Archivio tag | vendite

Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Giulia e le altre


Senza peccare di presunzione, si può affermare che la Giulia sia l’auto del momento, particolarmente per gli appassionati italiani, ma più in generale per il mercato europeo. L’attesa di un anno da quando ne è stata rivelata la variante più estrema Quadrifoglio, è aumentata la voglia di saggiare le qualità delle versioni più “normali”, che stanno poi a significare i due diesel 2.2 da 150 e 180 cv. Di conseguenza tutte le riviste specializzate si sono cimentate nelle prove e nei confronti con la concorrenza, ovvero rigorosamente in ordine alfabetico, Audi A4, Bmw Serie 3, Jaguar XE e Mercedes Classe C. Prendendo in considerazione più fonti e riviste, è risultato che dal punto di vista dinamico, tutte le vetture siano quasi equivalenti, anche se Alfa e Bmw prediligono la guidabilità e il dinamismo, mentre Audi è un filo sotto come Jaguar e Mercedes ha ancora una connotazione più confortevole. Ho riassunto in maniera sommaria, ma il succo è grossomodo quello, tuttavia, se ribaltiamo il ragionamento e ragioniamo sul confort, la classifica è da considerarsi quasi invertita. Il tutto, ribadisco, in un contesto che raggruppa le vetture e le rende davvero quasi equivalenti sul piano “autostradale”, nel senso di macinare i chilometri. Audi a parte, che opta pur se per il motore longitudinale, ma con trazione anteriore, la Giulia e le altre si marcano molto stretto nell’impostazione meccanica, con motore anteriore e trazione posteriore, oltre che con l’immancabile cambio automatico, che per Giulia, Serie 3 e Jaguar è il sempre lodato ZF a 8 rapporti.

Da qui alcune considerazioni, soprattutto per riconoscere il buon lavoro dei tecnici italiani, che hanno sviluppato una buona vettura, riconosciuta come un nuovo punto di riferimento dinamico della categoria. Parallelamente ho anche considerato però una cosa: la Giulia è la più recente del lotto, seguita da Audi Jaguar e Mercedes, mentre la Serie 3 è la più matura, essendo stata presentata nel 2012, quindi con un progetto ancora del decennio precedente. Per cui, provocatoriamente ho pensato: se la Serie 3 viaggia praticamente sugli stessi tempi della più recente Giulia è perché è un progetto eccelso, oppure la Giulia non è poi così eccezionale? Rispondo subito che la berlina di Arese (Cassino?), insieme ad Audi è nata dovendo rispondere a norme ancora più restrittive sui crash test, dunque il progetto ha dovuto tenere conto di una certa aggiunta di acciaio nei punti strategici, dovendo però fare attenzione alla bilancia, per non reiterare l’errore della 159, sempre troppo generosa sull’ago della bilancia. In secondo luogo, a detta di guidatori più esperti del sottoscritto, c’è comunque la conferma che la Giulia sia realmente bella da guidare.

Provocazioni a parte, il vero interrogativo è semmai su quanto si possa ancora “limare” in termini di prestazioni e di efficienza, visto che le prestazioni dei quattro benchmark del segmento sono praticamente allineate. La risposta è probabilmente nel contenimento delle masse e nell’utilizzo di materiali più leggeri e resistenti, in modo da non appesantire le vetture, pur considerando che tra una generazione e l’altra vi è sempre un incremento di accessori e dispositivi, dunque la vera sfida è quella di non superare il modello che si sostituisce e al contempo si lavora anche sull’ottimizzazione dei propulsori, che ormai si avvicinano a 100 cv/litro, anche per berline per così dire da lavoro, se non da viaggio. Non è nemmeno da trascurare l’efficienza aerodinamica, campo nel quale hanno lavorato di più Mercedes e Audi, che infatti vantano coefficienti di penetrazione che 20 anni orsono erano quasi da prototipo, mentre oggi sono appannaggio di vetture dalle forme nemmeno così condizionate dall’efficienza, che pure presentano.

Insomma, la partita per Giulia è appena iniziata e sarà certamente dura, dovendo erodere in Europa un territorio in cui le tedesche lottano tra loro da anni e che lascia poche briciole ai concorrenti, ma la sfida è stata lanciata.

Mai più essevù


Un recente post dell’autorevole Carlo Cavicchi su Quattroruote riprendeva una dichiarazione dei vertici Jaguar, a proposito della decisione di non realizzare mai più station wagon, perché ormai divenute un genere quasi di nicchia, apprezzato solamente in Europa e in particolar modo in Germania. Mi permetto di aggiungere che un po’ di successo venga ancora riscosso in Italia e a casa mia, giacché sia io che mio papà ne possediamo una, anche se qui l’esigenza è vincolata al tipo di trasporto: cane per mio papà e qualche attrezzatura sportiva per me, nonché il necessaire per il viaggio di famiglia e del mio bambino, che risulta essere ancora ingombrante.

I vertici Jaguar sono stati estremamente pragmatici e hanno analizzato a fondo i mercati, convenendo inoltre che nella ricca Germania, le station wagon preferite siano prevalentemente quelle dei costruttori nazionali (e che costruttori, aggiungo io). In un mercato ormai in continua evoluzione si è ritenuto di non investire nella progettazione di una variante sw delle berline medie, risparmiando certamente un bel gruzzoletto e reinvestendolo nel settore che più tira: le crossover. Ciò poi non esclude che la condivisione di componenti con altri modelli sia alta e remunerativa, così praticamente la versione sw “ufficiosa” della XE è la F-Pace.  A conferma della “forza teutonica” va osservato che le Case siano in grado di coprire sia i segmenti delle sw ad esempio con la Serie 3, sia quelli della F-Pace, grazie a X3, lo stesso dicasi per Mercedes e Volkswagen Group.

I ragionamenti fatti sin qui, direi pressoché incontrovertibili, stridono con quanto abbia pensato io, forse un po’ romanticamente, sulla necessità di una sw della nuova Giulia. È evidente che i vertici FCA abbiano ragionato in “fotocopia” con quelli Jaguar, rispetto alla redditività di un investimento. Va poi aggiunto, lo ribadisco anche a me stesso, che ormai la previsione di vendita vada concepita per il mercato globale, bypassando quasi quello continentale, puntando cioè su Cina e Usa. Di fatto la Giulia è di dimensioni un po’ più generose della Serie 3, ad esempio, a significare la volontà di intercettare un pubblico più vasto possibile e orientato sulla vettura più imponente. La futura suv Alfa Romeo, agirà poi con la stessa logica di quella Jaguar, sfidandola sullo stesso terreno, anche in termini dimensionali.

Ciò detto per significare che certi ragionamenti, per i quali alle volte non è sufficiente la passione, possano essere ribaltati. Cavicchi, nel post non esplora tuttavia il settore delle sw “da lavoro”, che ritengo essere, in Italia ed Europa, discretamente vincente, ma solo se concepito nell’ottica delle flotte, dunque lusso sì, ma con praticità e costi di esercizio vantaggiosi. Ne è prova il fatto che Renault, Peugeot, VW, Seat, Skoda, Ford, Opel e finalmente anche Fiat, si affaccino stabilmente per contendersi quote.

In conclusione, con la “messa al bando” delle sw, sembra si stia consolidando anche in Europa un’espansione e un crescente apprezzamento delle vetture tre volumi, come da me già scritto molti anni fa, fermo restando il “crossoverismo”. Le esecuzioni sono sempre più accurate e con forme talvolta sinuose da quasi-coupé, dunque pian piano sembra stia sparendo il pregiudizio che vuole al volante di una tre volumi un “anziano con il cappello”. Ah, nel frattempo, tanto di cappello alla lungimiranza di Jaguar e FCA e valuteremo se darà loro ragione il tempo.

Bel Tipo


La recente presentazione della Fiat Tipo è stata accolta con entusiasmo e una certa curiosità, forse più da parte degli addetti ai lavori, rispetto al pubblico. Va da sé, lo dico senza ironia, che il lancio di un modello marchiato Fiat sia sempre ben visto, ancorché molto atteso, quasi fosse la nascita di un cucciolo di panda, vista la carenza di modelli nuovi, giacché mi si consenta, non basta qualche led e una nuova consolle per decretare “nuovo”. Abbandonati i ragionamenti dal sapore polemico, va notato che la Tipo è davvero nuova in tutto: intanto è tre volumi, quindi si collega ad una delle tendenze del momento, che particolarmente fuori Italia, vedono ancora (sempre) una certa domanda di vetture “importanti” e la Tipo, un po’ importante lo è davvero, poiché supera i 4,5 m di lunghezza, per cui riempie davvero il box.

Anche se in Fiat o FCA che dir si voglia, nessuno lo sbandiera più di tanto, la Tipo va a sostituire la Linea, una vettura che forse in Italia e in Europa avrebbe meritato più attenzione e appoggio da parte del marketing, mentre la si è lasciata a mio avviso fin troppo in disparte, con la concorrenza fatta da Seat e Skoda che si prendeva grandi fette di mercato con Toledo e Rapid, che concettualmente sono “la stessa idea della Linea” e della Tipo. Idem, per Dacia, che puntando un poco più in basso, piazza le sue low cost sempre nello segmento, con successo di pubblico.

L’intenzione di Fiat non è però costruire una low cost, anche se la Tipo si pone come vettura “da fatica”, scelta da famiglie e da chi deve fare km, senza pensare troppo alle prestazioni, quanto all’economia di esercizio. I motori, infatti, difficilmente passeranno dalle parti dell’Abarth, ma alla vettura questo non è chiesto. Arriverà (finalmente) una station wagon, che manca in casa Fiat da alcune ere geologiche, da quando, cioè la Fiat stessa ne sfornava di successo in molti segmenti. Non solo si dice che sia in dirittura d’arrivo una versione due volumi a 5 porte, a costituire una gamma piuttosto articolata che praticamente si insedierà in un segmento a mio avviso trasversale tra Punto (o chi per lei) e Bravo (o chi per lei). A mio avviso questa mossa consente a Fiat di temporeggiare e valutare se davvero produrre le nuove generazioni di Punto e Bravo, dal momento che dispone di un modello che potenzialmente può “pescare” clienti da entrambi i segmenti.

Quel che sarà da valutare è l’accoglienza del mercato, che di certo non è fermo e non sta ad aspettare più di tanto vetture come questa, perché la concorrenza è agguerritissima e propone diverse decine di potenziali alternative a questi modelli. Non avendo visto la Tipo da vicino, mi baso esclusivamente sulle immagini ufficiali e devo confessare che il mio giudizio è parzialmente sospeso. La prima difficoltà che incontro è quella di “capire” lo stile, poiché non avendo Fiat un corso di stile attuale, diventa difficile comprendere il linguaggio, che non è di evoluzione, ma nemmeno di rivoluzione. La mia impressione è che la Tipo sia più progettata come una FCA, che non come una Fiat, quindi non abbia, in definitiva nessun carattere specifico di un continente, ma al tempo ne abbia di diversi, dovendo poi essere venduta su molteplici mercati con un marchio diverso dal “nostro” Fiat.

Sono curioso di scoprire come sarà accolta in Italia, dal momento che la Tipo andrà a scontrarsi con un discreto numero di concorrenti in famiglia: 500L, 500X e inserisco pure Giulietta, almeno nelle varianti più economiche. Non mi si consideri presuntuoso, ma sarà una bella lotta, dal momento che la Tipo non potrà essere venduta ad un prezzo troppo basso, pena autosvalutarsi in termini di qualità.

Veniamo infine alla scelta del nome, che mi ha lasciato sinceramente molto perplesso. Prima di tutto io contesto a Fca la scelta di voler ripescare i nomi delle vetture del passato, per cercare una continuità che inevitabilmente non esiste o si è persa, proprio a causa di volontà di cambiare nome. Mi spiego: senza voler peccare di superbia, Fiat non possiede nomi di grande peso (togliamo 500 e Panda) che giustifichino a mio parere una certa continuità. In passato, si è deciso di cambiare ad ogni lancio, perché lo si riteneva più sensato e perché ciò non apparteneva alla mentalità aziendale italiana, a dispetto ad esempio di quella tedesca, che pur sbattendo il naso in qualche occasione, ha portato avanti un’idea: Escort e Focus, Kadett e Astra, Golf, senza scomodare Bmw e Mercedes, che addirittura hanno “forzato” le serie, mantenendo i “capisaldi”.

In Fiat, si è scelta una differente strada, giusta o sbagliata che fosse, ma adesso sarebbe secondo me più saggio partire da zero e “sperare” che il nuovo modello apra una nuova strada e magari mantenere il nome in futuro. Non me ne vogliano i passati proprietari di Tipo, ma il modello non ha un peso complessivo tale da giustificare la ripresa di un nome, stesso ragionamento fatto in passato per Bravo, Croma e mettiamo nel calderone polemico anche Giulietta e Giulia. Senza contare che ormai i nomi del passato vengono attribuiti a vetture che concettualmente non sono nemmeno così aderenti al nome. Non mi voglio dilungare, anche se il discorso meriterebbe un post a parte, ma preferirei vedere le nuove Tipo con un altro nome, nuovo, che faccia dimenticare quella nostalgia un po’ malinconica che noi italiani abbiamo per il passato, mentre invece dovremmo guardare con più coraggio il futuro. Un nuovo Tipo di futuro…

Pensieri rapidi #5


Ne avevo scritto in proposito tempo fa in un post, ma la nascita della nuova Mustang mi ha particolarmente incuriosito e ingolosito, perché nella sua ultima declinazione, Ford ha pensato anche al mercato europeo, come gusto e come motorizzazioni. Mercato europeo, ma meno italiano, poiché ahinoi l’ottima versione 2.3 turbo da 310 cavalli basta e avanza rispetto al 5.0 e viene proposta ad un prezzo a mio avviso choccante, poiché la partenza del suo listino è 250 euro sopra ad una Kuga 4WD automatica. Purtroppo sarà penalizzata dal superbollo gravante su di essa, infatti, se da un lato è praticamente impossibile trovare una dose così massiccia di cavalli a quella cifra, risulta assai più impegnativo mantenere una vettura che paga circa 1500 euro di tassa di possesso complessiva all’anno. E’ un peccato, poiché pur se non siamo ai livelli di una M4 o una S5 come qualità e ambiente, la Mustang è una vettura autenticamente grintosa, magari su canoni un po’ americaneggianti, ma grintosa. Confesso che un pensierino lo avrei fatto anche io, ma il costo di mantenimento (benzina italiana inclusa) mi allontana da questa vettura un po’ esotica. Peccato, ma chissà se in Ford, sempre molto attenti alle politiche di prezzi e alle promozioni non pensino di emulare Lotus, che tempo fa “abbuonava” alcuni anni di superbollo, scontandoli dal prezzo.

Da qualche mese, essendo diventato papà, mi trovo a camminare per la città spingendo la carrozzina di mio figlio e devo ammettere che muovendomi da pedone “lento” abbia un punto di vista di osservazione per me nuovo, poiché quando corro (per sport) ho una velocità del tutto differente e soprattutto una diversa necessità di percepire ed evitare gli ostacoli. A seguito di questa mia nuova modalità di fruizione dei marciapiedi, ho ormai una “mappatura” del dissesto e dell’incuria di molti concittadini, che non raccolgono sporcizia o parcheggiano davanti ai molti (per fortuna) scivoli ormai presenti quasi ad ogni angolo. E’ proprio vero che ad ogni velocità corrisponda una differente necessità di attenzione.

A proposito delle camminate di cui sopra, ho notato un’abitudine che credevo perlomeno scomparsa e al più relegata ai primi anni ’90, ovvero quella di tenere le cinture allacciate, ma poi di non indossarle. Ho già avuto modo di scrivere tempo fa come possa sembrare impossibile ritenere fastidiosa la cintura di sicurezza, pur essendo io estremamente infastidito dal caldo in estate. Salire in macchina e allacciare la cintura è un gesto che compio da talmente tanti anni, che diviene più che naturale, al punto di allacciarla per sbaglio anche in garage al momento di uscire. Eppure esiste ancora una certa percentuale che non l’allaccia mentre circola o, come nel caso che citavo, la tiene allacciata, magari dietro alla schiena pur di non far suonare l’utile cicalino, ormai obbligatorio per legge. Trovo sia questo uno di quei casi in cui è più scomodo infrangere legge e buon senso, piuttosto che adottare un comportamento sicuro in primis proprio per chi lo mette in pratica.

Tempo fa scrissi in merito all’eccessivo zelo dell’accensione dei retro e fendinebbia alla comparsa delle prime gocce di condensa, comportamento che fa il paio con il mancato spegnimento da parte di molti, non appena si accodi una vettura, che viene puntualmente infastidita dal potente fascio dei retronebbia. Tanto zelo fa poi da contraltare alla ormai quasi scemata osservanza dei fari anabbaglianti accesi anche di giorno sulle strade extraurbane e sulle autostrade. Se nel secondo caso la percentuale di “fari spenti” è un poco inferiore, mi capita di osservare come sulle strade statali che percorro, l’accensione sia ormai passata in cavalleria, come se fosse una regola inutile. Tralasciando le polemiche legate a chi rilevava una crescita dei consumi in conseguenza di ciò, cosa che non escludo, ma a questo punto varrebbe la pena di notare come molti non gonfino mai i pneumatici, val la pena di ricordare che il CdS punisca l’infrazione con una sottrazione di punti. Il vero problema è che spesso, in Italia, abbiamo norme “severe” che poi non vengono fatte rispettare a dovere.

Come ti chiami?


Recentemente mi sono imbattuto in un articolo che preannunciava una piccola rivoluzione in Mercedes. Niente di trascendentale, oppure sì, perché in fondo si tratta della ridenominazione futura dell’intera gamma. Per inciso, i modelli Mercedes, al pari, è davvero il caso di dirlo, di quelli Bmw e un po’ meno di quelli Audi, sono cresciuti a dismisura come offerta al pubblico. Dalle 3-4 serie di circa 30 anni fa, più qualche coupé e l’inossidabile G, si è ormai passati ad una sfilza interminabile: A, B, C, E, S, ML, per non parlare delle Slk, Glk e forse ho ancora dimenticato qualcosa, senza dover arrivare all’Unimog…

Dal momento che ultimamente anche le gamme inferiori, come la A, hanno “figliato”, con Gla e Cla, giusto per citare le più famose, si sta ingenerando un poco di confusione e così a Stoccarda hanno deciso, in virtù degli ulteriori modelli futuri, di mantenere sostanzialmente le famiglie principali e di declinare in altra maniera le sottovarianti. Pare che sparirà la gloriosa Slk, solo come nome, così come in fondo era già stata riconvertita la Cl, divenuta Classe S coupé. La piccola rivoluzione interesserà anche i suv, che perderanno la K e forse anche la M, ma non diminuiranno come numero, anzi, la famiglia si arricchirà ulteriormente di varianti coupé o di dimensioni piccole o…molto grandi. Insomma è difficile tradurre a parole ciò che uno schema potrebbe semplificare, ma quel che è più evidente è come ormai i costruttori forti stiano praticamente cercando di saturare ogni segmento o addirittura ne creino di nuovi per sottrarre vendite ai concorrenti. Viene certamente in soccorso, in primis la solidità di questi gruppi automobilistici, parallelamente alla disponibilità di piattaforme facilmente adattabili, riducendo seriamente i costi: è quel che avviene per la famiglia A, con berlina, coupè e suv, ma non è escluso che da essa parta anche la futura Slk, pardòn, SLA.

Sulla sponda di Monaco l’operazione tassonomica è stata compiuta qualche anno fa, delineando le famiglie “pari” e quelle “dispari”, con le prime a rappresentare le varianti speciali o coupé, mentre le altre continuano a identificare i prodotti, per così dire, storici. Stessa logica nel campo delle “X” con numeri pari e dispari, destinati a crescere. Il paradosso, anche in questo caso è che non bastino neppure queste distinzioni, poiché in alcune gamme viene anche aggiunto qualche “appellativo” utile a differenziare ulteriormente. “Gran Turismo”, “Gran coupè”, “Active Tourer” sono in pratica varianti delle varianti e, come se non bastasse, persino la famiglia dei suv, dopo 1,3,4,5,6 vedrà presto aggiungersi la X7, ovvero una super X5 destinata perlopiù ai mercati “ricchi” come gli Usa, o a quelli dell’estremo oriente.

Idem come sopra anche Ingolstadt dove già negli anni Novanta ebbero il coraggio e la lungimiranza di rinnovare e rinominare due mostri sacri come 80 e 100 in A4 e A6. Il resto è storia e direi anche di successo, con una gamma in odore di gigantismo, anche se leggermente al di sotto delle concorrenti di Monaco e Stoccarda, ma con prospettive di crescita notevoli. Fatto singolare è che al contrario rispetto a Bmw, in Audi i numeri pari indichino i modelli “tradizionali”, mentre i dispari quelli coupè o “speciali”.

Rispetto al filone dei tre colossi teutonici, con un marketing che impone regole ferree di disciplina militare, premiata comunque con il successo di pubblico, si contrappongono tutti gli altri concorrenti, i quali spesso rinnovano modelli e nomi, quasi ad ogni generazione. Sono pochi, ma non pochissimi, i casi di dinastie ventennali o anche di più: a mio modesto parere, questa continuità premia, perché fidelizza il cliente e certamente lo disorienta di meno. Non è un caso se continui ad esistere la Panda o se la Twingo sia sempre lei, senza scomodare Polo e Golf o addirittura in Fiat abbiano ripreso il nome Bravo, per creare discontinuità dalla Stilo, oppure ancora il nome Delta sia stato (disperamente?) associato ad una vettura che di indole Delta aveva ben poco, mentre forse sarebbe stato più opportuno chiamarla Beta HPE, ma sono consapevole che il nome Delta fosse commercialmente spendibile rispetto a quello di una vettura che nei paesi anglosassoni rievoca ruggine e fallimenti commerciali.

A ben pensare, sono molti i casi di modelli che, almeno nel nome, hanno una certa rilevanza e certamente negli ultimi tempi si cerca sempre più di recuperare la tradizione e di rassicurare i clienti su certi valori, in modo da non disorientarli, anzi si cerca di attrarli in virtù di un nome che è esso stesso marchio. Non possiedo particolari nozioni di economia e marketing, ma il caso della Mini è emblematico e ormai a ruota possiamo citare “in fotocopia” l’operazione 500 per Fiat, che sta indubbiamente portando i propri frutti, tanto che è ipotizzabile a breve la sparizione dei badge Fiat dalla vettura, tanto sarà rafforzato il prodotto. Non è nemmeno un segreto che in FCA, stiano pensando, oltre a creare una 500 a 5 porte per affiancare e sostituire la Punto, di estendere anche il marchio Panda ad altri prodotti, convinti che ormai il nome abbia superato la marca. Operazione che invece non sortisce, almeno in Europa, grandi risultati è quella del Maggiolino, prodotto secondo me valido particolarmente in quest’ultima serie, ma che forse sconta il fatto di collocarsi in un segmento dove “non si scherza”, ovvero con una clientela che a quel prezzo e con quelle dimensioni non è disposta ad acquistare una non-Golf, potendo spendere cifre vicine a quelle con cui ci si porta a casa anche una A3 o ancor più facilmente una Leon.

Citando Nanni Moretti, il quale sosteneva “Le parole sono importanti”, non posso che essere d’accordo e sottolineare che anche i nomi lo siano. Punto. Ops…

Lancia in resta (a casa)


Il rischio di cadere nel tranello dell’effetto-nostalgia c’è, ma cercherò di tenermene alla larga affrontando l’argomento Lancia. In attesa della presentazione del piano industriale (ennesimo, mi verrebbe da aggiungere) che dovrebbe riguardare il neonato Gruppo Fiat – Chrysler, le notizie della quasi totale estinzione del marchio Lancia, si susseguono da tempo. E’ possibile che siano solamente pettegolezzi o voci poco informate, ma risulta che non ci sarebbe l’intenzione di proseguire con una gamma marchiata Lancia e si intenderebbe confinare la marca al solo modello Ypsilon in futuro e solo sul mercato nostrano.

Marchionne e tutto il board FCA ha realizzato che l’operazione di rebadging di vetture Chrysler non ha portato grandi frutti e forse è solamente la Voyager a ottenere qualche risultato, pur essendo quello delle monovolume di grossa taglia un mercato in estinzione in Italia e un po’ meno in Europa. L’aver associato nomi “gloriosi” di vetture del passato temo non abbia affatto giovato ai due modelli che ne hanno recentemente beneficiato, ovvero Thema e Flavia; entrambe, a mio modo di vedere, hanno mantenuto una natura “troppo” yankee per essere apprezzata sul nostro mercato e più in generale in Europa.

Tuttavia, la Thema – 300C nel resto del continente gode di una diversa considerazione ed è stata forse un poco più fortunata. Non metto in dubbio le qualità globali del mezzo, però ritengo che per competere con A6, Serie 5, Classe E o altre berlinone, ci voglia qualcosa in più a livello di personalità e di “stazza”, poiché la Thema è in controtendenza rispetto alle altre anche nel design. In un momento in cui l’immagine, pur se imponente, si orienta verso l’alleggerimento delle forme, come contraltare a quello della struttura, la Thema si presenta estremamente massiccia e un po’ squadrata, dando l’impressione di “litigare col vento”, piuttosto che di farsi accarezzare come suggerirebbe ad esempio una A6. Si può obiettare che non ci si debba omologare ad una forma da estendere a tutte le vetture ed è vero, ma il problema che affligge la Thema e più in generale Flavia e Voyager è quello di non essere concepite per il mercato europeo ed essere perciò “tagliate” secondo altre esigenze. E’ evidente e alla Fiat ne sono sempre stati consapevoli, che l’operazione svolta sin qui fosse più altro un tampone in attesa di valutare scelte future, come appunto quella di “estinguere” il marchio.

Personalmente, per via anche del valore affettivo che nutro per Lancia – sono cresciuto praticamente imparando prima a colorare e poi a leggere sui suoi depliant- mi dispiaccio nel constatare che non si sia scelta la strada di VW, scegliendo di differenziare l’offerta di modelli e mantenere in ogni segmento o quasi, una certa collocazione per ciascun marchio. Troppe le difficoltà economiche di Fiat, mi si dirà ed è vero, ma come spesso sostengo, certe dinamiche involutive finiscono con il diventare un cane che si morde la coda e, peggio, con i clienti che comprano altri modelli.

Come dicevo, il rischio di affrontare il discorso Lancia mitizzandone il passato è forse concreto, ma è soprattutto nei primi 60 anni di storia che le sue vetture sono state sovente pioniere di importanti sviluppi tecnologici e di design. Certamente non è stato tutto oro quel che ha luccicato, poiché anche l’ingresso nell’orbita Fiat ha portato sì a modelli interessanti, ma non immuni da pecche e difetti di vario genere, tuttavia sino agli anni ’80 e in particolare con la Thema (quella vera) il concetto di lusso della Lancia era tutto sommato radicato. I suoi modelli erano fortemente imparentati con quelli Fiat, ma l’autonomia di sviluppo era sufficiente a connotarli come più esclusivi dei primi e spesso sportivi come e più delle Alfa, che nello stesso periodo non se la passava proprio benissimo.

Non vorrei apparire poco rispettoso, ma l’immagine di “lusso per tutti” cui spesso si rifaceva la Lancia, era secondo me molto azzeccata ancora negli anni ’80 e inizio ’90, momento in cui si evidenziarono a mio avviso alcuni problemi di sviluppo modelli che iniziarono a segnare un fase discendente della storia del marchio, soprattutto nei segmenti delle medie e in quelli di lusso. Ho chiaramente semplificato , tagliando dei passaggi e non voglio apparire superficiale, ma è un fatto che Lancia si sia per così dire trovata “fuori mercato” e non sia più riuscita ad entrarvi.

Dispiace, a me e probabilmente ad una cerchia di appassionati, il fatto che una marca con una tradizione di notevole rispetto anche nelle corse, non ottenga sul mercato il “tributo” che le spetterebbe. Infatti le vetture col marchio torinese sono ormai presenti da anni esclusivamente in Italia e Francia, mentre nel resto d’Europa, se commercializzate, portano il logo Chrysler e questo elemento è significativo della scarsa “reputazione” di cui gode Lancia. La giustificazione dell’estinzione decisa da Fiat è perciò comprensibile, giacché non sono sprovveduto, ma in fondo Fiat è sia vittima che carnefice. La scelta di privilegiare Alfa Romeo come marchio di maggior respiro internazionale è anch’essa comprensibile e sicuramente redditizia, ma ogniqualvolta io senta queste frasi è inevitabile che il pensiero corra a VAG e alla convivenza di marche come Skoda, Seat e VW, praticamente nello stesso segmento, eppure ciascuna con una propria collocazione. Lo so, il processo che ha portato a quella situazione non è stato immediato e ha richiesto investimenti ingenti, ma il paradosso è che Fiat aveva invece già in casa le proprie marche e le ha lasciate avvizzire come le rose in un vaso.

Sono conscio che non si possa e non si debba vivere pensando ai bei tempi andati, senza pensare a costruire il proprio presente e il futuro, ma mi suscita amarezza pensare che la marca di cui da adolescente riempivo di poster la mia camera, quella di cui da piccolo sognavo di pilotare le vetture da rally, quella di cui in ogni parte di Europa, al solo nominarla ti rispondevano “Fulvia, Stratos, Delta”, finisca nel cassetto insieme a Innocenti e Autobianchi. Come dite? Gemellarsi con i sostenitori di una nota marca svedese? No, grazie, Saab sta per ripartire…Lancia…chissà?

Alfa (ti e) cammina


Uno degli argomenti che sovente ricorrono in questo blog, quindi nei miei pensieri (automobilistici) è, lo avrete capito, la “questione Alfa Romeo”. Sul web, molti siti e altrettanti blog disquisiscono in merito al futuro del glorioso marchio, che come pochi, mi è rimasto nel cuore.

Da molti anni ci si immagina e si attende una resurrezione di Alfa Romeo con una gamma di prodotti dall’appeal sportivo e di classe: il premium all’italiana, per dirla con uno slogan. Per questo motivo si rincorrono voci, anche alimentate da Sergio Marchionne in persona, sull’imminente rilancio del marchio. A dire il vero, la data del rilancio viene ahimè posticipata di anno in anno e la cosa non è indice di grande salute, ma si spera che non ci si perda d’animo e si stia lavorando. Sono trascorsi molti anni dalle prime affermazioni dell’AD Fiat e nel mentre siamo stati risucchiati in una crisi di respiro mondiale, una tra le peggiori di sempre. Questo ha ovviamente implicato che le correzioni di rotta fossero repentine e dolorose, su tutte citerei l’eutanasia praticata su Lancia, un marchio poco percepito all’estero già dalla fine degli Anni ’90. Un tempo Lancia simboleggiava innovazione, lusso e sportività, una sorta di Audi o di Mercedes italiana, quando però Audi quasi non vendeva e Mercedes era molto più costosa e conservatrice di Lancia. Insomma, vedere accostato il nome Flavia o quello Thema a due pachidermi americani, provoca un po’ di amarezza, superiore a quella di aver chiamato Delta, quella che è al massimo un’erede della Beta e della Beta Hpe. Si sa, il marketing deve ottenere dei risultati e ogni strada va tentata: insomma, comprendo, ma non approvo.

Torniamo ad Alfa e proseguiamo il ragionamento su come io (e magari qualche altro appassionato) desidererei fosse. Senza troppi giri di parole, dovrebbe essere, come prodotti  e “piglio” un’Audi o una Bmw, potendo contare sul (teorico) valore aggiunto del design italiano. Questo forse è avvenuto, come ragionamento, nel periodo in cui Walter De’ Silva, Wolfgang Egger e il loro staff avevano mano libera nel progettare le vetture, tanto che 147, 156 e 166, quest’ultima soprattutto con il restyling sono state vetture coerenti con lo spirito di rinascita. Un periodo, quello, a mio giudizio fecondo, che raccoglieva il tentativo coraggioso di 145 e 146 o della più controversa 155, che però vantava un palmares da buona berlina sportiva, ma si presentava con uno stile non all’altezza. Non mi spingo volontariamente agli anni ’80, che sono stati anni difficili tra il passaggio dall’Iri alla Fiat.

Con la partenza dei De’ Silva ed Egger, è iniziato un nuovo e difficile periodo, poiché la gamma non è più stata rinnovata, pur se si è puntato molto sulla famiglia 159: un modello che avrebbe potuto inaugurare un nuovo corso stilistico (questa volta con Giugiaro), ma che si trovata ad essere l’unica vettura recente in gamma per molti anni, sino alla MiTo, ispirata ad un ulteriore percorso di stile. La 159 è figlia di un matrimonio difficile con GM, poi naufragato e come alcuni figli di genitori che non vanno d’accordo, non è cresciuta bene: ottima linea, molto Alfa, buona dinamica, ma massa smisurata, che l’hanno sempre penalizzata con la concorrenza. Lo stesso dicasi per le sorelle Brera e Spider. La stessa Brera, discendente del prototipo di Giugiaro, ha sempre sofferto di proporzioni poco felici, poiché risultato dell’adattamento di un prototipo basato su meccanica Maserati, poi “calzato” su piattaforma GM. Peccato, peccato, peccato. Le vetture piacevano, anche all’estero, ma ambivano a lottare con una concorrenza di spessore, in molti casi anche più dotata sul piano delle prestazioni.

Giungiamo ai giorni nostri dove presidiano il mercato le sole MiTo e Giulietta, in attesa della sostituta della 159, della futura Spider in collaborazione con Mazda, di un paventato Suv di taglia media e di un’ammiraglia. Che dire? Sogneremo anche questa volta la rinascita? Promesse? Non so nemmeno io cosa pensare. Fermo restando che per progettare una vettura occorrano circa 3 anni, più eventuale collaudo e affinamento, significa che i manager del Gruppo Fiat hanno cambiato idea parecchie volte nel corso di questi anni. Sono consapevole della necessità di reperire fondi prima di operare, della necessità di avere piattaforme per progettare e così via. Il paradosso è che mentre la piattaforma della Giulietta è anche “sotto” la Dodge Dart, la Fiat Viaggio e il nuovo Cherokee, essa non è più finita “sotto” ad alcuna nuova Alfa Romeo, vedi Giulia e ammiraglia, creando un’infinita attesa, che non si è ancora arrestata. Si sa che parallelamente al Cherokee ci sarà una vettura Alfa, ma intanto a si attende  e si lascia che il potenziale cliente compri altro, così come per le berline medie. Lo stesso senso di amarezza mi coglie osservando che MiTo e Giulietta non siano ancora state sottoposte ad alcun aggiornamento, anche estetico e degno di essere considerato tale, per renderle sempre appetibili. Rifiuto di pensare che possano andare bene così, perché la tendenza di tutto il Gruppo è ahimè quella di non rinfrescare i modelli ogni 3 anni, lasciandoli al loro destino, mentre i concorrenti aggiornano e modificano parallelamente i contenuti.

Il paradosso è che se si osservano i dati di vendita delle automobili in Europa, si noterà come vengano premiati i modelli più freschi, perché più appetibili, più moderni e tecnologicamente avanzati. Aspettare, come hanno fatto in Fiat a far esordire la Giulietta e altri modelli in attesa di tempi migliori, per non bruciarli è una scelta, per me che non sono un economista, molto rischiosa, che praticamente pochi costruttori attuano. Con Giulietta, soprattutto in Italia le vendite sono andate bene, ma non sappiamo quanti acquirenti, magari in Europa abbiano comprato altro. In Italia Giulietta ha avuto la fortuna di non incontrare resistenza in casa, essendo Bravo un po’ vecchiotta e Delta non totalmente in target con il cliente Alfa.

Non ho sin qui commentato la nuova 4C, perché onestamente non so che cosa pensare a proposito. Mi spiego: la vedo come un esercizio stilistico e commerciale fine a se stesso, perché non rappresenta appieno quello che dovrebbe e potrebbe essere un’Alfa moderna. E’ talmente “supercar” da non essere un’Alfa che tutti possano avere, in virtù delle qualità da berlina sportiva. Indubbiamente sarà un’eccellente vettura, ma se mi avessero domandato come mi sarei aspettato una nuova Alfa, non avrei pensato ad una Lotus Elise italiana, per il semplice fatto che questo tipo di auto può rappresentare qualcosa di più in un’ipotetica gamma, che al momento è piuttosto scarna. Il succo è (sarebbe): prima le berline (veloci), poi le supercar, poiché la 4C si presenta come giocattolo costoso, poco fruibile e acquistabile dal grande pubblico. Che poi, attraverso questo modello si voglia ingolosire in particolare il pubblico americano mi può andare bene, ma nel frattempo molti possessori di berline Alfa sono già passati ad altri costruttori (tedeschi?).

In conclusione una provocazione, non nuova e non mia, che però in parte condivido: se davvero il gruppo VAG, acquistasse ipoteticamente Alfa, ci si potrebbe guadagnare? E’ ormai una voce che si è spenta negli ultimi mesi, ma a livello di provocazione provo a riflettere. Se la produzione rimanesse in Italia, anzi, aumentasse, in virtù delle possibilità di sfruttare motori e piattaforme, non sarebbe meglio rispetto alla tanto attesa e non ancora vista rinascita, che tra l’altro porterebbe a costruire Alfa Romeo negli USA? In fondo, Lamborghini e Ducati, non sono sinora state snaturate, perché i tedeschi hanno compreso le potenzialità e le due Case appaiono come inconfutabilmente italiane. Non si potrebbe ripetere l’operazione (posto che Fiat sia intenzionata, ovvio) anche con Alfa Romeo? Ormai le basi meccaniche sono standardizzate e con una linea davvero “Alfa”, sarebbe possibile rivivere i fasti gloriosi degli anni ’60. Perché diciamocelo, a me l’idea che una Seat Leon o una Golf GTD, vadano più veloce di una Giulietta, pur con 20 cv in meno, lascia sospettare che il Cuore Sportivo sia in leggero affanno…

Sarà meglio il cardiologo italiano o quello tedesco? Ai posteri l’ardua sentenza, a noi, in attesa di vedere i nuovi modelli, le chiacchiere da bar.

Mini-era


Scoprirei l’acqua calda se affermassi che ha iniziato la Mini e poi tutti gli altri l’hanno seguita? Probabilmente sì, eppure questa è praticamente una certezza. Chi non avrà già interrotto la lettura, si domanderà a proposito di cosa stia farneticando, mentre qualcuno avrà già intuito: la Mini, ma sarebbe opportuno specificare la Mini dell’era Bmw, è stata capostipite di un filone di modelli, che figurano come declinazioni di “una matrice” e nello specifico della Mini. “Bella scoperta” penserà qualcuno, poiché esistono centinaia di modelli che dispongono della gamma berlina-stationwagon-suv-coupé-cabrio, ma insisto nel sostenere che qui ci troviamo di fronte ad un caso differente, perché tutte la variazioni sul tema si rifanno stilisticamente alla capostipite, dunque sono tutte fortemente Mini.

Non intendo tessere lodi sperticate alla Mini, pur se la ritenga una delle auto più interessanti e divertenti da guidare in tutto il panorama, ma ciò che preme sottolineare è che alcuni concorrenti abbiano da qualche tempo intrapreso la strada della diversificazione di una linea di modelli all’interno della propria gamma. E’ qualcosa di simile a quanto avviene con la moda, dove magari anche il marchio di lusso possiede una linea differente e la connota con un’etichetta specifica.

Alcuni ragionamenti sono stati innescati dallo spot di lancio della VW Golf 7 , per il quale, il solito claim (ogni casa ne ha uno ben preciso) “VW. Das auto”, è stato sostituito da “Golf. Das auto” ovvero “Golf. L’automobile.” Questo sottolinea quanta importanza abbia la Golf per Volkswagen, al punto da identificare se stessa nell’automobile e non il contrario. Non è un mistero che più di una volta in VW abbiano ipotizzato di creare il brand Golf nei decenni scorsi, idea poi abbandonata in ragione di una volontà di affermare la superiorità di un marchio sui propri prodotti e non il contrario. Non va dimenticato, tuttavia, che fino a 30 anni or sono, le sorti di VW siano state affidate esclusivamente a questo modello, che ha consentito di ricavare enormi utili e oggi ben sappiamo quale sia il valore del marchio VW. Dunque in questo caso il marchio Golf esiste, ma viene per così dire esposto “a metà”, consentendo ugualmente un certo successo commerciale.

Tornando al concetto  “un modello-una marca”, è lampante il caso di una, se non della concorrente principale di Mini, almeno sul piano dell’immagine: la 500. In questo caso, la Fiat ha sapientemente ricalcato la filosofia Mini, con le varianti Cabrio e Abarth e da qualche tempo ha aggiunto un tassello importante, quale è la 500L. E’ poi noto che presto arriveranno il suv compatto e la versione XL con 7 posti. Addirittura pare che si stia ragionando sulla creazione di un brand Panda (lo affermò Marchionne in un’intervista) e si voglia eliminare il nome Punto a favore di qualche declinazione dei nomi di una delle sopraccitate “famiglie” , per accrescere l’identificazione con un prodotto “cool”. Avrà successo? Chissà. E’ da non ripetere la tremenda operazione-Gingo, che speriamo appartenga ad un’era che non tornerà più.

Dal punto di vista stilistico e in particolare dei miei canoni stilistici, ritengo che la “ripetizione” di quanto fatto da Mini non abbia ottenuto sulla “L” un risultato particolarmente armonioso. Mi spiego: mentre la forma della Mini, ben si presta ad essere “scalata” e modellata, perché fondamentalmente “scatolosa” e cubica, la linea della 500 gioca parecchio sulla rotondità, soprattutto del muso, che poco si è adattata, è il mio modestissimo parere, ad essere ingrandita a dismisura, pena il rischio di diventare caricaturale. Si può ripresentare lo stesso discorso, poi interrotto fortunatamente da Peugeot, in cui il muso del leone era divenuto sin troppo marcato e snaturava l’idea iniziale: dalla 508 si è cambiata rotta e l’effetto è certamente più teutonico, ma più compiuto.

Tornando alla 500 e alla sua famigliola allargata, nutro dunque alcune perplessità stilistiche, legate in particolar modo al design, che probabilmente è uno dei settori in cui il gruppo torinese dovrà lavorare ancora a lungo. Nei confronti del successo e della bellezza della 500 attuale non ho nulla da eccepire, sebbene, giunto nel suo sesto anno di vita, sono curioso di vedere quali saranno le evoluzioni del modello. Per la cronaca, la Mini, dal 2001 al 2013-14, vedrà tre generazioni.  Riguardo al successo commerciale di 500L i risultati sono apparentemente più che buoni in Italia e credo in Europa, ma va da sé che il modello ne sostituisca praticamente 3 (Idea, Musa, Multipla) e sia l’unica possibilità di acquisto di una Fiat “fresca” in questo momento, visto che la Punto è un po’ stagionata e non esistono station wagon italiane. Dunque il campo di scelta si restringe un poco a favore della 500L, che comunque lo merita, sia chiaro.

Nel mare di marchi e sottogamme introdotte dai costruttori, non va trascurata la linea “DS” di Citroen, che pescando dal nome di uno dei modelli più gloriosi della Casa, marchia i modelli “speciali” e sfiziosi. Attenzione: non sono serie speciali, ma una vera gamma che parte dalla DS3 e arriva alla DS5. Un trucco, se volete, per dire “non sono Citroen, ma qualcosa di diverso, migliore”. Qui dunque non è una forma ad essere interpretata, bensì un marchio, con modelli distinti da quelli di partenza. Pare che in futuro si voglia addirittura eliminare l’accostamento  a Citroen, lasciando “libero” il nome DS, con una sorta di identità alla Lexus o alla Infiniti.

Operazione perciò simile, come accennavo, a quella ormai sdoganata anche in Europa da Renault-Nissan con Infiniti, Dacia o da Toyota con Lexus. Qui siamo di fronte ad uno sdoppiamento o anche più, dell’identità di un marchio, che ritenuta magari troppo debole, viene ripresentata al pubblico con un nuovo nome e una gamma più curata, per essere resa più credibile.

Fin qui avevo dimenticato di citare Smart, perché già in un’occasione era stata utilizzata per tentare di realizzare una gamma “a immagine e somiglianza” della due posti capostipite, con risultati non brillanti. Tuttavia, grazie alla partnership con Renault, si ritenterà la strada della “mitosi” cellulare per generare una nuova gamma Smart, riconoscibile e riconducibile al modello  di partenza.

Avranno successo tutte queste “riproduzioni”? Difficile da prevedere, ma sta di fatto che uno dei segreti per vendere automobili, ovvero oggetti estremamente seriali, risieda nel farli percepire come estremamente individuali, personali, nonché esclusivi e riconducibili ad un marchio ancora più cool di quello di partenza.

Facile, no? Ci sono riusciti i tedeschi con un prodotto inglese: sarebbe come se gli italiani rendessero più efficace una Viper. Ops…

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: