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Scuola guida


La zona in cui si trova il mio autolavaggio abituale è altresì frequentata da molte scuole guida, perché con i loro allievi possono testare numerose manovre, essendo presenti salite, precedenze a destra, stop e segnaletica varia. Incrociando i futuri utenti della strada, ripenso prima di tutto alla mia esperienza di scuola guida, secondariamente mi piace osservare gli atteggiamenti e i movimenti dei guidatori in pectore. Senza elevarmi ad istruttore, basta poco a rivelare la percezione di molti per guida e traffico come un “problema”, una fatica, quindi temo saranno guidatori svogliati o timorosi. I più disinvolti sono difficili da individuare dall’esterno, perché le manovre sono molto “legate” per capire a colpo d’occhio se uno faccia il “ganassa” già da subito. Per dovere di cronaca, io mi devo inserire in questa categoria, perché pur se a scuola guida sia mai stato redarguito, confesso che il mio istruttore mi consigliava sempre di non sopravvalutarmi e con il senno di poi, un po’ di maturazione e una Cinquecento Sporting rovesciata per eccesso di impeto, confermarono una certa ragione. Del resto la “lezione” mi è servita e ho sempre cercato di migliorare, nel mio piccolo, guida e senso di responsabilità.

Tralasciando la parentesi personale, che in un blog intitolato “Autoanalisi” non può mancare e a proposito delle scuole guida, credo che andrebbero rinominate in scuole di comportamento alla guida o al più di avviamento alla guida, perché pur se da appassionato ho apprezzato lo studio di alcuni argomenti, ciò che viene insegnato è secondo me legato ad un mondo che nel frattempo non esiste quasi più, un po’ come certi limiti di velocità, che sembrano tarati sulla Fiat 127, più che per il mondo moderno. Lungi da me criticare quiz su precedenze, anche se poi su strada, pur avendo studiato incroci a 5 strade più tram, capita che la semplice precedenza da destra sia disattesa dai più, che non si interrogano neppure sul tipo di via che stanno percorrendo (ne ho conferma ogni mattina, 100 m dopo l’uscita dal box) ma valutano il diritto in base alla larghezza della via, sbagliando, ovviamente.

Non voglio criticare neppure gli istruttori, sia chiaro, ma che credo si trovino a insegnare e valutare modi e modalità che molti forse assorbono con sufficienza, come se guidare fosse un atto dovuto e non fosse poi così importante sapere tutto prima. E’ indubbio che l’atteggiamento del singolo influisca sul risultato finale, anche nella modalità di apprendimento. Qui torno alle righe iniziali, facendo riferimento al modo che ognuno di noi ha di vivere la guida: per alcuni è sofferenza, fastidio necessario, per altri come me è piacere di apprendere una tecnica e provare a migliorarla, evolverla. Va da sé che in circolazione ci siano tutti gli appartenenti alle varie categorie e che ognuno dovrebbe fare la propria parte per non appropriarsi della strada, né chi si crede prudente su una statale a 50 km/h, ne chi ci viaggia a 130 perché “tanto non c’è nessuno”.

Tornando a ciò che pensavo sulle scuole guida, continuo a pensare che la guida vera sia ben altra rispetto a quella insegnata, che può essere certamente il lasciapassare per capire a cosa servano un volante e  dei pedali, ma che anche per la circolazione in città, occorrerebbe possedere ben altre doti e riflessi, in modo da interagire sempre al meglio con pedoni, ciclisti, motociclisti, perché ad esempio guidare di sera, sotto la pioggia non è uguale a farlo di giorno, così come non lo è in autostrada con la nebbia o, chiudo, provare a frenare su un fondo sdrucciolevole. Non tutti provano a farlo in una strada isolata, per “capire”, ma sarebbe necessario.

Non voglio apparire oltremodo trombone, ma invecchiando sto sviluppando un differente rapporto con la percezione dei rischi che mi si presentano davanti e attorno, notando sovente di essere il solo o quasi a percepirli e la cosa non mi mette per niente di buon umore.

Discesa (non) libera


Riflettendo a mente libera, ho ripensato al fatto di non gradire la guida in discesa, intendendo ovviamente non quella di una rampa di un box o di un supermercato, bensì numerosi km compiuti magari dopo aver valicato un passo montano. Sia chiaro, non agisco nel panico adottando uno stile da neopatentato, ma soprattutto guidando con brio, gradisco poco la sensazione di essere “trasportato” dalla strada. Se poi si aggiunge un poco di traffico, il disagio sopravviene fisiologicamente dalla guida in colonna, che amplifica il tira e molla, sommando i tempi di reazione, molto diversi, degli automobilisti. Alle volte non è nemmeno sufficiente mantenere una certa distanza, già utile per limitare le frenate e gestire meglio i rallentamenti, ma spesso lo spazio viene occupato da chi vuole sorpassare l’intera colonna, per aggiungersi all’elenco dei “frenatori in faccia” a chi segue.

Guidando ormai da 13 anni vetture a gasolio, sono abituato ad un certo freno motore in rilascio, che sovente utilizzo in discesa per mitigare la frenata, ma noto come siano invece parecchi i guidatori che usano moltissimo il pedale del freno, anche in luoghi dove forse è più psicologica che reale l’idea che la frenata serva, visto che spesso, subito dopo riaccelerano. A volte sarebbe sufficiente una visione più a lunga distanza e un uso del rilascio più calibrato, per poi eventualmente riprendere la vettura con l’acceleratore. Il tutto, sia chiaro, a bassa velocità, perché non sto parlando di traiettorie da pista, ma di piccole brevi manovre, su cui gli effetti di sotto o sovra sterzo non incutono timori.

A proposito di discesa, ad una di esse è legato uno degli episodi più “pericolosi” che io ricordi nei tempi recenti, proprio legati ad un certo senso di impotenza. Dicembre 2013, ritorno del primo weekend della stagione sciistica, domenica sera, poco dopo il tramonto. Il giorno precedente era nevicato, fino a bassa quota, ma le strade erano perfettamente sgombre. Sulla Statale 24, ad un certo punto, poco prima di Susa c’è la possibilità di deviare dal tracciato e imboccare una stretta strada, in discesa e con curve e tornantini, che permette di saltare i cosiddetti “tornanti di Susa”, dove si possono formare code e rallentamenti. E’ una strada che conosco come le mie tasche, in salita come in discesa, ma quel giorno commisi non uno, ma due errori. Il primo fu imboccare la scorciatoia, il secondo fu di farlo con la vettura sostitutiva che guidavo al momento – una trazione posteriore, senza purtroppo le gomme invernali – facendomi pentire amaramente della scelta, dopo appena un centinaio di metri. Il motivo? La strada era pulita dalla neve, ma quello che sembrava umido era in realtà uno strato ghiacciato. Con un pizzico di freddezza e di fortuna riuscii a rallentare la marcia fino al passo d’uomo, evitando di andare a muro, giacché praticamente tutto il km o poco più scorre tra uno due muretti di contenimento. A completare la sciagurata decisione, il minore freno motore, dovuto al cambio automatico. In barba al risparmio di tempo, ricordo di essermi mosso ad una velocità inferiore a quella che avrei avuto percorrendo la strada di corsa, ma a quel punto la priorità era di portare a casa la pelle, anzi la lamiera, per di più di una vettura non mia.

Inutile dire che non si debba mai sottovalutare la situazione, né il mezzo che si sta utilizzando, che per inciso non era un “cancello”, ma senza le gomme termiche era notevolmente in crisi. Al di là della questine un po’ romanzata, il fattore determinante era la mancanza di grip, con gomme inadeguate. In salita, con le termiche avevo avuto occasione di arrampicarmi durante una copiosa nevicata ,in maniera un po’ rallistica, ma efficace con una Bravo mjet, che però aveva le ruote motrici anteriori ed anche questo è un fattore da non trascurare. Del resto, non andrei mai a correre con i mocassini, dunque le scarpe sono sempre fondamentali.

Tornando alla discesa, che obbliga a frenare di più e sbilanciare un po’ le masse in gioco, continuo a preferire la salita, dove il gioco di traiettoria è anche questione di acceleratore e motore. La discesa, però mi piace assai sugli sci e in bicicletta, ma qui entrano in gioco altri meccanismi mentali.

Pensieri rapidi #10


Mi trovo a guidare un’automobile e mi colpisce immediatamente il fatto che abbia la stessa potenza della “mia” amata Delta Integrale 16v e che sia, come lei a trazione integrale. Sono banalità, me ne rendo conto, ma nel frattempo sono passati 27 anni da quando uscì la 16v. Ritorno al presente e constato di essere seduto su una station wagon, a gasolio, con il cambio automatico, con una massa di 400kg in più rispetto alla Delta. Dicevo, sono banali considerazioni “da viaggio”, ma quando si parla di evoluzione della tecnica, forse ci sfuggono certe cose, come ad esempio il fatto che un “berlinone” a gasolio possa apparire divertente da guidare, parco nei consumi, soprattutto rispetto alla mole e che nel frattempo gli standard di sicurezza siano elevatissimi. E’ chiaro, su una strada tortuosa, la Delta mi seminerebbe, ma la spinta del diesel e il grip di un’auto moderna si farebbero valere. Ho fatto il paragone con la Delta, perché è sempre nel mio cuore, ma varrebbe lo stesso con altre sue sportive coeve e soprattutto ho pensato al valore di potenza, nel mio caso erogata da un diesel. Se poi, avessi avuto il piacere di guidare una delle eredi spirituali della Delta, probabilmente sarei entrato letteralmente in orbita, dal momento che i 2.0 o 2.3 turbo in circolazione raggiungono valori superiori alle Gruppo A dei 20 anni fa, rimanendo però guidabili e mansuete. C’è chi sostiene che il ciclo Otto (in questo caso aggiungiamo il ciclo Diesel) e in generale il motore di un’auto sia un’invenzione ottocentesca, ma forse dovrebbe considerare quante evoluzioni e quanto abbia “corso” la tecnologia. Curiosamente, 184 cv sono esattamente il doppio dei 92 erogati dal td a iniezione diretta della Fiat Croma di inizio anni ’90, motore che ha rappresentato un passaggio significativo dell’evoluzione del diesel.

Tornando all’argomento Alfa Romeo Giulia, che terrà immagino banco per i prossimi mesi, ho pensato “Allora hanno avuto ragione loro”, riferendomi a Bmw e Mercedes, nei riguardi dell’impostazione vettura, con particolare riferimento alla Casa di Monaco, ma più in generale alla trazione posteriore. Infatti la Giulia riprende un concetto, primitivo delle vetture, dal momento che fino agli Anni 70 del secolo scorso, gran parte delle auto è stata a trazione posteriore, soluzione poi abbandonata a favore dell’anteriore per ragioni di costo, sviluppo, abitabilità e non ultimo, guidabilità, visto che con la trazione posteriore e in assenza di elettronica, si rischiava di pattinare di più e di sovrasterzare con più facilità. La Giulia, così come la Jaguar XE, che colloco insieme alla Giulia tra i challenger, rispetto ai Defender tedeschi, propone un ritorno al passato, reso possibile anche grazie alla tecnologia e all’elettronica, in grado di addomesticare e addolcire la guida. Ironia della sorte: ormai una gran fetta di BMW e Mercedes è venduta con la trazione integrale, così come Audi ha da sempre sposato la filosofia (e le economie di scala) di VW, spostandosi sulla trazione anteriore o anch’essa sull’integrale. Per cui paradossalmente ci si trova con vetture che magari nascono con la trazione “dal lato giusto”, ma poi il vero must del segmento è l’avere in listino le versioni “integrali”. La Jaguar pare non sfuggire alla tendenza e Alfa non credo sarà da meno. Indubbiamente, partendo da una buona distribuzione dei pesi, già sulla posteriore, con la trazione integrale si va a sfruttare ancora meglio il potenziale del telaio. Il resto? Molto probabilmente lo farà il … marketing!

Sempre nello stesso segmento, nei giorni scorsi sono state diramate le prime foto della nuova generazione di Audi A4, che si rinnova, ma senza strombazzare particolarmente la cosa. A colpo d’occhio i cambiamenti ci sono, ma il passaggio tra la nuova e l’attuale è stato meno dirompente rispetto a quello che aveva caratterizzato il precedente passaggio di testimone. Qui si viaggia sulla continuità e sulla consapevolezza che una certa clientela vada mantenuta e “rassicurata”. I detrattori si appellerranno proprio alla poca fantasia, ma la vettura è nuova e altamente tecnologica. Non credo che il mercato storcerà il naso rispetto alla linea non rivoluzionata, ma immagino apprezzerà il notevole pacchetto tecnologico di cui dispone la vettura. ll Gruppo VW non ha voluto puntare tutto sullo stile, ma sottopelle ha lavorato davvero tanto, così come tanto è stato fatto in ottica infotainment. Saranno disponibili moltissimi ausili alla guida, sviluppati nell’ambito dell’ambizioso progetto di guida autonoma che il Gruppo sta portando avanti. Insomma, un ulteriore passo nella direzione che prima o poi ci condurrà verso la guida autonoma tout court.

A proposito di guida autonoma, come affermavo in passato, percepisco una notevole ostilità e c’è sempre qualcuno pronto a stracciarsi le vesti quando se ne parla, ostentando la volontà e la voglia di guidare e di controllare il mezzo. E’ sufficiente imboccare una qualsiasi autostrada (andrebbe bene anche un giro in città) per vedere gente che telefona con una mano e guida, che gesticola e chiacchiera, che tiene il telefono pizzicato tra spalla e orecchio, non ultimo molti ormai che consultano l’ipad appoggiato sul volante. Non è detto che siano gli stessi che osteggiano la guida autonoma, ma per costoro e per la sicurezza di tutti gli altri, non sarebbe da fare un pensiero in quella direzione?

Un saluto di buone vacanze a tutti e un ringraziamento a chi ha dedicato un po’ del suo tempo per leggere il blog. Ci vediamo a settembre.

Micromachines


Nel post precedente ho affrontato il tema dei “guidatori in erba”, ragionando sull’opportunità di consentire, con accompagnamento, la guida ai minorenni. Non ripeto quanto scrissi, ma è il pretesto per collegarmi e approfondire alcuni aspetti.

Le mie perplessità erano legate alla possibilità di condurre veicoli “veri” e non avevo affrontato un fenomeno, che forse non è dilagante in tutte le città, ma neppure insignificante: le vetturette (mi arrischio a definirle così) senza patente. Secondo il Codice della Strada esse sono quadricicli a motore e devono sottostare a precise regole di progettazione, riguardanti essenzialmente la cilindrata, la massa complessiva e i posti a sedere. O il posto, perché taluni di essi possono essere affidati a quattordicenni, in possesso di quello che era il permesso di guida e da poco è divenuto una sorta di patente. Dal gennaio 2013 è in vigore un cambiamento del piano normativo che dovrebbe corrispondere ad un inasprimento delle regole, portando ad un miglioramento del quadro complessivo. Le ultime novità del Cds prevedono che la nuova patente Am per i ciclomotori sia conseguibile a 14 anni (all’estero sarà valida solo a partire dai 16 anni), con una differenziazione degli esami a seconda che si voglia guidare il motorino o la minicar e non sarà più un semplice “patentino” , ma una vera e propria licenza di guida, soggetta alla decurtazione di punti in caso di infrazioni, da conseguire presso un’autoscuola, mentre prima si tenevano corsi anche nelle scuole superiori. Resta invariata la norma che impedisce ai minorenni di portare passeggeri su moto, ciclomotori, tricicli e minicar.

Ci sarebbe inoltre da commentare che se da un lato i quadricicli non devono superare le limitazioni imposte dal Codice, pena il divenire veicoli, dunque soggetti a patente e regole più severe, il succo della questione e delle mie perplessità è contenuto in questa sfumatura. Mi spiego: per non essere considerati veicoli, i quadricicli dovranno, in soldoni, essere leggeri, poco veloci, dunque poco scattanti, ma al tempo stesso essi circoleranno sulle medesime strade delle “nostre” automobili, vale a dire veicoli con una massa come minimo tre volte superiore a quella dei “poveri” quadricicli. Una situazione da vaso di coccio in mezzo ai vasi di rame, anzi di lamiera…

A ciò sommiamo la possibilità che questi veicoli siano condotti (semplifico) da chi non ha la patente “vera” e magari possiede poca dimestichezza con la “giungla urbana” e con le malizie della guida in città. Mi riferisco alla città, poiché immaginare una di queste vetture, e ce ne sono, che circolano su una strada statale, mi fa rabbrividire all’istante. Chiudiamo gli occhi e immaginiamo un ipotetico crash test, un po’ estremo, ma non improbabile, tra una di queste microvetture e un’auto di medie dimensioni, per non parlare di un suv o di una monovolume. Meglio non riaprire rapidamente gli occhi, prima che le schegge di quadriciclo ci possano colpire…

Dimenticavo di specificare che per rientrare nei limiti di massa, le microvetture sono prevalentemente realizzate con materiali leggeri e fragili, come la fibra di vetro o simile e, non essendo considerati veicoli, non devono sottostare a prove di crash. Tutto bene? Sì, se magari fossero concepite per circolare in un campo da golf, ma su strada? Ha senso che esse siano ritenute più protettive, anche per un giovane che diversamente circolerebbe su un ciclomotore? Ha senso, che il minorenne non rischi più di cadere, ma sia indotto a pensare di essere di protetto da una scocca “tradizionale”, che poi si rivela fatalmente fragile? Non è forse da ritenersi pericoloso, un veicolo che ha “tempi di reazione” molto lenti su strada?

Mi si può obiettare che la prudenza dovrebbe prevalere in ogni circostanza, ma non la ritengo un criterio sufficiente a garantire l’incolumità di chi viaggia su strada, tanto più che molti di questi veicoli sono poi condotti anche da chi ha una patente sospesa o ritirata, di certo non per motivi futili, anzi. Saremmo contenti di ritirare un porto d’armi ad una persona pericolosa, consentendole però di utilizzare una pistola ad aria compressa? Il desiderio di sparare e fare male al prossimo non dipende dalla fattura dei proiettili.

Le mie critiche non riguardano dunque i produttori di questi famigerati quadricicli, che anzi, negli ultimi anni hanno attraversato una fase di evoluzione stilistica formidabile, trasformando delle piccole “scatolette” di plastica, in veri e propri oggetti di design, con l’aggravante delle piccole dimensioni, che per i designer ha costituito un problema in più. Il futuro è addirittura orientato verso la propulsione elettrica, quindi all’innovazione pura, ma il limite di questa categoria di mini-veicoli è quello del prezzo, estremamente elevato a causa dei piccoli volumi di vendita.

Conservando tutte le mie perplessità in merito ai quadricicli, anche modaioli, ritengo che sarebbe doverosa una revisione del CdS, nell’ottica di aumentare la sicurezza per tutti: conducenti, altri veicoli, pedoni. Solo in quel caso potrei cambiare idea nei confronti di questa categoria di veicoli che, non voglio dimenticare, sono anche condotti da anziani o persone con ridotta mobilità, ma che proprio per questo motivo meriterebbero ancora più attenzione da parte del legislatore. Poi, come sapete, a me piacciono suv, pardòn, i crossover…

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