scegliere un criterio orientato alla regolarità della condotta di guida. Detto questo -prevalentemente a me stesso – a me piace guidare. Punto. Non è che non mi capiti di farlo sul serio ogni tanto, ma se sotto il sedere, pardon, il piede destro ci si viene a trovare con un V6 sovralimentato a benzina da 380cv, coadiuvato da un ottimo assetto e, perché no, da una bella sonorità di scarico, per me è come risvegliare i sensi. Non ho avuto modo di testare al decimo di secondo lo 0-100 da 5,5 secondi, ma credo ci stiano tutti, però ho apprezzato le ottime sensazioni di sterzo, sospensioni e cambio, perfettamente “settabili” separatamente dal computer di bordo, così come i 550 Nm di coppia si fanno sentire e gestire dal sempre valido ZF a 8 rapporti. Siamo distanti dai “mostruosi” 700 Nm sprigionati dal cugino V6 diesel, ma sufficienti a spingere davvero bene. Dimenticavo: tutto questo bendidìo era ed è collocato sotto le belle lamiere di una Jaguar F-Pace. Sì, avete letto bene. Un suv, che tra l’altro non “va forte solo sul dritto”, ma che ha ottima trazione integrale (Jaguar è cugina di Land Rover) e che anche “girando il volante” fa capire che la vettura segue e pennella. Un merito, secondo me, perché va ricordato il baricentro più alto rispetto ad una berlina e parallelamente occorre ricordare che la vettura è sì sportiva, ma non estrema.

A riprova del fatto che Jaguar si stia ben comportando tra le concorrenti della “triade” del premium tedesco, non va dimenticato il restyling della XF, che mantiene una linea molto pulita e sufficientemente aggressiva da “giaguaro in corsa”. Anche per la XF, vale secondo me il ragionamento su XE e F-Pace, ovvero quello di essere validi prodotti, realizzati bene e soprattutto caratterizzati da un design personale: difficile confondere una XE con una Serie 3, a dispetto di qualche altra nuovissima realizzazione concorrente.

In più va ricordato che esattamente come qualche altra casa italiana, Jaguar ha avuto, parlo già al passato, perché il rilancio è in atto da qualche tempo, problemi a riconquistare il mercato a causa di modelli del passato non all’altezza, che ne hanno offuscato il blasone, ma si può affermare che la strada della riconquista di credibilità sia ormai tracciata. Lo si può dire soprattutto constatando che esista una gamma ben definita e molto giovane di prodotti, con il doveroso suv medio grande (non bisogna pestare i piedi a sua maestà Range Rover) sino all’anti-911, ovvero la F-Type, sicuramente affascinante e ben dotata di muscoli.

In quasi chiusura di post, sottolineo il buon lavoro di marketing e di promozione del marchio, che in questi giorni è in tour nelle città italiane, scegliendo location di prestigio e dando l’opportunità di provare tutti, ribadisco tutti, i veicoli presenti, con lo scopo di sollecitare una clientela potenziale e di un certo livello. Penso a ciò in riferimento al lancio della Giulia in concessionaria, con un doveroso e obbligato “porte aperte”, ma che a mio avviso avrebbe necessitato sin da subito di una campagna di lancio in luoghi ad hoc e con precisi bersagli. Non me ne voglia nessuno: la Giulia non è la Tipo, per la quale occorre “tirare” il cliente in concessionaria, con la speranza che firmi subito o che magari entri per la Tipo, ma poi compri una 500X o una 500L. Il cliente della Giulia va “catturato”, ma portando la vettura fuori dal salone e stuzzicandolo in eventi definiti. Nella vita conta certamente la sostanza, ma mi convinco sempre più che non sia sufficiente.

Prima di chiudere e per confermare che Jaguar non mi dia un solo euro, due piccoli nei: il pomello del cambio automatico a rotella e a scomparsa è stupendo, ma provate a fare velocemente un “retro-drive” o viceversa e noterete che almeno all’inizio dovrete abbassare lo sguardo, il che è svantaggioso. Secondo: nella XE il vano baule è rivestito decentemente, ma è insensato e imbarazzante il fatto che la parte alta sia in nudo metallo con i cablaggi ben in vista e a rischio aggancio con borse e valigie spinte rapidamente.  Fantasmi della Jaguar del passato? Credo di no, ma non si sa mai…

Andare al Max

172

In un mondo non particolarmente giovanile come quello della F1, almeno se analizzato in ottica del pubblico e delle persone che vi lavorano, ha suscitato scalpore la vittoria nello scorso Gp di Spagna da parte dell’olandese Max Verstappen, divenuto il più giovane vincitore di un Gran Premio a non ancora 19 anni compiuti. Trascurando il fatto che Verstappen possa avere le carte in regola per diventare un possibile protagonista futuro della F1, va detto secondo me che il suo primo pregio possa essere quello di essersi trovato al momento giusto nel posto giusto, anzi nei posti: sedile Red Bull e non più Toro Rosso e posizione in circuito al momento del harakiri delle due Mercedes. Devo riconoscere che la fortuna aiuti gli audaci e quindi spesso certe situazioni capitino perché uno si pone nelle condizioni affinché accadano, ma occorrono alcune riflessioni, che forse riguardano tutto il Circus della Formula 1.

In passato ho già scritto e riflettuto sul fatto che il format attuale delle gare sia non particolarmente allettante per il pubblico e che questo pregiudichi il sistema Formula 1, reso quasi vittima di regolamenti complessi e iper articolati, che vincolano tantissimo il risultato finale e la libertà tecnologico-creativa dei costruttori, i quali giocoforza convergono spessissimo su soluzioni fotocopia per tutti. La ricerca aerodinamica esasperata fa sì che, non lo scopro di certo io, le vetture siano perfette…a patto che viaggino lontane l’una dall’altra, in piena contraddizione per una competizione in cui si vive di sorpassi e vicinanza. L’altro paradosso che rilevo da qualche anno è poi la soluzione ibrida, che è validissima come principio, basato poi sul trasferimento di tecnologia sulle vetture di serie, ma che se troppo incasellata in rigide soluzioni, finisce con l’appiattire o limitare il potenziale dei progettisti. In più, si aggiunga che sono poche le Case impegnate in F1 ad avere anche velleità ibride nella produzione, quindi si riduce a mio avviso la prospettiva della competizione.

Si aggiunga poi che le vetture e i volanti siano sempre più carichi di comandi e, mi si consenta il paragone, si stia trasformando tutto in qualcosa di simile ad un videogioco, ergo i piloti più giovani abbiano una marcia in più, non fosse altro per una propensione mentale, dettata proprio dalla giovane età, ad apprendere e a assimilare procedure complesse. Mi è capitato di leggere lamentele di piloti un po’ più maturi, che eccepivano riguardo al suddetto “videogioco”, ma ritengo che si debbano rassegnare all’idea che anche la Formula stia evolvendo in quella direzione. Da appassionato, ancor prima che da spettatore, mi interrogo spesso sul fatto che la F1 stia diventando un sport da ventenni, ma nella mia immaginazione permanga il marchio di categoria top del motorismo, nel quale, con tutto il rispetto per i giovanissimi, forse occorrerebbe maturare più esperienza, per confermare l’idea di disciplina (non facile). Del resto se 9 anni or sono Vettel conquistò il record di più giovane vincitore di un GP a 21 anni e 73 giorni e sembrò già essere imbattibile come traguardo, l’innalzamento dell’asticella con Verstappen (18 anni, 7 mesi e 15 giorni) rischia di distogliere l’attenzione da quello che è il mondo delle discipline formative del motorismo, di certo indispensabili per acquisire dimestichezza con mezzi e tecnologie.

Senza mancare di rispetto a Max Verstappen, occorre ragionare sull’enfasi che la stampa gli ha dedicato e aspettare di valutare in un arco temporale più vasto le sue prestazioni, anche nel suo interesse, per non bruciarne il potenziale.

Chiudo con una provocazione: Mick Schumacher ha due anni in meno di Verstappen e immagino un destino tracciato, pur se nel solco di un cognome pesantissimo. Possiamo azzardare un futuro in F1 in tenera età anche per lui?

Pensieri rapidi #20

171

Su Repubblica.it è stato pubblicato qualche settimana fa un video che ritrae la corsa di un’ambulanza su una superstrada, fino all’approssimarsi dell’incidente. Si nota come sin dal luogo dell’impatto, i veicoli si siano disposti ai lati delle due corsie disponibili, creando una naturale corsia centrale di emergenza. Non si tratta di 10 macchine, ma di un numero ben più consistente, che sottolinea una forma mentis definita e radicata. Penso a ciò mentre percorro una via, ogni mattina, perennemente costellata da colonne di auto in doppia fila, sovente 10 una di seguito all’altra e in cui, quasi ogni volta in cui cerco di accostare o di non superare la coda, vengono scavalcato da chi mi segue con uno scatto fulmineo, andando poi a bloccare la via, in quanto se io accosto, è per non impattare su chi mi viene di fronte. Il caso della Germania sarà forse un felice episodio, non saprei, ma noi di strada ne dobbiamo ancora fare. Molta.

Recentemente ho acquistato una raccolta di Ruoteclassiche (Quattroruote) intitolata “Le Youngtimer”. Sfogliandola sono io a sentirmi youngtimer in primis, perché il periodo trattato è il 1986-1992, che corrisponde ad una fase sicuramente intensa del mio amore per le automobili, nonché ad un periodo in cui ero sufficientemente “grande” per appassionarmi e ricordare dati e modelli, che ancora oggi sono “salvati” nei miei spazi di memoria. Come ho già scritto altre volte, forse uno dei primi segni di invecchiamento è proprio il guardare con un certo entusiasmo certi oggetti che hanno caratterizzato il proprio passato, talvolta mitizzandoli un poco. Non mi reputo un nostalgico, men che meno in tema automobilistico, ma ho una buona memoria rispetto al passato, quindi sfogliare prove di vetture di fine anni ’80 risveglia in me molti ricordi. Del resto, le auto di questo periodo sono probabilmente le prime vere “storiche” per me, in quanto pur se degli anni ’70 ce ne sono di stupende che io desideri, quelle degli ’80 sono certamente più coeve e vissute per me. E’ singolare, nel leggere queste prove, notare come le dimensioni, le masse, gli abitacoli siano radicalmente diversi da quelli moderni, dominati da tecnologia e dalle norme sulla sicurezza, che hanno (giustamente) “inspessito” ogni particolare. Le uniche vetture per le quali si percepisce meno questo effetto sono le “ammiraglie”, sul genere BMW Serie 7 e Mercedes Classe S, che già 25 anni fa erano concettualmente più simili alle nostre vetture. Il motivo? Semplice: da sempre, non è una scoperta la mia, sono la vetrina tecnologica dei modelli futuri, anche di classe inferiore, magari con 5 – 10 anni di anticipo. Di certo, le vetture della fine anni ’80 sono state uno spartiacque tra il mondo “analogico” e quello digitale, per progettazione, meccanica, normative. Però, in garage, qualcuno di quei pezzi della mia infanzia lo parcheggerei volentieri.

Durante la settimana capita di recarmi spesso a casa dei miei genitori, a Grugliasco, nella primissima cintura ovest di Torino. Il “viaggio” termina sempre lì e la strada percorsa è sempre la stessa. E’ capitato di recente che dovessi invece passare dal lato opposto e mi sono sentito quasi uno straniero. Sovente mi muovo a piedi e conosco a menadito le vie, ma da un po’ anni a questa parte, anche in quel Comune è in atto una di quelle battaglie “contro” la circolazione, cavalcate in molti altri luoghi, attuate a colpi di sensi unici, dossi e stravolgimenti viari, un poco invasivi quando si tratta di luoghi con superfici di pochi km quadrati e moltissime vie. Ora, a rischio di apparire come un nemico pubblico e un fanatico dell’automobile, che comunque lascio volentieri a casa per passeggiare, sottolineo che certe politiche sembra vogliano recare più un fastidio, che non un vero incentivo ad un diverso genere di mobilità. Per fare più in fretta e non addentrarmi in un dedalo infinito di vie, ho scelto una strada più periferica, giustamente di “scarico”, ma l’entusiasmo è scemato in fretta, perché se uno predispone la “circonvallazione” e poi la costella di dossi e rialzi per non far andare troppo in fretta è come se uscisse a correre con le scarpe da training senza lacci, per cui la moderazione del traffico è sacrosanta, ma ci vorrebbe anche la moderazione dell’assessore di turno…

 

Iscriviti

Ricevi al tuo indirizzo email tutti i nuovi post del sito.

Segui assieme ad altri 296 follower

%d blogger cliccano Mi Piace per questo: