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Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Occhio allo stile


Uno dei passatempi a mente libera, quando sono a passeggio o anche in auto, è guardare le altre… automobili. Mi rendo conto che l’originalità e l’imprevedibilità non siano dalla mia parte e a meno di non trovarsi su di un ghiacciaio sia impossibile non guardare automobili, ma tant’è. In realtà pur non sentendomi un maestro del design, mi piace osservare l’evoluzione dello stile dei vari marchi, perché come scrissi tempo addietro, le auto di oggi sono molto più “disegnate” di quelle di 30 – 40 anni fa. Con ciò non intendo mancare di rispetto allo stile di un tempo, che anzi ha sfornato prodotti di grande qualità, ma l’odierna estrema concorrenza, le esigenze di massa, aerodinamica, consumi, impongono di curare ogni dettaglio, senza trascurare il fatto che si cerca di rendere appetibile ed esclusiva sia l’utilitaria che la berlina, per far sentire “importante” e appagato il cliente che le scelga.

E’ così che noto con grande piacere il coraggio francese di entrambe le “sponde”, Renault e PSA, nel voler connotare e innovare le proprie gamme. Mi sento di dire, per quel che vale il mio giudizio, che in un ipotetico scontro tra nazioni europee, la Francia vincerebbe la sfida dello stile, proprio per il coraggio di rinnovare e reinventare gli stilemi dei marchi. La più frizzante in questo è Citroën, le cui auto stanno diventando, piacciano o no, oggetti di design; Peugeot non è da meno, con una nuova identità che abbandona il tema del “leone”, ma non lo fa del tutto, così da creare una rinnovata interpretazione di elementi “graffianti”, visibili nei fari e in forme tese. La Renault sforna modelli che si staccano dal passato recente, ma che riescono a essere fedeli alla marca. Se guardo verso la Spagna vedo una Seat che pur in evidente inquadramento teutonico – le sinergie con Vw impongono scelte vincolanti per le forme – dimostra un “rigore allegro” che onestamente mi piace. Sarà interessante vedere il prosieguo di questo corso stilistico con le imminenti nuove generazioni di Ibiza e Leon.

Volando sulla Germania si “vede” il rinnovamento più silenzioso ma costante, che interessa Ford, che spero si allontani dall’Aston Martin style dei musi, visto che l’azienda non è più nel gruppo da anni. Ciò detto, costruttore americano d’Europa è probabilmente quello che sta capitalizzando maggiormente il concetto di auto globale, anche come stile, perché molti modelli “nostri” hanno un omologo in diversi continenti, per cui il plauso va nell’individuare linee che possano piacere a diversi palati. Comunque: grazie Ford per la più bella Mustang degli ultimi 40 anni.

Gli “avversari” Opel sono secondo me nella “fase 2” del piano di rinnovamento, iniziato con le forme a boomerang delle fiancate di Insignia e attualmente stanno smorzando e ampliando il tema, per applicarlo ai diversi modelli, che forse sono più conservativi sui modelli piccoli e osano dalle medie in su. Sarà significativa a mio avviso la prossima Insigina.

Saltando velocemente qua e là, del mio apprezzamento per le nuove Volvo si è già letto e prima di tornare in Germania, penso a casa nostra, l’Italia. Difficile un giudizio omogeneo su FCA, perché le Fiat non hanno un vero family feeling, giacché la gamma è spezzata in filoni, da quello 500izzato al retrò moderno della 124. La gamma si riduce dunque alle sorelle Tipo, moderne senza voli pindarici e alla microfamiglia Panda, nuovamente autoreferenziale nello stile, che pur ritengo piacevole, ma che risente del principale difetto di casa Fiat, ovvero quello di non rinnovare i prodotti per tutta la durata della loro esistenza. Più articolato il discorso di Jeep, per la quale sussistono precisi stilemi che vanno preservati e che sono stati a mio avviso utilizzati tutti per la Renegade, facendone un prodotto al limite del manierismo, pur se complessivamente gradevole. L’ammiraglia Grand Cherokee e la minore Cherokee viaggiano su due piani differenti, perché sono appartenenti a due ere diverse del design, con la più piccola a mio avviso un po’ coreana in certi particolari. Sarà significativa la nuova Compass, destinata a fare grandi numeri, nella quale individuo qualcosa di già visto in Suzuki nel trattamento della fiancata e nell’allure del frontale. Tralascio la Wrangler, che tra qualche tempo sarà rinnovata e che è l’icona del marchio.

E poi Alfa Romeo, saldamente ancorata al trilobo introdotto da De Silva negli anni ’90 e che, non lapidatemi, costituisce a mio parere un enorme vincolo per il disegno dei frontali, “costretti” ad avere prese d’aria enormi e sempre nella stessa collocazione, per rimanere fedele alla marca. Non dico che il trilobo sia brutto, tuttavia secondo me si dovrebbe iniziare a pensare qualcosa che lo evochi, ma che lo sostituisca nel futuro, un po’ come stanno pensando in Audi, dove si erano “scavati la fossa” con la famosa mascherina “single frame” e che finalmente si sta evolvendo e modificando su nuovi modelli, al pari dei fari.

Già che siamo in Germania mi fermo, prima di concludere, notando come la stessa Bmw, legata indissolubilmente al doppio rene, ne abbia attuato negli anni una sua modifica, proprio per adattarlo ai nuovi frontali, rimanendo legata, ma non schiava dell’elemento formale; lo stesso dicasi per il “gomito di Hofmeister” sulle fiancate, visibile talvolta sono per chi lo conosce. Stessa “fatica” per Mercedes, che si vuole avvicinare a Bmw nella sportività e per la quale il famoso radiatore è stato evoluto o sostituito sulle versioni sportive, con una mascherina connotante, ma casual, adatta forme più aggressive.

La personale carrellata si ferma qui, ma il gioco continua, anche con la consulenza del mio bimbo di due anni, che libero da vincoli mentali, usa diversamente i propri sensi ed è in grado di riconoscere per stilemi diverse vetture.

Piccolo e(‘) bello


In un’epoca di (sacrosanto) downsizing di motori, consumi e diciamo pure di stili di vita, possiamo tranquillamente affermare che anche nei segmenti delle vetture da città esista, per così dire, una certa dignità di essere. Mi spiego: la definizione di utilitaria, termine che forse rimanda al passato e che oggi viene utilizzato poco, almeno dai guru del marketing, poiché sembra essere riduttivo, è ormai sostituita da concetti differenti come “city car” o small car, proprio per manifestare il senso di praticità e meno quello di utilità. Se fino agli anni ’90 ci si poteva “accontentare” di auto sobrie, essenziali, di dimensioni ridotte, nel decennio seguente, l’attenzione su questo genere di vettura è un po’ scemato a favore delle “cugine del piano di sopra”, ovvero le vetture di segmento B. Nel corso degli anni Duemila e ancor più nel quinquennio passato, l’aria di crisi che ormai stabilmente respiriamo, ha indotto le Case a sviluppare nuovamente il filone delle piccole, con uno sguardo però alla ricercatezza.

A onor del vero, le piccole “sfiziose” sono sempre esistite: Mini, A112, Y10 solo per menzionare alcune delle più conosciute, ma a mio modo di vedere, mai come recentemente il car design ha “baciato” questo settore. Ritengo che la crisi e le conseguenti necessità nell’essere più efficienti in termini energetici sia stata determinante, ma non ultima inserirei tra le motivazioni, quella del voler andare a presidiare tutti, ma proprio tutti, i segmenti di mercato, da parte di quasi tutti i costruttori.

Per tante ragioni e in particolare per le norme vigenti in patria, i costruttori giapponesi sono sempre stati degli specialisti delle piccole sotto i 4 metri e ancor più sotto i 3,5, ma l’appeal di queste vetturette sui clienti europei e italiani non è mai stato particolarmente forte. Le forme e ancor più le proporzioni “minute” di queste automobili, pur se efficaci e rispettose dei canoni del paese di origine, non sono mai state particolarmente gradite al cliente europeo, che in fondo vuole sì l’auto piccola, ma senza far vedere di aver scelto una piccola auto. Il mio non è semplicemente un sofismo linguistico, bensì l’interpretazione di quanto, lo si dica o no, vogliamo apparire, anche con una “utilitaria”.

Il lungo preambolo sin qui fatto è lo spunto offerto dalla presentazione, quasi contemporanea, delle nuove Twingo e della famiglia PSA-Citroen, composta da C1, 108 e Aygo. Ciò che mi ha istantaneamente colpito è proprio la “presenza” di queste vetture, tutte molto “disegnate” e con una notevole attenzione alle forme e proporzioni. La cosa non è da poco e va sottolineata, al di là dei gusti soggettivi, poiché non è affatto facile disegnare una vettura di piccole dimensioni, mentre lo è un po’ di più, man mano che i “cm di foglio” a disposizione aumentano. Difficoltà accresciute magari da una piattaforma che impone di sfruttare tutto lo spazio e sulla quale le ruote vengono spinte il più possibile ai lati della vettura, imponendo perciò molti sacrifici progettuali. Sono queste, a mio avviso, molte delle restrizioni che hanno guidato i progettisti delle case francesi, per lo sviluppo dei propri modelli, riuscendo, secondo me, nell’impresa di realizzare valide vetture.

Per la Twingo, che per la prima volta sarà “sorella” della nuova Smart, in partnership con Mercedes, i riferimenti volgono ai fasti della Renault 5, mentre il trio nippo-francese, dovendo sottostare a stilemi più condivisi, quindi neutrali, è dominato da più diffuse rotondità e da sapienti tocchi distintivi per la Aygo. Ciascun modello sarà poi reso aderente al proprio marchio attraverso paraurti e altri elementi secondari. Per tutte le vetture è evidente la forte personalità e la volontà di sembrare più grandi di quanto si sia, grazie ad allestimenti, colorazioni, cerchi e dettagli che non appartengono al settore delle “piccole”, almeno non a come ce lo immaginavamo. E qui si torna al discorso iniziale, della volontà di “dissimulare” le doti di praticità, per nobilitare un poco la scelta del futuro acquirente che, pur se siederà su una vettura economica, esibirà un po’ meno la cosa.

Le new entry se la dovranno vedere con le recenti Opel Adam e con un duo “di ferro” composto da Panda e soprattutto da 500 che, mi sia consentita l’immodestia, è il benchmark del segmento: non si tratta di aver “copiato”, termine assai brutto nel design, ma di aver ispirato ben più di una concorrente, come le forme di tutte le concorrenti testimoniano. Tutte, forse tranne una,la VW Up!, che però ha più nel mirino la Panda, che non la polacchina torinese, ma che stilisticamente parlando, mi ha da subito affascinato con il suo look “Apple-oriented”.

Il bello del design e del mondo dell’automobile è proprio questo: la capacità di inventare e reinventare, anche laddove sembrava si fosse già detto tutto e dove la sfida è quella di “crescere”, ma non dimensionalmente. Insomma, tra tanti crossover di ogni segmento, è ancora possibile vedere novità anche dove le forme sono quanto mai vincolate alla funzione.

Alla faccia del Cactus


I miei “lettori abituali” sapranno quanto raramente mi sia capitato di pubblicare dei post “monografici”, ma in qualche occasione è successo e riguardavano modelli o marchi particolarmente interessanti per me. E’ stato il caso di Qoros, la cui storia e ancor più la cui design story mi ha affascinato grazie all’ambizione di creare un marchio premium dal nulla e, questa volta si tratta invece della Citroën C4 Cactus. Non sto a sindacare sulla bellezza in senso puramente estetico, vista la grande soggettività della materia, ma mi vorrei concentrare principalmente sulla bellezza del “gesto” di aver lanciato una vettura così. Sostengo ciò poiché l’aspetto della Cactus è davvero più da prototipo, anzi da show car, piuttosto che da vettura di serie.

Già questo aspetto della vicenda è dal mio punto di vista altamente meritorio, poiché solitamente i costruttori ci propongono volutamente, durante i saloni, soluzioni che magari sono sfiziose e stimolanti, ma poi nel modello di serie esse stesse spariranno in ossequio a ragioni di economia di scala e ancor più di fattibilità di produzione. Con la Cactus, Citroën ha invece secondo me operato molto bene, lasciando(mi) di stucco e non disattendendo le aspettative del veicolo esposto ai saloni.

Intanto va citato che il gruppo PSA non navighi in buone acque da alcuni anni, ma ciononostante persegua una costante opera di rinnovamento di modelli e di immagine di marchi. Già in sé, a dispetto di aziende che passano più tempo a “rimarchiare” veicoli o a promettere risanamenti di marchi, salvo poi far uscire più che altro model year con tinte nuove, è un motivo di grande rispetto. Sia Peugeot che Citroën hanno a mio avviso compiuto vistosi balzi in avanti, come stile e qualità di modelli, continuando a svecchiare le proprie linee e andando addirittura a “solleticare” i clienti premium con il marchio DS. Non sono un economista e probabilmente verrò smentito, ma vetture come la 208, la 2008 o la 308 di Peugeot hanno un buon riscontro commerciale in Europa, così pure come le Citroën e in particolare le DS, quindi almeno sul piano commerciale i successi ci sono. Ignoro gli aspetti industriali, ma da profano posso immaginare che se si continua a mietere dei successi, è probabile che l’onda lunga possa avere effetti positivi. Quel che è certo, come ribadisco in molti post, è che se uno abbandona i segmenti, invece di occuparli, è inevitabile che le vendite calino.

Tornando al nostro Cactus, va detto innanzitutto che è un city-crossover, rispondendo in pieno alle caratteristiche vincenti del momento, ovvero quello di offrire un’alternativa alle berline, con delle forme più originali e con qualche cm in più di altezza da terra. Anche le dimensioni sono “cittadine”, ma non da utilitaria, viaggiando intorno a 4,15m, facendo dunque in modo di rivolgersi ad un mercato potenzialmente molto vasto, sia come prima, che come seconda vettura.

Ciò che ha dato grande soddisfazione ai designer suppongo sia stato l’esser riusciti a mantenere elementi e caratteri da prototipo, sapientemente mescolati con le forme tradizionali. Come molti sanno, un po’ per volontà di stupire, un po’ per sondare i gusti del pubblico, le vetture da salone spesso hanno la missione di sperimentare soluzioni anche estreme, se non molto originali. Qui non ci si è sottratti e il tratto sicuramente distintivo della vettura è rappresentato dagli “air bump” sulle fiancate e sui paracolpi. In pratica, in bella mostra, anzi proprio evidenziati, sono presenti dei grandi paracolpi gommosi che hanno lo scopo di attutire piccoli urti ed evitare danni evidenti alla vettura, in parti molto esposte nell’uso quotidiano. Il “trucco” è stato quello di coniugare forma e funzione, facendo diventare questi elementi un tratto distintivo della linea, soprattutto nella fiancata. Il risultato è una linea, un po’ “giocattolosa”, ma molto gioiosa ed efficace, che rende la C4 Cactus unica e inimitabile (lo sapremo in futuro).  Ho usato volutamente un aggettivo che ha attinenza col gioco, perché mi pare di immaginare la gioia di chi l’ha disegnata che presumibilmente si rispecchierà in chi guiderà la vettura.

Analoga voglia di stupire e innovare è presente all’interno, dove all’anteriore ci si trova su un’unica “panca”, come negli anni ’60 e nuovamente come solo o quasi sui prototipi, e con una plancia – non plancia. Il cruscotto è presente, ma non è più come noi ce lo immaginiamo, essendo sostituito da display – tablet separati, che fungono da conta chilometri e strumento centrale per radio e altre informazioni. Esattamente come sulla Bmw i3, di cui parlerò prossimamente, siamo di fronte ad una rivoluzione formale e di concetto. Sono secondo me i primi esempi di un tentativo di coinvolgimento di un nuovo pubblico e di una nuova utenza, magari non sempre appassionata di automobili, ma certamente con grandi attitudini “digitali” e con voglia di sperimentare le applicazioni di ciò che sta usando da anni, vedi smartphone e simili.

L’abilità dei progettisti Citroen è stata secondo me quella di fondere elementi di novità ad altri più tradizionali, soprattutto dal punto vista tecnico, contenendo così i costi: la C4 è pur sempre una vettura tutto sommato tradizionale, ma non del tutto, visto che c’è anche nella tecnica qualcosa che “stupisce”. E’ infatti la massa di circa 1000 kg, pur se nella versione base, ad essere anche qui una novità, dal momento che le concorrenti pesano almeno 300 kg in più, quindi è davvero una novità, scusate il gioco di parole, di “peso”. La leggerezza è certamente una delle sfide più affascinanti, difficili e utili, per sulla quale le case dovranno lavorare, per contenere consumi e mantenere buone prestazioni.

Tornando alla C4 Cactus, si sarà sin qui percepito il mio entusiasmo e non resta che misurare, da settembre del 2014, quando verrà commercializzata, quale sarà il giudizio del pubblico, giacché non sempre vetture molto apprezzate da designer o appassionati di stile hanno poi automaticamente ricevuto un grande consenso da parte del pubblico (l’Audi A2 è ancora un ricordo tutto sommato recente).

Il plauso, per il coraggio e per la capacità di “provarci” va tributato a Citroen. Se son rose fioriranno, se son Cactus…pungeranno tutti i costruttori che non hanno osato.

Anche l’occhio vuole la sua parte


C’è un argomento del quale, persino sulle riviste specializzate, difficilmente troverete recensioni e men che meno valutazioni: il design di un’automobile. Ora, è evidente la difficoltà di esprimere giudizi sullo stile e sulla bellezza: ciascuno di noi ha un proprio senso estetico, più o meno sviluppato, che esercita in qualsiasi momento, compiendo scelte. “Mi piace quel maglione, mi piace quel quadro, non mi piace quella casa, non mi piace quel soprammobile” e via discorrendo.

Chiaramente compirò delle semplificazioni, ma in qualsiasi scelta, persino in quella del partner (!) le implicazioni estetiche non vengono trascurate. Questa premessa per spiegare come nel mio caso sia imprescindibile la forma della vettura che voglio acquistare o, come in fondo sia importante che attraverso la sua linea, essa esprima personalità. La soggettività del giudizio è imprescindibile, tuttavia essa potrebbe trasparire anche su valutazioni delle sensazioni di guida, differenti da rivista a rivista, ovvero da pilota a pilota. Sono esclusivamente i numeri e tempi sul giro ad essere davvero oggettivi.

Come accennavo, le riviste automobilistiche, in seno ad un’aura di imparzialità e di etica, si astengono dall’esprimere giudizi estetici e recensiscono la vettura in maniera tanto più scientifica quanto più nel “potere dei numeri”. E’ la base del metodo scientifico e comprendo, ma non condivido appieno, pur ritenendomi fieramente cartesiano,. Il motivo di ciò risiede nel mio essere appassionato di car design, dunque mi aspetterei talvolta dei giudizi, anzi meglio delle analisi, in merito alla linea. Sarebbe forse possibile esprimere un giudizio racchiuso in quello che si potrebbe incasellare come “equilibrio delle forme”, “armonia”, in modo da analizzare l’insieme e non l’aspetto puramente riferito al “tratto” dello stile.

Sono queste, molto probabilmente discussioni al limite della valutazione “del sesso degli angeli”, ma da chi è in grado di giudicare in poche curve la bontà di un assetto, la risposta di uno sterzo (che non vengono certamente misurati su una scala) desidererei qualche parola spesa anche nella direzione del design.

Non ritengo sia il caso di emulare il trio della trasmissione Top Gear, che senza mezzi termini stronca o promuove un’auto, esprimendo giudizi sempre piuttosto decisi, ma una valutazione sarebbe secondo me possibile. Uno sguardo “allenato”, con un po’ di mestiere è sicuramente in grado di valutare se le proporzioni, le armonie, sono rispettate. Affermare che la Bmw Serie 5 GT sia brutta è pur sempre un’opinione, mentre a mio avviso è possibile sostenere che essa sia non molto bilanciata nel design della parte posteriore (il fatto che a noi europei questa declinazione attragga poco, mentre per cinesi e americani abbia appeal, esulta dalle considerazioni). E’ probabile che una X6 rispetti maggiormente i rapporti, pur se da molti è ritenuta brutta (e “sederona”). Una Golf 7, pur sembrando la solita Golf (è un complimento, sia chiaro) appare immediatamente proporzionata, armoniosa. La “povera” Lancia Thesis, era un evidente esempio di mancanza di equilibrio nelle forme, con sbalzi pronunciati e passo corto: in poche parole “suonava male”. La Peugeot 208 è a mio avviso una delle più belle esecuzioni nel suo segmento, al pari della Renault Clio, pur se ancora troppo “disegnata”. Se fossero un brano musicale, sarebbero orecchiabili. Uno dei difetti di alcune creazioni francesi del gruppo Psa, era quello di presentare sbalzi anteriori molto marcati, che rendevano particolarmente sbilanciata la linea di tutta la fiancata. La scelta era ovviamente condizionata da fattori di convenienza tecnica ed economica, ma è innegabile il fatto che si percepissero delle dissonanze. Ancora, l’ultima esecuzione del Maggiolino Vw appare più riuscita della precedente New Beetle, perché più “costruita” e meno tonda rispetto all’idea dei designer che ebbero in mente di rieditare il “mito Vw”. Insomma, ci sono vetture che a prescindere dal lignaggio hanno un design coerente e con un linguaggio definito, che possono essere più o meno belle, più o meno uguali fra loro, ma indubbiamente ben eseguite.

Io credo, un po’ per gioco e provocazione, in stile quasi “lombriosiano”, che sia possibile “pesare” la quantità di bellezza, senza sbagliare, quasi come fosse la nostra atavica sensazione a pelle, quella che ci guida e ci comunica.

Come è intuibile da questi ragionamenti, non posso negare di aver guidato sempre automobili “belle”, o quantomeno equilibrate, perché come da titolo, “anche l’occhio vuole la sua parte”. E al marketing delle Case automobilistiche, questo aspetto non sfugge affatto.

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