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Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Pensieri rapidi #23


Apprendo dalle riviste specializzate che è in arrivo, anzi è già in uso, un nuovo tipo di autovelox, che potrebbe essere definito come “arma finale”: Scout Speed. Lo strumento, che è riduttivo definire autovelox, è molto più sofisticato e viene montato a bordo di veicoli, accrescendo il potenziale “di fuoco”, poiché funziona anche in movimento ed è in grado di individuare “i piedi pesanti” sia nel proprio senso di marcia, che in quello opposto. In più, attingerà ai dati degli archivi informatici per verificare se i veicoli sono in regola con assicurazione e bollo. In più, non essendo una postazione fissa, anche se temporanea, non ci sarà obbligo di segnalazione, quindi la probabilità di incappare in un controllo e di essere pizzicati aumenta esponenzialmente. Fatto salvo il famoso detto “male non fare, paura non avere”, può diventare preoccupante il fatto che molti limiti di velocità siano ormai nettamente sottodimensionati, o più probabilmente posti con pilatesco zelo dagli amministratori locali, vedasi “noi abbiamo rispettato alla lettera il Codice: sono fatti vostri”. Infatti, come ho già dichiarato in altre occasioni, pur non essendo un pirata della strada, diventa difficile in molti contesti  viaggiare a 50 o 70 km/h, soprattutto su strade statali e su tratti molto lunghi. Lo stesso dicasi in città, dove sovente il limite dei 30 o dei 50 km/h è faticosamente rispettabile senza, ribadisco senza, comportarsi da spericolati guidatori, semplicemente perché le nostre automobili hanno limiti estremamente più alti, utilitarie comprese. Con ciò non intendo caldeggiare l’abolizione dei limiti, ma spero che il personale adibito all’utilizzo di questi apparecchi sia lungimirante nel valutare e nel “tarare” il senso di pericolosità.

Si collega a quanto appena detto, la notizia sul fatto che a Torino stia per partire la sperimentazione in alcuni controviali, di una zona 20 – sì, avete letto bene – e non 30 km/h. Il nobile motivo è la sacrosanta sicurezza, ma mi domando se e come sia rispettabile al volante un limite davvero così basso. Me lo domando realmente e senza malafede. L’Assessore alla Mobilità ha spiegato che si opererà per creare “chicane” artificiali, in modo da obbligare a ridurre la velocità, dovendosi spostare da un lato all’altro della carreggiata. Sono davvero perplesso, poiché siamo in primis privi di educazione civica e stradale e ritengo che l’inasprire limiti e sanzioni serva davvero a poco. Una motivazione avvallata dall’Assessore è quella che nell’impatto tra pedone e veicolo a 20 anziché a 30 km/h, le probabilità di sopravvivenza aumentino. Il fatto è inoppugnabile, ma non vorrei che con le auto che circolano piano, i pedoni si sentissero legittimati ad attraversare “a sentimento”, valutando come molto bassa la velocità del veicolo che sopraggiunge. Insomma, se i pedoni attraversassero dove si può e i veicoli si fermassero dove si deve (viaggiando a velocità ragionevole), forse sarebbe tutto più facile, senza abbracciare teorie particolarmente astratte (di qualsiasi bandiera politica siano).

Modalità trombone on. Mi sono imbattuto, saltando da un canale tv all’altro, in un simpatico show: Singing in the car, su TV8. Il format, tutto italiano, per una volta, è tanto semplice, quanto secondo me efficace. E’ una sorta di karaoke moderno, dove il concorrente canta e partecipa anche a piccoli giochi legati alle canzoni che vengono proposte. La novità e l’elemento di discontinuità col karaoke classico? Si gioca e canta in automobile, esattamente come capita a molti di noi. La trovata è senza dubbio piacevole e d’effetto, però adesso arrivano i miei “ma”. La conduttrice-conducente è Lodovica Comello, molto brava e spigliata (forse a tratti sopra le righe, ma ci può stare), però ho trovato poco educativo il fatto che mentre è al volante – sempre – tolga continuamente le mani dal volante e talvolta lo sguardo per cantare, gesticolare, interagire con l’ospite. D’accordo è uno show, ma se la vettura non è caricata su un rimorchio, trovo che sia poco educativo come modello, in un’era in cui giovani e meno giovani sono più pericolosi alla guida a causa di telefoni e distrazioni. Sono consapevole, forse, di stare ingigantendo la cosa, però la tv è un modello per molti ed è immediata l’emulazione, magari tra amici, dimenticando che poi si deve frenare o schivare un ostacolo. E non c’è zona 20 che tenga o super autovelox, ma occorre un po’ di sale in zucca. Per tutti, me compreso. Modalità trombone off.

Pensieri rapidi #18


Non che siano scoperte eccezionali quelle che sto per annunciare, ma essendo io un runner dilettante, mi alleno prevalentemente di sera, dopo il lavoro e ho l’occasione (sventura) di dovermi confrontare con la circolazione del ritorno dal lavoro, nella fascia definita “drive time”. Siccome mi reputo un guidatore tutto sommato attento, cerco durante la corsa, di mantenere comportamenti il più possibile prevedibili e visibili, senza dimenticare di attraversare sempre sulle strisce pedonali. La mia velocità è assimilabile a quella di una bicicletta a passeggio (non di un cicloamatore, ovviamente) eppure praticamente ad ogni uscita mi rendo conto di quanto sia bassa la percezione del movimento e della differenza di velocità, per una gran parte di automobilisti, prevalentemente quelli distratti. Me ne accorgo negli attraversamenti, nei quali sovente rischio di venire “arrotato”, perché spesso chi guida ha lo sguardo (e i pensieri) rivolti ad altro o verosimilmente non volta la testa o lo sguardo di lato. Denominatore comune di tanti spaventi? Correndo da moltissimi anni posso affermare che nel 80% dei casi ci sia di mezzo il telefono, tenuto rigorosamente in mano. Più che nel drive time, siamo nel call time.

Quando ero piccolo, negli anni ’80, parallelamente all’avvento delle “piccole bombe” come la Uno Turbo, il filone delle sportive era quello delle berline di segmento immediatamente superiore. Sulla scia della Golf GTI vi era una folta schiera di GT alternative, indicativamente con motori aspirati di 2000 cm3 o turbo intorno al 1600. Sto semplificando, ma all’incirca il panorama era quello. Le potenze erano comprese nel range 130-160 cv. Con successi alterni, almeno per certi modelli, questo genere di vettura è arrivato sino ai giorni nostri ed è qui che intendo rivolgere la mia attenzione, più che altro per “inchinarmi” di fronte ad un cambio di passo. Con le stringenti norme in materia di emissioni e con l’evoluzione, prima iniziata sui diesel e poi “trasferita” sui benzina si sta assistendo ritorno di autentici missili basati su berline. Penso in primis al trio A3 – Golf – Leon, che con meccaniche simili viaggia sui 280 – 290 cv, ma in Mercedes con la classe A si va ben oltre. La Focus RS rispolvera anche la trazione integrale per scaricare 350 puledri (roba da Mustang) e la Giulietta dal suo 1.8 si ferma quota 240cv, la 308 Peugeot a 270, senza dimenticare i 310 cv del 2.0 della Honda Civic Type R. L’elenco potrebbe continuare, ma il succo del ragionamento è che ormai le potenze in gioco raggiungono valori da vettura rally di qualche tempo fa, spesso sotto abiti quasi normali. Peccato che da noi, oltre a certi listini, incida tantissimo il superbollo oltre i 250 cv e la benzina non sia proprio regalata…

A proposito di cavalli, anche se in questo caso i valori scendono un po’, al Salone di Ginevra è stata presentata la Abarth 124 spider, che riprende in maniera riuscita gli stilemi dell’illustre antenata degli anni 70. La caratterizzazione è azzeccata, soprattutto all’esterno, dove cromaticamente l’effetto amarcord funziona parecchio, con un certo apporto di modernità, che secondo me è sempre necessaria. Il bagaglio tecnico è superiore rispetto alle sorelle Fiat e il prezzo sarà, dicono, fissato sulla base di 40000 euro. Tanti, troppi, secondo me, per una vettura che nell’origine Mazda si pone come oggetto di divertimento, con poco peso, non troppi cavalli e una dinamica appagante. Non conta la prestazione assoluta, ma il divertimento di guida. Non dubito che la Abarth deluderà, ma viaggiando sui 40000 euro o forse più, ci si può anche affacciare a qualche vettura del capoverso precedente.

Rotonda radente


In Liguria, dove trascorro i fine settimana al mare, più precisamente nelle vicinanze di un tratto d’Aurelia, sono stati recentemente terminati i lavori di rifacimento di un ponte che attraversa uno dei tanti torrenti che nella brutta stagione riversano le acque in mare. Con l’occasione, siccome il ponte era anche un incrocio di strade regolate da semaforo, si è provveduto alla creazione di una rotonda, al momento provvisoria, a raso. Da qui, le mie perplessità già emerse nei confronti di rotonde o spartitraffico “disegnati”, che molto spesso vengono ignorati, forse anche perché non visti.

Il problema è proprio quello della visibilità della rotonda e in particolare, visto che la cosa mi sta più a cuore, quella degli attraversamenti pedonali, sia in prossimità, che nei 100 metri precedenti. Ho immediatamente constatato che il flusso veicolare non rallenta più come prima, quando anche con il semaforo verde si intuiva la presenza di un incrocio, ma al massimo la manovra viene fatta giusto in prossimità dell’immissione, qualora si veda un altro veicolo, altrimenti si sa di poter tirare dritto, con buona pace, si fa per dire, dei pedoni che devono attraversare. Sono consapevole del fatto che questa sia una fase ancora di studio per la nuova viabilità, ma spero che i funzionari preposti ne tengano conto, perché è pur vero che il traffico in questo modo risulti più scorrevole, tuttavia , quando gli attraversamenti pedonali non sono regolati da semafori, occorre anche un minimo di aiuto per i pedoni, che qui poi sono spesso anziani o come me, genitori con passeggino, dunque categorie più lente e più “deboli” nell’attraversare.

Sarà difficile, anche se sarebbe più efficace, che venga realizzata una “vera” rotonda o che vengano posti (spero di no) i famigerati bumper, i rialzi, perché visto il traffico intenso renderebbero disagevole il passaggio di ambulanze che qui non hanno altre vie di transito.

Esprimevo pocanzi le mie perplessità nei confronti delle rotonde a raso, perché ormai da una quindicina di anni ve n’è una esattamente sotto casa dei miei genitori, dove abitavo anche io sino a qualche anno fa. Anche in questo caso, il rialzo è praticamente invisibile, pur se esiste, ma è talmente “carrabile” che non viene quasi considerato. Qui forse è ancora più grave la situazione, poiché tutta la rotonda dovrebbe trovarsi in una zona rialzata, ma anch’essa è molto bassa, al punti di non si avvertire la salita. Il risultato è che la circolazione della via più grande “mangia” quella della via per così dire secondaria, dal momento che è sufficiente non rallentare per intimorire chi sopravviene e indurre a rinunciare di rovendicare la precedenza, per non impattare (di lato) con chi arriva. Insomma, più che una precedenza, in molti casi è una prova di forza, non dimenticando poi che ci si trova in zona residenziale, con pedoni che attraversano per andare al cimitero (non in senso figurato) e verso la piscina comunale. Qualcuno potrebbe obiettare che magari non c’era tutto lo spazio necessario, ma in questo caso è evidente che si sarebbe potuto “mangiare” un paio di metri per lato senza grossi problemi, mentre si è preferito adattare una sede stradale con semaforo, al nuovo scopo, con pochissime modifiche.

Senza volersi ergere a urbanisti, occorrerebbe talvolta un po’ più di osservazione e buon senso, magari mettendo anche a bilancio delle possibili correzioni, evidenti talvolta solo con la messa in pratica e servirebbe, perché sin qui non ne ho parlato, anche un po’ di rispetto delle regole del Codice della Strada e del buonsenso da parte di tutti noi.

Crash boom bang


Con il trascorrere degli anni, complice forse l’invecchiamento, anche se preferirei pensare ad un maggiore senso di responsabilità, sta maturando in me una maggiore attenzione verso la sicurezza della vettura. In realtà da una quindicina di anni a questa parte, da quando cioè hanno preso massicciamente diffusione i dati dei crash test resi noti dall’Euro NCAP, ovvero l’ente indipendente europeo che “sfascia” le automobili, ripongo sempre più attenzione verso il grado di protezione e di sicurezza delle vetture.

E’ da sottolineare, e lo dico con un pizzico di orgoglio, che dopo le mie amate 147, le auto su cui ho viaggiato sono sempre state a 4 o 5 stelle, dunque, perlomeno per gli urti frontali o laterali ho goduto di uno scudo di un certo livello. Non ho però mai ragionato supponendo di poter avere “la meglio” a prescindere, contro qualsivoglia veicolo, dal momento che, presunzione a parte, ciò che conta e che costituisce elemento determinante nello scontro è pur sempre una massa, dunque contro una Q7, non ci sono stelle che contano, anzi, quasi tutte le vetture in circolazione rischiano di far vedere le stelle agli occupanti. Battute a parte, superato il moto di megalomania, devo rilevare come gli standard di sicurezza delle nostre automobili siano in perenne rialzo e ciò è positivo, pur se le masse complessive hanno giocoforza seguito la medesima tendenza. Solamente in tempi recenti e prevalentemente nei segmenti medio alti, si sta lavorando per ridurre le masse con acciai ad altissima resistenza, in modo da ridurre parallelamente i consumi e migliorare l’efficienza, ma tutto ciò ha un prezzo, nel senso più letterale del termine, poiché lievitano i listini di chi è più leggero rispetto agli altri.

Menzionavo l’innalzamento degli standard, elemento tutt’altro che irrilevante, tanto che ormai ogni 3 – 4 anni, l’ente europeo Euroncap deve (vuole) rivedere i propri standard per l’assegnazione delle famigerate stelle. E’ dunque assai difficile, per non dire impossibile, comparare al volo una vettura del 2006, con una del 2014, giusto per citare un esempio, poiché nel frattempo le stelle e certi criteri sono cambiati. Questo può forse ingenerare confusione misto a disorientamento, ma ormai nella valutazione sono entrati prepotentemente in gioco anche i dispositivi, per così dire, aggiuntivi e non si misura più in maniera esclusiva la sola resistenza strutturale. Se da un lato siamo sicuri di valutare davvero “la sicurezza” a 360 gradi, dall’altro non si riesce più a comprendere al volo la bontà di un progetto o, se preferite, si comprende meno il peso di un’auto ben progettata a scapito di una “ben corredata”. Infatti, al momento di testare la vettura, il costruttore ha la facoltà di “scegliere” come presentare la propria creatura, decidendo cioè se aumentare la dose di optional di sicurezza, perché poi così venderà sui mercati, o se lasciare la vettura “al naturale”, con solo i fondamentali a bordo. E’ una situazione a mio avviso controversa e lo spiego con due esempi: la Panda attualmente in circolazione e la 500X saranno per sempre “bollate” con 4 stelle, poiché pur se a fronte di soddisfacenti crash test frontali e laterali, sono mancanti di optional come ESP di serie per la prima e di sistema di frenata automatica per la seconda.

Paradossalmente la Renegade, che è la sorella “ribelle” della 500X, ha conseguito le 5 stelle, perché meglio dotata già di serie. Ecco quindi il mio dilemma: stiamo considerando tutta la sicurezza possibile, o quella che ci vogliono vendere? Oppure, altra chiave: è più sicura la Renegade, perché full optional, mentre la 500X deve essere equipaggiata a pagamento? Non sarebbe meglio fornire il massimo sempre-e-comunque? Oppure ancora: non si dovrebbe rendere davvero obbligatoria una serie di dispositivi, ora e subito, senza cavillare lasciando l’eventuale possibilità ai costruttori di non inserirli poiché magari si fa un model year e non un nuovo modello riomologato?

La materia è difficile, ma del resto, prendendo spunto dal caso della Panda senza Esp di serie, dunque testata con già una lacuna in partenza, mi sembra assurdo che si possa(ancora) lesinare su di una centralina che costa alla Casa meno di 30 euro (trascurando che poi magari sia venduta a 500) e rinunciare ad un aiuto tecnologico di un certo peso. Ormai non ci facciamo più caso, ma persino l’Abs è talmente una consuetudine da non considerare più l’eventualità che non ci sia e questo perché ormai da anni è un criterio imposto a tutti i nuovi modelli e lo stesso dovrebbe avvenire con l’Esp.

Certamente la complessità delle vetture, penso al futuro delle ibride e delle elettriche pure, renderà ancor più complessa la materia dei test di sicurezza, ma pur se comprendo la volontà di Euro NCAP nella spinta verso un pacchetto autovettura sicuro, resto ancora perplesso riguardo all’assegnazione attuale delle stelle. L’unica nota davvero positiva è che stiamo guidando vetture che ci proteggono sempre più, anche se l’elemento fragile e imponderabile resta indissolubilmente costituito da noi guidatori.

Lotta di classe


Lo spunto per questo post nasce da un ragionamento non mio, bensì di Siegfried Stohr, ex pilota e da anni istruttore di guida, forse tra i pionieri in Italia della cultura del “pilotaggio”, inteso come consapevolezza di se stessi al volante di un veicolo e non necessariamente come espressione pura di velocità. Nel suo blog, pubblicato sulla rivista “Auto”, Stohr si interrogava su come si considerasse sulla strada, ovvero se pedone o automobilista. Da buon divulgatore e laureato in psicologia, Stohr arrivava a concludere che egli fosse decisamente automobilista, poiché nell’atto di attraversare una strada accelerasse il passo, al fine di favorire gli automobilisti, mentre al contrario un pedone “puro” non avrebbe alterato la propria andatura per favorire alcuna automobile.

Tralasciando, ma fino ad un certo punto, il fatto che mi sia istintivamente identificato nel profilo dell’automobilista, ho apprezzato il ragionamento di Stohr perché sottende un mio ragionamento altrettanto semplice. Sulla strada non esistono categorie “chiuse”, bensì tutti dovrebbero avere consapevolezza di quello che accade, semplicemente immaginando e prevenendo le conseguenze di una propria azione. Non sono uno psicologo e forse sbaglierò a fornire esempi, ma ciascuno di noi sa che non si scherza con i coltelli, perché sono taglienti e che uno l’abbia verificato sulla propria pelle o che lo immagini osservando le forme di un coltello e pervenendo alla stessa conclusione, nessuno, dicevo transiterebbe sotto un coltello che cade. Per lo stesso motivo, che lo si sia sperimentato (spero di no) oppure lo si deduca, non si può trascurare che un veicolo che sopraggiunge non sia pericoloso e mortale e che dunque possa ucciderci. Questo per cercare di spiegare che talvolta la repentina decisione di attraversare una strada, di svoltare in bicicletta o di spostarsi improvvisamente sulla carreggiata, dovrebbe essere in primis evitata e secondariamente ragionata, per il fatto che non “abusare” della possibilità di essere visti, anzi ciò può far sopravvalutare il contrario. Non sto sostenendo che l’automobilista abbia sempre ragione grazie alla mole del suo veicolo, che può essere “sovrastato” a sua volta dal guidatore di un camion e così via, tuttavia attraversando sulle strisce occorre(rebbe) considerare se sia più vantaggioso far frenare bruscamente il veicolo che magari è troppo vicino, piuttosto che passare. Non va trascurato, anzi ribadisco che il CdS impone che l’automobilista sia già preallertato al sopraggiungere delle strisce, ma tra la teoria e la pratica quotidiana, che “smussa” e adatta le regole, trasformandole in “gentlemen agreements”, necessita che ci si cauteli e si conviva con le regole della “giungla”. Sarà anche una sconfitta delle Regole, ma la realtà è questa e conviene che ognuno operi con la massima responsabilità.

Per non uscire di tema, Stohr, nel suo esempio considerava le strisce pedonali e la relativa fermata degli automobilisti, quindi sottintendeva un esempio di civiltà e non un caso limite come ho fatto sinora. Mi piace però immaginare che, come ho già più volte sostenuto, più che il CdS si tratterebbe di conoscere le regole di convivenza quotidiana, cosa che per gran parte di noi significa vivere sulla strada, ma pensare al codice non come limitato alla circolazione, ma esteso ai comportamenti e alle conseguenze.

Sarebbe infatti utile, ad esempio, che l’automobilista ragionasse da ciclista, per non stringerlo a destra o sorpassarlo pericolosamente radente, oppure che il ciclista fosse consapevole del fatto che le automobili hanno una diversa percezione di chi viaggia su due ruote. Potrei proseguire nel parallelismo pedoni-ciclisti e viceversa, ma probabilmente giungerei alla conclusione che certe buone maniere non abitino nei codici, ma nel bagaglio di ciascuno di noi e basterebbe un piccolo sforzo cognitivi ed educativo di tutti, per apportare grandi benefici a tutti.

Mi sovviene una citazione di Arrigo Sacchi, ottimo allenatore di calcio e tattico, praticamente senza un passato da calciatore, cosa che talvolta qualche critico a lui avverso gli rinfacciava. Orbene, Sacchi per mettere a tacere le critiche replicava che “per essere un buon fantino, non è necessario essere stato un buon cavallo”. La citazione, che mi ha sempre suscitato ilarità sebbene contenga una certa dose di saggezza, andrebbe invece ribaltata o ampliata per sostenere quanto io ritengo più importante. Se è vero che per essere un buon ciclista non si dovrebbe essere un buon automobilista, mi piace pensare che invece sia indispensabile conosce le “mosse dell’avversario” per saperle fronteggiare, che sulla strada si traduce non in una sfida, ma in una pacifica convivenza tra individui.

Volete sapere come Stohr cataloghi quelli che da pedoni fanno i prepotenti con le automobili e in auto fanno lo stesso con i pedoni? Inizia con la “S” e non promette nulla di buono… Parola di pilota, di psicologo e di blogger.

Respect


L’apertura col il titolo di una celeberrima canzone di Aretha Franklin, nonché di uno slogan della Fifa in tema di fair play, è un’ottima sponda per tornare a esplorare un tema già affrontato in un post dei mesi scorsi. Se volessi essere ironico, potrei citare l’eterna lotta tra automobilisti e ciclisti, parafrasando quella tra bene e male. Il punto è che qui non esistano bene o male, bensì vite umane, in particolare quelle di ciclisti e pedoni, che non vanno mai trascurati e che pagano il prezzo di comportamenti incivili di alcuni automobilisti, che però io vorrei analizzare come semplici esseri umani, al pari di ciclisti e pedoni.

Ho menzionato il concetto di rispetto, perché ne colloco la mancanza alla base di molti episodi che purtroppo vanno a riempire la cronaca nera. Io non vivo la convivenza tra automobilisti e ciclisti come una guerra di religione, perpetrata tra chi è nel giusto e chi sbaglia, con la conseguenza di pagarne l’onta. Ritengo, e la quotidianità me ne offre ampi spunti, che ci siano comportamenti scorretti da entrambe le parti, con l’ovvia conseguenza che chi pesa una tonnellata possa infliggere danni irreparabili a chi non sfiora nemmeno il quintale ma, non di meno, la leggerezza e l’estrema maneggevolezza della bicicletta non autorizza chi la conduce a compiere qualsiasi manovra gli venga in mente. La nostra cultura stradale e il rispetto del tanto vituperato Codice della Strada sono poco radicati in noi e di certo male insegnati sia a scuola che a scuola di guida. Siamo distanti anni luce da paesi (nordici) nei quali la convivenza civile è ben radicata o, se preferiamo, viene fatta rispettare. Su queste basi di civiltà, molte città europee sono state rese più sicure e adattate alla circolazione delle biciclette e la convivenza con pedoni e automobili è regolamentata e sicura.

Torno a sottolineare il concetto di veicoli anche per la bicicletta, poiché se ragionassimo interpretando la bicicletta come tale, riusciremmo a mio avviso a utilizzarla al meglio e i nostri amministratori dovrebbero così trattarla alla stregua degli altri veicoli, dedicando a essa adeguati spazi. Il mio ragionamento, apparentemente ingenuo e semplicistico, scaturisce dall’osservazione di comportamenti inequivocabilmente poco educati e prudenti di numerosi ciclisti, che pedalano contromano e imboccano vie e marciapiedi, mettendo a repentaglio la propria vita e creando situazioni di panico e pericolo per gli altri utenti della strada, pedoni inclusi. Lo stesso vale per gli automobilisti che svoltano, incuranti della bicicletta appena sorpassata e anzi, la “chiudono a destra”; altri ancora parcheggiano bloccando passaggi riservati alle piste ciclabili, oppure ancora sfrecciano ad alta velocità, creando pericolosi spostamenti di aria per il ciclista sorpassato. Sono questi comportamenti, non disattenzioni bensì a mio giudizio espressioni di “ignoranza”: del Codice, del buonsenso, degli altri in generale. Ecco quindi il succo del discorso: che si guidi un’auto, una bicicletta o si cammini, siamo in fondo sempre noi italiani, con la nostra mentalità “creativa” ad adattarci alle situazioni. Banalizzando, se siamo un popolo che rispetta poco le regole, ahimè rischieremo di farlo in molti campi, se non in tutti. Da cui la necessità di un buon sistema di insegnamento abbinato ad un valido sistema repressivo delle infrazioni, non una Gestapo, piuttosto un’autorità che facesse rispettare le regole che già esistono. Basterebbe poi, molto semplicemente che ciascuno di noi cercasse di “fare la propria parte” guidato dal buonsenso e, a mio avviso le cose migliorerebbero parecchio.

A proposito delle guerre di religione di cui sopra, mi ha colpito qualche mese addietro, un’aspra e velenosa critica da parte di un rappresentante delle associazioni di ciclisti nei confronti del direttore di Quattroruote, che auspicava l’introduzione del casco obbligatorio in bicicletta. Sono stati rivolti insulti e critiche piuttosto pesanti ad un’idea che reputo tutt’altro che malsana. Il ruolo del casco non sarà certamente quello di una corazza protettiva, ma rappresenta pur sempre una protezione della nostra preziosa scatola cranica. È stato affermato e qui non ho gli strumenti per controbattere,  che il casco potesse addirittura creare maggiori danni in caso di cadute e sono stati citati esempi anche di ciclisti professionisti, periti in gara (a 60-80 km/h, forse anche oltre) con il casco in testa. Premettendo che sono stati conteggiati anche casi dei ciclisti morti in cadute quando non era obbligatorio per i professionisti un dispositivo fondamentale come il casco,si è secondo me perso il senso del discorso. Il casco non serve a proteggersi da urti contro una vettura (nemmeno una Smart può “resistere” ad una Q7) bensì dalle cadute o perlomeno riduce i traumi attutendo il colpo.

Nell’ambito della mia modestissima opera di sensibilizzazione, cito l’introduzione dell’obbligatorietà del casco tra gli sciatori sotto i 14 anni, che credo non abbia scandalizzato nessuno anzi, abbia contribuito alla diffusione tra gli sciatori non professionisti, al punto che per molti (compreso il sottoscritto) il casco è divenuto parte integrante dell’equipaggiamento.

Sarebbero numerosi i ragionamenti sul tema della sicurezza stradale e dei comportamenti da tenere in presenza di altri, a prescindere dai mezzi ed è per questo motivo che a mio avviso molto debba riguardare il concetto di rispetto. Chiaramente ho fatto molte semplificazioni a proposito di un problema, quello della sicurezza stradale urbana, particolarmente percepito e che nei prossimi anni, con una crescente coscienza ecologica e con un progressivo aumento dei prezzi dei carburanti, andrà sempre più acuendosi. Non penso che arriveremo nel breve termine ad avere città in cui saranno bandite le automobili (e nemmeno lo vorrei), così come non è giusto che i ciclisti si possano sentire pesci fuor d’acqua a circolare sulle nostre strade, quindi la soluzione va ricercata nella coscienza civile di ognuno di noi.

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