Archivio | febbraio 2013

Pausa


Tra le tante impressioni che mi trovo a condividere con voi ce n’è una che sicuramente mi sarei risparmiato e che potete vedere in foto. Nonostante i piloti bravi siano in grado di “frenare di sinistro”, scrivere con quella mano è per me possibile, ma un poco faticoso. Mi metto in pausa, ma spero di poter tornare “abile e arruolato” nelle prossime settimane. Intanto, voi continuate a “buttare l’occhio” dalle mie parti. Grazie! Tornerò presto!

Le ragioni del cuore (sportivo)


Tenendo fede al nome con cui ho battezzato il blog, Autoanalisi, vi renderò partecipi di un percorso interiore, che negli anni mi ha portato ad amare due marchi automobilistici, uno come primo amore, l’altro (per il momento) come una storia stabile o, se preferite, come il fidanzamento con la ragazza che vi era sempre piaciuta, ma a cui non avreste immaginato di piacere anche voi. Mi riferisco ad Alfa Romeo e Bmw, due marchi che a mio avviso come pochi, possiedono un’indole decisamente simile e che nel caso di Alfa, essa è ormai riposta in qualche cassetto e stenta ad affiorare, scontentando i numerosi appassionati.

Indicavo Alfa Romeo e Bmw come costruttori animati dallo spirito di realizzare vetture sportive, dinamiche, in grado di trasmettere anche da ferme il piacere di guidare. Vetture al cui volante (fateci caso: a tre razze) provare sensazioni “sincere”: un feeling con l’insieme-automobile difficile da descrivere, ma assai semplice da riscontrare non appena in movimento. Non vorrei sembrasse uno spot, ma entrando in abitacolo di un’Alfa Romeo e ancor più di una Bmw, sin dalla posizione di guida, si riesce a respirare qualcosa di poco riscontrabile in modelli concorrenti, anche di marchi premium.

Alfa Romeo, che in precedenza affermavo esser stata il mio primo amore, se si esclude un cotta con Lancia per la gloriosa Delta Integrale, ben prima di Bmw è vissuta nell’Olimpo dell’automobile. E’ superfluo ricordare che Alfa Romeo sia la “mamma” della Ferrari, che da una sua costola è divenuta quello che tutti noi conosciamo. Le Alfa Romeo degli anni 30 del Novecento come pure quelle del dopoguerra erano e sono capolavori di stile e di grinta. A tratti alterni, fino agli anni 70, le berline di Arese erano potenti e lussuose, non al livello di una Mercedes o una Lancia, ma ribadisco sportive sin nella linea. Persino la piccola e “poco Alfa”, per via della trazione anteriore, Alfasud era una berlinetta scattante e all’avanguardia, con motori boxer, mentre le concorrenti avevano dei normali quattro cilindri in linea e meccaniche meno sofisticate. Giulia, Alfetta, Giulietta sono nomi che sino agli anni 80 hanno tenuto alto l’onore di scelte tecniche di grande valore: motori boxer, trazione posteriore, ponte posteriore De Dion, tecnologia Twin Spark erano tutte soluzioni sofisticate e costose, che però conferivano carattere e sportività alle berline di Arese. Gli interni, l’impianto elettrico e l’affidabilità non erano spesso al top, ma il pubblico perdonava ad Alfa Romeo queste pecche.

Accennavo alla trazione posteriore, giunta a noi sino alla 75, che poi cedette il passo alla 155 (realizzata su meccanica e pianale di derivazione Fiat-Lancia) scelta che rappresentava una sorta di “bandiera tecnologica” del marchio, una soluzione improntata a scaricare meglio la potenza e a distribuire i pesi. Non era un’esclusiva Alfa, ma ne costituiva uno degli elementi distintivi. Come ho scritto in altri post, non sono un fanatico della TP tout court, ma ritengo che possa essere utilizzata esclusivamente laddove il telaio e l’assetto della vettura siano in grado di esprimere al meglio le sue caratteristiche. E’ evidente che 30 anni or sono non esistesse l’Esp e in caso di scarsa aderenza erano davvero dolori: ben vengano dunque le TA, ma con l’avvento dell’elettronica una TP può essere imbrigliata e “disimbrigliata” a piacimento, cosa per esempio possibile sulle moderne Bmw, consentendo di scegliere se guidare “da bravi papà” o da ragazzacci.

Le vicende a noi tutti note hanno portato Alfa Romeo ad avvitarsi pian piano su se stessa, perdendo ahinoi moltissimo appeal e modelli in gamma, oggi costituita dalle sole MiTo e Giulietta, aspettando (Godot?) prima o poi di vedere berline, station wagon e coupé degne di questo nome e ancor più della concorrenza, estremamente agguerrita. Senza voler scadere nella nostalgia, le ultime realizzazioni autenticamente Alfa sono state per me la 147 e la 156, entrambe sviluppate sulla stessa piattaforma, con doti telaistiche e di sterzo eccellenti, non del tutto riconfermate dalla pachidermica 159 e dalle sorelle Brera e Spider. Peccato, che queste vetture possedessero una linea seducente, ma scontassero una massa eccessiva, che le rendeva poco agili e richiedeva motori molto potenti per risultare soddisfacente. Un esempio: a parità di prestazioni, per la 159 occorrevano sempre motorizzazioni spinte, poiché per fronteggiare una Bmw 318d con 143cv, ne occorrevano 170 e per avvicinare una 320d con 163 o 177 cv, la 159 doveva ricorrere al motore da 200 cv. Va da sé che l’efficienza e i consumi non potessero essere paragonabili.

A proposito di Bmw, un marchio che ho recentemente scoperto di avere nel cuore da molti più anni di quanto pensassi, va detto che proprio negli anni 70 in cui io vedevo la luce, iniziava una metamorfosi in chiave sportiva, anzi Motorsport, che interessava tutti i modelli, dalla piccola 3, alla 7. Le Bmw erano come Alfa, prevalentemente berline sportive, con un’accezione più teutonica del concetto, ma erano altresì affascinanti e il mercato globale le ha sempre premiate. La gamma Bmw si è progressivamente ingrandita, mentre quella Alfa si assottigliava, andando a ricoprire segmenti nuovi e ad inventarne di altri. Il primo suv sportivo coincide con la Bmw X5 e, che piaccia o no, la X6 è il primo suv-coupè entrato in commercio. Da costruttore che ha sposato lo schema a motore longitudinale e trazione posteriore, Bmw ha sviluppato un sistema di trazione integrale che oggi viene scelto da quasi il 50% dei clienti e viene proposto praticamente su tutta la gamma, esclusa Z4. Questo per me vuol dire porre l’accento su aspetti che facciano davvero sentire il cliente su di una vettura “ha qualcosa da dire”.

Non ho occasione e non credo sia necessario guidare al limite in ogni condizione, ma avere tra le mani un volante che faccia capire e “sentire” la strada è qualcosa non descrivibile in poche righe. Le Alfa che conoscevo, 147 in testa, erano in grado di trasmettere bene queste sensazioni e solo sulle Bmw ho ritrovato, persino migliorato, questo aspetto. Lo stesso vale per l’assetto, per la distribuzione dei pesi, praticamente 50- 50 tra i due assi, sia con trazione posteriore che integrale. Posso affermare che solamente  al volante di una Mini abbia riscontrato sensazioni paragonabili, ma si sa, il kart-feeling della Mini è quasi unico ed è comunque figlio dei tecnici Bmw.

Certamente, come sottolineano i vertici bavaresi, spiace constatare che molti clienti ignorino il fatto di avere una trazione posteriore e ritengano di guidare una trazione anteriore: merito o colpa dell’elettronica che imbriglia cavalli e assetti, ma che costituisce un grande e indispensabile aiuto. Senza di essa, su una strada innevata, sarebbero parecchie le “povere” Bmw in difficoltà, persino per partire, mentre grazie ad esp e asr, le partenze non costituiscono un problema. Poi per quelli che come me apprezzano il fatto di avere davanti agli occhi qualche metro di cofano, le Bmw, per via del motore disposto longitudinalmente, sono una vera goduria: ciò vuol dire anche sedersi molto indietro, ovvero più vicini alle ruote posteriori, con una migliore distribuzione dei pesi e una guida ancora più piacevole.

In futuro, visto che l’ho amata, spero che Alfa Romeo possa tornare ad occupare molti segmenti, con vetture emozionanti, magari non inavvicinabili come 8C o 4C, ma con modelli fruibili e abbordabili nei prezzi. Dal canto mio, come avrete intuito, continuerò per quanto possibile a farmi guidare prevalentemente dal cuore (sportivo), ma con un pizzico di efficienza dinamica…

Pagherò


Il richiamo ad una forma di pagamento, un tempo forse più diffusa rispetto ad oggi, contribuisce ad introdurre un aspetto che avevo già sfiorato in un post di qualche tempo fa: l’acquisto dell’auto. La mia attenzione si rivolge al mondo della comunicazione in senso più esteso e non tanto al rapporto cliente-venditore.

In soldoni (manco a dirlo) chiunque potrà notare, semplicemente guardando gli spot in tv, come non sia ormai più possibile comprendere il prezzo di una vettura. La scelta, strategicamente costruita, è quella di rilevare esclusivamente il prezzo delle rate, che sovente sono moltissime e inspiegabilmente, più la vettura è costosa, più appaiono basse e abbordabili. Non c’è bisogno che mi si spieghi il perché del voler catturare l’attenzione dello spettatore-potenziale cliente, ma evidentemente non si intende vendere la vettura, quanto un finanziamento che tenga “legato” al marchio l’acquirente per molto tempo. Ci torneremo tra qualche riga.

A ben vedere, in tv e più in generale nella pubblicità, gli unici prezzi che vengono “ostentati” sono quelli al di sotto della soglia psicologica dei 10.000 euro, sotto la quale sembra di poter fare grandi affari. In tempo di crisi e di penuria di vendite, ogni espediente è valido per procacciarsi un cliente in più e verosimilmente il muro dei 10.000 euro è divenuto lo spartiacque tra la convenienza e le auto “costose”.  È per questo motivo che vi è una lotta a proporre prezzi, spesso “civetta” a 9990 o 8990 euro, in modo da indurre a valutare l’acquisto del “nuovo” rispetto all'”usato”.

Dunque, il messaggio è molto esplicito: ” se costa poco (l’auto) noi te lo diciamo” ma, “se è cara, anche tu potrai permettertela, perché ci sono le rate”. Ovviamente l’invenzione del pagamento rateale non è nuova, né insolita per molti acquisti, ma ormai si è persino perduto il fascino del domandare al venditore “se pago in contanti, quanto mi sconta?”, giacché l’eventualità è praticamente scomparsa.  Pare ormai più allettante per le Case, la formula del finanziamento, perché come accennavo in precedenza, in questa maniera, chi contrae il finanziamento sarà legato per alcuni anni con la Casa, che avrà tempo di “cucinare” per bene il cliente, proponendogli modalità alternative per saldare o per riprendere un nuovo finanziamento. Il pacchetto comprende molto spesso anche l’assistenza o l’estensione della garanzia, due ulteriori elementi che fanno in modo di mantenere “legato” il cliente alla rete ufficiale, quindi una prospettiva di introiti per il futuro.

Tra le varie modalità di finanziamento, si propone molto spesso al cliente di restituire l’auto ad una data scadenza e acquistare, con il medesimo sistema, una vettura nuova. Le Case riescono da un lato a garantirsi la sopravvivenza, poiché hanno una promessa di acquisto sul nuovo veicolo, ma al contempo remano contro loro stesse, andando ad intasare e svalutare il mercato dell’usato, già asfittico di suo. Succede così che vi siano automobili di due o tre anni al massimo, da ritirare e mettere in salone al fianco di numerose km zero. Su quale delle due ricadrà la scelta dell’acquirente? Difficilmente sull’usato recente e da qui si innesca il circolo vizioso della giacenza dell’usato, già fortemente minato dalla presenza delle  km zero e dalla cifra piuttosto basta che può realizzare chi intende vendere la propria auto recente.

Qualche anno fa, la Fiat giunse quasi a sospendere il suo contratto “Formula” che prevedeva un prezzo di riacquisto prestabilito, dopo uno, due o tre anni. Per la precisione, in Fiat decisero di rivedere dapprima i parametri sul riacquisto della vettura e poi tolsero la modalità di restituzione dopo un solo anno. A titolo di esempio, la percentuale di valore sul riacquisto di una 147 jtd nel 2004 era del 78% (!) dopo due anni di vita e del 86% dopo un solo anno; nel 2009, una Fiat Bravo jtd di due anni veniva valutata circa il 60% del valore iniziale. C’è  poco da aggiungere sulla riuscita dell’operazione e il discorso penso sia estendibile anche ad altre marche.

A ingrossare le fila dell’esercito “dei finanziati” ci sono anche io, ormai da molti anni. Attraverso questo “perfido” meccanismo, penso di aver certamente speso parecchio denaro per vetture che in contanti non avrei mai comprato. Che dire? Rappresento la conferma del successo dell’operazione che in precedenza criticavo, ma come si dice: “nessuno è perfetto”.

Te le laser io


Piccola riflessione scaturita dopo aver preso due multe. In Francia. Per eccesso di velocità. Sulla stessa strada, anche se non nel medesimo luogo, nell’arco di un paio di mesi. Niente da eccepire rispetto all’infrazione, che indubbiamente ho commesso e che mi è stata contestata all’istante e non a distanza di mesi. Da qui alcune mie considerazioni sulle modalità attraverso cui viene fatto rispettare il Codice della Strada in una nazione confinante con la nostra e culturalmente non particolarmente distante dai nostri modelli.

In Francia, da alcuni mesi sono stati inaspriti i controlli sulle strade e si è deciso di adottare il pugno di ferro nei confronti dei trasgressori. Sono aumentate le pene – è previsto anche il carcere per chi supera i limiti di oltre 50 km/h- e si è scelta particolare severità sul controllo dei limiti di velocità in generale. E’ stato bandito l’obbligo di avvisare preventivamente gli automobilisti in occasione di postazioni di controllo e si è incrementato l’utilizzo del telelaser. Per chi non sapesse di cosa si tratti, questo dispositivo rileva per così dire in maniera “ottica” la velocità del veicolo, attraverso un raggio laser che viene “puntato” contro all’oggetto. Questo per far capire molto sinteticamente l’utilizzo dell’apparecchio, che può essere sia montato su treppiede, oppure impugnato e orientato dall’operatore. Il fatto che utilizzi una tecnologia laser, fa sì che possa, anzi venga, utilizzato spesso per sanzionare da lunga distanza (si parla tranquillamente di 1 km), cosicché il “superatore del limite” possa essere colto sul fatto e non riesca a ridurre per tempo la propria velocità.

Dal punto di vista della Legge e delle forze di polizia non c’è nulla da eccepire, in quanto a mio avviso, si riesce a colpire chi sta superando i limiti, non consentendo di farla franca (ai Franchi). Se vogliamo, lo dico contro i miei interessi di automobilista, è una pratica più repressiva di quella italica, secondo cui, al fine di evitare i mille cavilli e appigli per un ricorso, si avvisa sempre con cartelli, posti a debita distanza dalla postazione di controllo. Questa è la prassi nella gran parte dei casi, ovviamente. Il nostro metodo è se mi si concede il termine, più “ammonitivo” che repressivo, poiché prima di colpire si dice “Guarda che tra un po’ di metri ti controlleremo: mettiti in regola”. Chi non rallenta, non ha scusanti rispetto alla sanzione, ma sa che qualora abbia rallentato, una volta superata la pattuglia, il pericolo è scansato. Volete(vogliamo) mettere con il “terrore del laser”? In pratica chiunque è un potenziale “bersaglio”, dal momento che i limiti, soprattutto quelli bassi (30, 50 e talvolta 70 km/h) sono i meno osservati, a causa anche di automobili sempre più sicure, stabili e insonorizzate.

Mi si può obiettare, citando un noto politico molto avanti con gli anni, “male non fare, paura non avere”, tuttavia citando lo stesso politico, secondo il quale “a pensare male si fa peccato, ma non si sbaglia”, l’idea che ” il giochetto del telelaser” puntato ad hoc su certe strade, possa risultare persino più redditizio di molti autovelox fissi o mobili.

In entrambe le occasioni in cui sono stato multato, il telelaser e la pattuglia erano letteralmente nascosti e gli agenti si esponevano alla vista esclusivamente per fermare la vettura. In una occasione, ho avuto il sospetto che la pattuglia che mi contestato l’infrazione non fosse nemmeno la stessa che aveva rilevato la mia velocità, semplicemente perché il posto di blocco era nascosto da due curve, poste ben oltre il rettilineo, dunque alla “cieca” rispetto alla strada.

Non voglio con ciò negare di aver superato in entrambi i casi i limiiti di velocità, ma intendo spiegare che con un certo utilizzo del laser, si possano ottenere multe “facili” e da grande distanza: in periodi di magra, questo potrebbe essere un metodo per far rapidamente cassa. Tralascio il fatto, essendo in malafede, che gli automobilisti multati fossero esclusivamente “italiani del week end”, quindi probabilmente ignari di certe pratiche che ribadisco, non sono fuori legge, ma risultano forse un poco parziali.

Un’ulteriore perplessità mi è stata sollevata dal fatto che l’automobilista non abbia alcuna prova documentale diretta del superamento dei limiti, quindi, nuovamente in malafede, lascio a voi la conclusione del ragionamento.  Nei miei casi, con limiti di velocità molto bassi, il fatto di trovarsi a discutere di un valore numerico, senza prova documentale diretta, ha sollevato in me qualche  perplessità. Ribadisco che il metodo adottato in Francia sia certamente più “aggressivo” di quello usato in Italia, ma ciò non cancella quanto abbia esposto in precedenza.

La soluzione? Ovviamente quella di rispettare i limiti,ça va sans dire, ma in senso più vasto occorrerebbe domandarsi se certe velocità imposte a vetture, che frenano magari 10-15 metri prima di quelle dei tempi in cui sono stati concepiti i limiti, non siano da rivedere. Personalmente, sono scettico anche su quelle che vengono denominate “zone 30” e vengono riempite di dossi, curve e controcurve, ma non perché i pedoni e i ciclisti non meritino il mio rispetto, bensì perché trovo che questi siano palliativi.

Per chiudere con una perla di saggezza, direi, dunque sempre massima prudenza e attenzione alle regole: paese che vai, limite che trovi…

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