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Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Pensieri rapidi #16


Anticipo che sarebbe più opportuno intitolare il post come “Pensieri maligni”, ma preferisco mantenere il consueto format, aumentando la vena polemica.

E’ un venerdì pomeriggio e devo rincasare dopo pranzo. Il mercato rionale, poco distante da casa mia è in fase di smantellamento e c’è ancora il viavai di mezzi e persone. A qualche isolato da casa, mi accodo ad un vecchio Mercedes Vito che procede lentamente e che farà lo stesso percorso che devo fare per giungere a destinazione. Mi colpisce che proceda piuttosto lentamente, soprattutto nelle svolte. Il motivo è presto svelato, lasciandomi attonito: sul tetto del mezzo sono accatastate numerose cassette di verdura (piene) e non vi è alcun portapacchi o corda di trattenimento. Solo la gravità, intesa sia come forza, sia come superficialità nell’assumere certi comportamenti. Mi domando cosa sarebbe potuto accadere in una frenata brusca o con una collisione, soprattutto con pedoni o motocicli. Mentre mi muovo a piedi, noto poi una vecchia Fiat Punto, letteralmente schiacciata sulle proprie ruote, senza ammortizzazione e con un carico (legato) enorme sul tetto. Mi chiedo come possa frenare o scansare ostacoli in caso di emergenza. Lo so, sono un po’ fissato e paranoico, ma certe tragedie si autoannunciano e non accadono a sorpresa. Non mi piace neppure apparire giustizialista e demagogico, ma mi domando se non sia il caso di sanzionare certi comportamenti, invece di chiudere uno o entrambi gli occhi, giustificando magari la questione come “c’è gente che deve lavorare”. “E io?”, non uso forse la mia vettura per andare a lavorare? Ancora: mi faccio scrupoli (anche il mio gommista) sul fatto di acquistare cerchi “invernali” con certifica NAD o meno e constato poi di essere il vaso di coccio in mezzo a tanti vasi di ferro (arruginiti e stracarichi). Qualche controllo in più non guasterebbe.

Continuando con la polemica, mi imbatto in uno di quelli che possono sembrare i miei bersagli preferiti, ma che confesso , mi interessano anche come italiano, ovvero Marchionne e l’Alfa. Lo spunto nasce dalle dichiarazioni recenti sull’organizzazione Ferrari prima del suo avvento come presidente, giudicata un marasma senza le idee chiare. Ora, trascurando la scarsa eleganza del personaggio, talvolta spacciata per schiettezza, ma che andrebbe pesata per quello che è, si può anche essere d’accordo sul fatto che la Ferrari sia carente proprio sul pacchetto elettrico della vettura da F1, ma qui si raggiunge il paradosso. In un post del passato scrissi che il successo di Mercedes passa attraverso un gruppo industriale che sta investendo sull’elettrico e sull’ibrido, anche per la grande serie, un po’ come Renault e che entrambe suppongo abbiano calcolato che un po’ di pubblicità dal motorsport non possa che giovare. Criticare la scarsa capacità di Ferrari nel possedere know how ibrido è paradossale, perché è evidente che alle spalle, leggasi FCA, non ve ne sia. In più di un’occasione Marchionne ribadì di non credere nella redditività della mobilità elettrica, cosa probabilmente finanziariamente vera, ma a mio avviso anacronistica. Al lancio della nuova Chrysler Pacifica, Marchionne ha affermato di aver prodotto la vettura quasi “costretto” dalle rigide norme sulle emissioni, a riprova del fatto di non giudicare remunerativo questo genere di vettura. Ora, io non mi occupo di economia e finanza, quindi non posso valutare le parole dell’AD FCA, ma da appassionato del settore storco il naso nel sentire chi non crede nel proprio prodotto. Giusto per fare qualche esempio, dubito che in Bmw o alla Renault o, ancora, alla Toyota ci sia qualcuno che pubblicamente abbia palesato certi pensieri, viste le enormi somme investite, anche in prospettiva, ma con l’obiettivo di farsi trovare sul mercato con il prodotto. Mi sovviene l’esempio della favola de “La volpe e l’uva”.

Per rimanere in tema, sta per esordire sul mercato la Hyundai Ioniq, ovvero la risposta coreana alla Prius. La cito perché sin dalla prima fotografia vista, ritengo abbia nel design interno ed esterno la carta vincente per farsi “digerire” dai clienti. La sua linea è infatti piuttosto normalizzata, fattore non denigratorio, pur dovendo rispondere a criteri aerodinamici “obbligati” per il genere di vettura. Idem per l’interno, che non è “spaziale” e aiuta a non sentirsi disorientati, tra display e comandi. Non sarà regalata, suppongo, ma offrirà tre varianti – ibrida “normale”, l’elettrica e l’ibrida ricaricabile- di certo interessanti. Questo per dire che esiste chi crede e investe in un settore critico, magari perdendo, ma guadagnando in prospettiva.

Fine (per ora) delle polemiche.

E brava Giulia…


Uno degli temi ricorrenti nel blog è probabilmente l’Alfa Romeo che fa sempre battere il cuore a moltissimi appassionati e “tifosi”. Da ex alfista (nel senso che ho posseduto alcune Alfa Romeo degli anni 2000) continuo a mantenere alta l’attenzione per il marchio, non fosse altro perché lo giudico come il più prestigioso tra quelli italiani, ovviamente escludendo Ferrari e Maserati, troppo fuori portata e anche Lancia, poiché ormai possiamo ritenerlo estinto, almeno per come lo vorremmo considerare.

Dunque Alfa, inutile dilungarsi ulteriormente, è l’unica bandiera italiana nel potenziale mercato “premium”, ovvero delle auto di prestigio, anche di segmenti differenti, escludendo le supercar (per quelle esistono le “modenesi”). Come alcuni, forse molti, sapranno la più volte citata e rinviata rinascita del marchio è ormai fissata per il 24 giugno 2015, data nella quale vedrà la luce (finalmente) la Giulia, che dovrebbe essere il modello della svolta e della rinascita. Sarà questa la svolta anche per l’introduzione di una nuova piattaforma denominata Giorgio (?) in grado di supportare le berline medio-grandi e i suv.

Al netto dell’enfasi e delle ripetute/auspicate rinascite negli anni – che hanno portato ad avere una gamma composta da MiTo e Giulietta e se proprio volessimo includerla, anche da 4C – la Giulia dovrebbe realmente riposizionare il marchio sul mercato. Proprio questo è il succo del mio post, poiché da quelle che sono le informazioni in mio possesso, le stesse che molti di noi possono reperire in rete, al momento pare di capire che le motorizzazioni saranno a dir poco generose, sia in termini di frazionamento, sia di potenza. Il sei cilindri diverrà una sorta di marchio di fabbrica, arricchito dalla presenza della sovralimentazione, in modo da ottimizzare i consumi in rapporto alla potenza espressa. Stesso ragionamento per le versioni a gasolio, che forse vedranno, mi baso sulle poche informazioni in circolazione, la presenza di un quattro cilindri, da 2,2 litri di cilindrata, dunque sembra che verrà abbandonato il piccolo 2.0, per non parlare del 1.6 jtdm. A ben vedere, dato quello che si può solamente immaginare, la Giulia sembrerà più un competitor di una Serie 5 o di una A6, che non delle loro sorelle minori, anche in termini dimensionali. Tutto ciò sta anche a significare che i vertici FCA abbiano deciso di collocare verso l’alto il marchio Alfa Romeo, non specificando al momento se ci sia intenzione di continuare la storia di Mito (difficile) o di Giulietta (più probabile). Altra caratteristica delle nuove Alfa, sarà la presenza della trazione posteriore (in epoca in cui Classe A diviene anteriore, Serie 1 lo diventerà presto, A3 e Golf lo sono sempre state) a conferire alle vetture un piacere di guida e un ritorno alla tradizione, disatteso da anni. Premettendo di non dichiararmi fanatico dell’una o dell’altra soluzione, bensì del risultato finale, cioè della guidabilità, l’operazione di ritorno al posteriore sottende un cospicuo impiego di quattrini, che solo un modello “ben venduto” potrà garantire come ritorno.

Vorrei invece disquisire su un tema già affrontato, ovvero dello “snaturamento” del marchio Alfa, posizionandolo sempre più in alto. Dal momento che si dice che la tradizione sia importante, significa non dimenticare l’elevata specializzazione di Alfa anche nelle “vetturette” a partire dall’Alfasud, in grado di offrire guidabilità e feeling sportivo anche a chi non si può permettere le vetture più grosse. In fondo si inseriva alla perfezione in quest’ottica il ragionamento intrapreso (e subito abbandonato) di sviluppare insieme a Bmw una piattaforma comune tra Mini e Alfa, per le future piccole. La scelta di “elevare” la Giulia è quindi un poco stridente con il concetto comune a molti altri costruttori, concordi nella volontà di occupare tutti i segmenti di mercato.

Siccome non sono totalmente digiuno di certe teorie, non mi sfugge il ragionamento fatto dai vertici FCA nel percorrere la strada del “lusso”: più è cara la vettura, più margine di guadagno avrò, dunque maggiori profitti, rispetto al mantenere una gamma con modelli più “popolari”. Nell’ottica finanziaria e sappiamo bene quanto Marchionne sia esperto in questo campo, meno forse in quello di prodotto, non c’è nulla da eccepire, mentre da acquirente medio sono piuttosto preoccupato dal potenziale innalzamento del marchio e conseguentemente dei listini. Si prospetterebbe insomma un’Alfa “più Maserati che Audi”, tanto per citare un concorrente a caso. Certamente i mercati asiatici o gli Usa potrebbero non risentire della cosa, anzi giovarsene, ma l’Italia e forse l’Europa rischierebbero di vedere meno Alfa Romeo o almeno, non tutti i potenziali clienti attuali. Cerco di spiegarmi con qualche esempio: se Mercedes o Bmw, da anni e persino Lexus recentemente, stanno attaccando i segmenti “bassi”, il simultaneo abbandono da parte di Alfa parrebbe quasi anacronistico. Dunque la domanda è: cosa me ne faccio di una super Alfa, se poi farò fatica ad avvicinarmi ai suoi prodotti? Al giorno d’oggi posso ragionare così per Porsche, ma volendo, potrei diventare cliente Bmw o Mercedes proprio grazie al fatto di individuare modelli anche nei segmenti inferiori, pur se non a buon mercato, sia chiaro.

Certamente le analisi svolte dagli esperti FCA saranno più asettiche dei miei ragionamenti e punteranno ad ottenere risultati ben precisi su mercati ricchi, ma io faccio onestamente fatica a concepire un’Alfa Romeo simil Maserati e non a caso ho sempre manifestato un certo scetticismo nei confronti della 4C, perché avrei preferito un modello meno specializzato e più Audi TT che non Lotus Elise. Lo sanno bene anche marchi storicamente altolocati come Jaguar, che stanno andando a sfidare Serie 3 e A4, piuttosto che rimanere circoscritti alle super ammiraglie.

Come sempre sarà solo il mercato e il futuro a ricordare chi avrà avuto ragione, ma nel frattempo io resto convinto che le Alfa debbano mantenere una certa idea di sportività democratica, che non vuole affatto dire low cost, bensì una valida alternativa alle vetture “familiari”, in qualunque segmento.

Marchionzemolo


Come in altre circostanze, propongo alcune mie considerazioni non richieste, riguardanti il caso Montezemolo – Marchionne, conclusosi con le dimissioni del primo. Ho scelto di non commentare nell’immediato, per cercare di comprendere meglio e osservare l’evoluzione della vicenda, che come tutti sapranno, ha portato alle dimissioni anticipate (rispetto al mandato) di Luca Cordero di Montezemolo (LCM) da presidente della Ferrari e la presa delle redini da parte di Sergio Marchionne, presidente FCA.

Le mie restano chiaramente riflessioni dall’esterno, da appassionato, certamente non da persona addentro le vicende societarie FCA, tantomeno quelle degli azionisti o della famiglia Agnelli-Elkann. Di certo a posteriori, le notizie dell’estate che davano LCM come possibile presidente della neonata Alitalia-Etihad sarebbero dovute suonare come un presagio, ma d’altra parte non stupiva l’assegnazione di una ulteriore poltrona a colui che in Italia siede o lo ha fatto in passato in moltissimi board delle più prestigiose aziende italiane, talvolta in orbita Fiat. Montezemolo è probabilmente uno dei volti più vincenti e “commerciali” della scena italiana, capace di conferire charme e solidità all’azienda che rappresenta, una figura stimata all’estero, dunque estremamente appetibile per ruoli delicati. Vanno poi aggiunte indubbie capacità manageriali, anche di se stesso, senza le quali LCM difficilmente sarebbe potuto resistere sulla cresta dell’onda per così tanti anni, spesso in strettissimo legame con la famiglia Agnelli, per la quale ha sempre nutrito un certo affetto, ricambiato da sia da Giovanni che da Umberto.

Sta di fatto che la nuova Fiat, quella che ormai è FCA, sempre meno legata all’immagine e al modo di condurre le operazioni dei tempi dell’Avvocato, ha in Sergio Marchionne il proprio deus ex machina, il quale finora, va detto, non ha sbagliato un colpo in tutte le operazioni finanziarie da lui condotte. Ho detto e ribadisco “operazioni finanziarie” perché ritengo Marchionne uomo di finanza e non di industria, men che meno di prodotto. Probabilmente senza Marchionne non si sarebbe riusciti a siglare e poi spezzare il legame con GM, traendone una montagna di euro sonanti, in parte investiti in credibilità, più che prodotti, per convincere ad esempio, il Governo Usa a prestare altro denaro a patto di farsi carico di Chrysler. Così come senza Marchionne, la Fiat avrebbe maggiori difficoltà nel siglare accordi con governi esteri al fine di ottenere finanziamenti per realizzare nuovi stabilimenti e forse senza Marchionne non si starebbero preparando le basi per una rinascita del gruppo, attesa invero da una decina di anni. Chi legge abitualmente i miei post è consapevole delle critiche che io muovo al Marchionne “di fabbrica” più che a quello di finanza e certamente non ho trovato di buon gusto le parole spese nei confronti di Montezemolo, volte a liquidarlo in un amen. Non mi sono stupito tanto per Montezemolo – quel mondo è fatto di squali e spesso così opera- bensì per come sia stato sbrigativo e semplicistico il ragionamento dell’italo-canadese.

La Ferrari è una “macchina da soldi” o se preferite, una cassaforte per FCA, che ne detiene il 90% e sinora ha sempre mantenuto Ferrari fuori dai giochi aziendali, proprio il succitato discorso della cassaforte, ma ho ritenuto poco rispettose e superficiali le affermazioni di Marchionne secondo cui era scandaloso che la Ferrari non vincesse da tanti anni un Mondiale e che la cosa lo mandasse letteralmente “in bestia”. La Ferrari, intesa come azienda, è solidissima e vende persino troppo poco per scelta (il tetto alla produzione è di circa 7000 veicoli all’anno), ma l’immagine che ha in F1 non è più vincente da anni, come del resto è già accaduto molte volte, ciclicamente nella propria storia. Il legame con Fiat è ormai storico e storicamente consolidato, ma probabilmente solo in tempi più recenti, con i nuovi regolamenti della Formula1, peraltro sottoscritti dalla stessa Ferrari, i cambiamenti sono stati più radicali e improntati all’uso di tecnologie per le quali Ferrari e lo stesso Gruppo Fiat hanno avuto poco interesse sino ad oggi.

La propulsione elettrica, combinata, integrata e spinta alla massima potenza è comparsa solamente di recente, su vetture più vicine alle Hypercar che alla produzione di serie, mentre sembra evidente che i regolamenti spingano in direzione di soluzioni per le quali un costruttore di grande serie può disporre o lavorare per sviluppare prototipi che avranno un seguito nei prossimi 15 anni. Mercedes e Renault sono attualmente i motoristi “padroni” della Formula 1 e forse anche del mercato di domani, mentre Fiat, completamente digiuna di numerose tecnologie, per limiti o scelte di varia natura, non dispone a mio avviso del bagaglio e della volontà di operare in quella direzione.

Per semplificare, le critiche di Marchionne alla Ferrari sarebbero quasi da attribuire a Marchionne stesso, per aver scelto di non orientare la disastrata Fiat nella direzione dei nuovi sistemi propulsivi. Lui stesso ha affermato più volte di non credere nelle auto elettriche, affermazione che per alcuni potrebbe evocare “la volpe e l’uva”. Di certo Marchionne sa che il suo risanamento ha necessitato di priorità, ma non può essere considerato esente da critiche. La scelta di assumere la presidenza di Ferrari avrà un peso nella quotazione di FCA in borsa a New York, ma ritengo che non sposterà di una virgola l’equilibrio di certe decisioni, senza contare che bisognerà valutare se Marchionne vorrà fare il presidente Ferrari tout court o delegherà ad altri alcune scelte, come magari potrà avvenire con un allargamento dei poteri di Marco Mattiacci, anch’egli uomo di mercato più che di corse.

Ribadisco ancora una volta, che sul Marchionne “di finanza” non ho quasi dubbi, ma su quello di prodotto, più pratico continuo ad avere delle riserve. Mi auguro di sbagliare e solo il futuro rivelerà come saranno andate le cose.

Fhrysler


Ormai è cosa fatta.  Il matrimonio dell’anno, quello tra Fiat e Chrysler è consumato. Il 2014 automobilistico si è aperto con l’attesa notizia, ovvero la possibilità da parte della Casa torinese di acquisire, comprando, la quota appartenente al fondo Veba, il fondo pensionistico-sanitario dei lavoratori iscritti al sindacto Uaw. Intanto, mi permetto di divagare e sottolineare come diversamente da noi, i dipendenti, attraverso il loro sindacato e soprattutto per mezzo dei loro stessi soldi, siano (stati) “padroni” della loro azienda. Un fatto per me singolare, almeno secondo la mentalità degli industriali e dei lavoratori nostrani. Certo, tutto il sistema economico e pensionistico americano, così come il welfare per come lo intendiamo noi, è molto differente dal nostro. Ho sempre trovato, mi si passi il termine, affascinante l’aspetto di essere azionisti e lavoratori, ancora di più se si pensa di aver affidato alle casse dell’azienda il proprio futuro, ovvero il denaro destinato alle pensioni. In Europa è riscontrabile una simile situazione in Germania.

Può essere che abbia dato un’aura un fin troppo romantica all’operazione, ma fino a qualche giorno fa il fondo Veba era l’interlocutore obbligato per la Fiat, la quale aveva il preciso scopo di concludere la scalata a Chrysler, per costituire il nuovo colosso italoamericano. Ed è questo il punto: adesso che l’impresa è compiuta, ne inizia un’altra, più importante e secondo me senza appello, vale a dire la messa in atto di tutte le sinergie possibili tra i due gruppi, per operare sul mercato globale. Sarà perciò una partita molto difficile, poiché come tutti sappiamo le vendite di automobili non vanno bene su tutti i mercati ma, cosa assai importante, quelli americani e quello cinese offrono margini di crescita.

Finisce secondo me il periodo degli alibi per Fiat, dal momento che non ci sono più apparenti scuse di capitali bloccati e di investimenti in stand by, per via delle trattative di acquisizione. E’ evidente, più che altro me lo auguro, che i progetti esistessero anche “l’altro ieri” e che da adesso si possa passare ad una fase realizzativa, sbloccando i molti modelli tanto annunciati e finora mai visti.

Sarà finalmente il momento del rilancio di Alfa Romeo? Chissà? Da troppo tempo se ne sente parlare e nel frattempo i modelli invecchiano, con la sola Giulietta a “lottare” sul mercato. Arriveranno la nuova Giulia, l’ammiraglia e il suv? Per adesso pare che la certezza appartenga al suv a fine 2014 e poi sarà la volta della nuova Spider in collaborazione con Mazda,  vale adire progetti già avviati da tempo, mentre la tanto annunciata nuova berlina e forse l’ammiraglia sembrano essere state ridisegnate più volte e riprogettate pensando a differenti piattaforme, per giungere alla soluzione, pare, dello sfruttamento dei pianali Maserati, che poi sono ancora lontani parenti dei vecchi Chrysler dell’era Daimler. L’appeal sportivo di Alfa sarà perciò affiancato e rinvigorito dalla parentela Maserati, tanto che anche lo sviluppo dei modelli pare stia avvenendo proprio a Modena, dove sono nate (progettualmente) Ghibli e Quattroporte. Speriamo che la produzione si mantenga il più possibile in Italia e non venga esportata in Usa o Canada e che i modelli consentano di recuperare margini di guadagno da reinvestire in ulteriori nuovi modelli da produrre da noi.

Insieme ad Alfa Romeo, come ben sappiamo, il marchio più internazionale del Gruppo è e sarà Jeep, che a differenza del Biscione non ha conosciuto minimi e scarsità di modelli, piuttosto una certa vetustà, che sta rapidamente perdendo. Il Grand Cherokee presente sul mercato da qualche anno è abbastanza svecchiato, così come lo sarà anche il Cherokee che prima o poi riusciremo a vedere sulle nostre strade, quelle italiane intendo. Presto partirà anche la produzione della “Jeeppina” che avrà una sorella Fiat e che andranno entrambe a presenziare il segmento della Punto. Sarà lei a non avere seguito e un po’ me ne dispiaccio e spero di sbagliare dicendo che la volontà di sostituirla con un crossover sia persino eccessiva. Mi spiego: tutti i concorrenti hanno varianti suv su piattaforme da segmento B, ma tendono ad affiancare il modello alla sorella di turno, che può essere Clio, 208, Fiesta, Micra mentre la scelta di passare tout court al modello rialzato sarà una scommessa da vincere per il gruppo italoamericano. Se è vero che arriverà anche una 500 a cinque porte, magari qualche cliente si sposterà su di essa, ma non sono certo che a tutti possa piacere di dover sostituire una Punto con un crossover. Mi si può obiettare che in Nissan il successo di Quashqai è scaturito proprio in un segmento di berline a 5 porte, quindi la mia considerazione non ha fondamento, ma per come la vedo io possono essere molti i fattori che spingono a scegliere una vettura di segmento B, diciamo più tradizionale, pur essendo io un amante dei crossover, come ben si sa. Quel che mi preme è che il successo di questi modelli non porti a diminuire ulteriormente la capacità produttiva italiana, ma al contrario la rilanci, per moltissimi motivi che è inutile ripetere e che sono sintetizzabili in “occupazione” e “serenità delle famiglie”.

Mi auguro che finalmente la gamma Fiat si possa ampliare e possa tornare a ricoprire i molti segmenti che negli anni ha abbandonato, berline e station wagon in testa, con modelli moderni e non “ricicli” di eredità Daimler, comprensibili in una prima fase di insediamento, ma non più alla luce di una politica di crescita globale. Appare evidente, lo ha affermato anche Marchionne recentemente sostenendo di non voler la Fiat come produttore di auto di massa, che saranno le produzioni “premium” ad essere trainanti sui mercati e a consentire maggiori margini di guadagno, non dimenticando però la base, cioè i modelli da “grandi numeri”. Come ricordo spesso, le difficoltà che io intravedo sono grandi, poiché sono molti i clienti persi dal gruppo Fiat e riconquistarli sarà arduo, vista la qualità della concorrenza. Inoltre, dal punto di vista occupazionale, mi domando se, quando e come sarà possibile far rientrare tutti (o la maggior parte) i dipendenti al momento in cassa integrazione. Il mio ragionamento, forse ingenuo e superficiale, si basa su di un punto: se passo dalla produzione di massa a quella “di elite”, vuol dire che smetto di “fare numeri”, per “fare utili”, cioè maggiori margini su produzioni anche meno cospicue. Da qui il dubbio di come si possano sfruttare stabilimenti calibrati su grandi produzioni, ritarandoli su numeri inferiori. Sono curioso di scoprire se ciò avverrà, augurandomi di sbagliare.

Il design sarà una delle armi, ma la qualità e l’affidabilità non dovranno essere da meno, con prezzi abbordabili, o meglio allettanti: una ricetta forse più coreana che italoamericana, ma possibile, dal momento che Hyundai e Kia producono gran parte delle vetture in Europa, quindi con costi in Euro.

È innegabile che  la “cura” italiana abbia giovato al ramo americano, perché è stato dotato di tecnologia e piattaforme più evolute ed efficienti di ciò di cui disponeva, adesso il “travaso” dovrà avvenire in direzione opposta e forse sarà da intendersi principalmente in profitti generati dalle vendite su suolo Usa e cinese. Per il momento possiamo godere di un successo aziendale laddove il Gruppo Daimler ha palesemente “toppato” (anche i tedeschi sbagliano…) e vedremo come un Gruppo “latino” come Fiat opererà in contesti dove la lingua giapponese e tedesca sono dei must.

Solo il tempo fornirà risposte alle numerose domande che affliggono i dipendenti italiani, non dimenticando che presto si tornerà anche a discutere sulla collocazione della “testa” del Gruppo: Torino o Detroit? Questa volta non mi esprimo, ma un’idea me la sono già fatta.  In ogni caso, buon anno Fiat-Chrysler, tanti auguri e figli…suv.

(rin)Forza Italia


Avrete notato come sin qui non abbia praticamente mai affrontato l’argomento Italia, se non in maniera marginale. Non è stata una scelta casuale, bensì una precisa volontà, sebbene di spunti ce ne sarebbero parecchi. La mia posizione è paragonabile a quella dell’innamorato deluso, o se preferite di chi ha avuto una stupenda storia d’amore, poi finita (male), infine riaccasatosi felicemente. Le ferite (in senso puramente metaforico) restano, mentre nel corso degli anni matura un senso critico sull’accaduto.

Ciò che mi va meno a genio della Fiat è indubbiamente la politica che sta adottando nei confronti dell’Italia e dei lavoratori italiani. Ritengo poco rispettosa la modalità con quale si rivolge a loro e come amministra le vicende contrattuali. Siamo in un mondo globalizzato, con un’azienda globale: se sono vere le due affermazioni, ci si dovrebbe domandare come mai in altre nazioni la Fiat sia più “mansueta” e ragionevole. Detto ciò, anche la controparte sindacale dovrebbe provare a studiare meglio come si comportano i colleghi all’estero e “aggredire” la Fiat su questo piano, invece di continuare a sbandierare certe ideologie, care più alla politica che ai lavoratori. Va da sé che molto più spesso io sia d’accordo con i quanto sostengano i lavoratori, piuttosto che la Fiat: questa è la mia opinione e sono curioso di confrontarmi con le vostre.

Esploriamo invece il campo entro il quale mi sento più a mio agio: i modelli. Da dove partiamo? Fiat? Osservando la sua gamma si notano diversi corsi stilistici, ergo diversi capi del design, leggasi un management ballerino con una leadership poco chiara. Punto e Bravo , seppur con due “padri diversi” (Giugiaro e Frank Stephenson) hanno inaugurato il “Maserati style” del frontale, che prontamente è svanito nel nulla con loro, visto che la Panda possiede una propria identità, che era ancora diversa da quella della super posticipataepiùvolteridisegnata Croma, che poi è diventata una “Bravo Wagon”. La Sedici era stata concepita in maniera più impersonale e ci può stare, visto che è anche una Suzuki, ma l’Idea invece è uscita di produzione senza nemmeno un ritocco, neppure prelevando idee dal modello venduto in Brasile. Perchè? (cercatela sul web e domandatevi se non avrebbe avuto senso aggiornarla e far vendere magari una Meriva o una C3Picasso in meno). Ho tralasciato la 500, indubbiamente riuscita e ora trend setter dello stile del marchio. Ha senso cinquecentizzare l’intera gamma, piuttosto che studiare uno stile più complessivo e non legato a un singolo modello? Chiedetelo al responsabile del design, (non me ne voglia), un’ingegnere ex Pininfarina (ma non un designer) pensionato e poi richiamato da Fiat. E’ sufficiente ricolgere lo sguardo al team capitanato da De’ Silva alla VAG, o alla squadra Ford, o il design group di PSA e troverete molte risposte alle mie domande.

Lancia: esiste ancora? Parrebbe di sì e se da un lato è apprezzabile il tentativo nel breve termine di aver risollevato le sorti con quel che si ha in casa, leggasi Chrysler, il rovescio della medaglia è quello a parer mio di offrire una gamma a dir poco disomogenea e con una elevata percezione di modelli “non-Lancia” all’interno. Dunque onore al merito di aver tentato di rimpolpare i modelli, ma dal mio punto di vista il management paga errori di anni, che ahimè sono ben visibili. Così come per Fiat, fa sorridere che le grandi ambizioni del marchio saranno molto probabilmente sostenute dalla Ypsilon, una piccola come la 500 e la Panda, a conferma dell’unica vocazione del Gruppo. I pochi tentativi di rianimare il malato (curato da medici inesperti) tra poco cesseranno, così come la presenza di Lancia sul mercato, fatta salva la Ypsilon, che però è già una Chrysler in quasi tutta Europa.

Alfa Romeo. Se Lancia agonizza, la “mamma della Ferrari” non se la passa benissimo. Il “cuore sportivo” rianimato con 147, 156, 166 è stato nuovamente pugnalato con la gamma 159 e con l’uscita di scena della 166. Non che la 159 fosse poco affascinante, anzi, possiede tutt’oggi una linea aggressiva e piacevole, ma la sua mole e conseguentemente le sue prestazioni non sono mai state da capogiro. Analogo discorso per Brera e Spider, non all’altezza di Audi, Bmw e Mercedes, sia come prestazioni, sia come tenuta sul mercato. MiTo ha avuto il suo exploit inziale e ora tracheggia un poco. Necessiterebbe di un restyling, con qualche aggiornamento estetico e di contenuti. Giulietta è ancora un buon successo, anche se va riconosciuto che in casa abbia poca concorrenza. Mi spiego: con Bravo lasciata al suo destino e Delta che ha un target differente, chi vuole acquistare una segmento C italiana si orienta ovviamente su Giulietta. In più c’è la fetta dei 147sti convinti, che hanno rimpiazzato la loro beniamina con la Giulietta. Morale: se fosse uscita un anno prima, avrebbe ottenuto ancora di più. Non che questo sia una colpa, anzi, il successo in Italia della Giulietta mantiene vivo l’interesse per un marchio importante come Alfa. Peccato non ci sia una variante a 3 porte come hanno Serie 1,A3 e come probabilmente avrà la Mercedes Classe A.

Alcune mie perplessità: perché non esiste più una wagon italiana? Perché “arrendersi” e lasciare il mercato a Ford, Opel, Kia&Hyundai laddove esisteva una lunga tradizione? Perché non proporre una low cost in stile Dacia, potendo disporre di Palio prodotte in Brasile? Perché non si è prodotto da subito un crossover stile Qasquai, sui 4,30 m, invece della Sedici, che viene venduta quasi allo stesso prezzo, ma è decisamente più piccola e meno versatile? Perché la 159 è stata abbandonata al suo destino e non si è cercata una nuova piattaforma per produrre una nuova berlina? Qualcuno ricorda la Thesis? Ecco, forse è il caso di dimenticarla o di tenerla ben presente per non ripetere certi errori.

Perché la Grande Punto non ha ancora una sostituta, mentre sul mercato giungono concorrenti sempre più fresche e tecnologicamente evolute? Molte delle risposte a queste mie scontate domande vengono di tanto in tanto fornite da Marchionne che sostiene la mancanza di fondi e la necessità di aspettare tempi migliori per introdurre i nuovi modelli. C’è in tutto ciò una contraddizione di fondo: come si fa a guadagnare se non si vendono automobili e se la clientela rimpiazza sempre più di frequente le proprie Fiat con marche straniere e concorrenti? Non vorrei trovare risposta a ciò con la semplicistica affermazione “basterebbe fare belle automobile”, ma confesso che talvolta questo pensiero mi solletichi un po’.

Insomma, io credo che regni ancora molta confusione e si continui a pensare più alle strategie finanziarie che al prodotto. Una cosa non esclude l’altra, ma chi compra automobili è più interessato al prodotto e alle sue caratteristiche, piuttosto che alle acquisizioni o alle manovre in borsa. Quando si è trattato di ordinare le mie ultime automobili ho scelto di abbandonare il Gruppo per due motivi: sono trattato molto male come cliente e in secondo luogo non c’era alcun modello che mi soddisfacesse nella gamma.

Rimboccatevi le maniche: la rivoluzione deve iniziare dai vertici e non dal basso.

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