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Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Per colpa di Pi


Nel recente Gran Premio di F1 del Belgio, sulla bellissima pista di Spa, probabilmente l’ultimo circuito romanticamente affascinante del Circus, la Ferrari di Vettel ha perso la terza posizione a pochissimi giri dalla fine, a causa di una foratura “improvvisa”. C’è da dire che più che una foratura si sia trattato di una distruzione del pneumatico “per sfinimento”, cosa che ha fatto infuriare non poco il tedesco della Ferrari, che sceso dalla vettura era talmente arrabbiato da saltare l’operazione della pesatura, per infilarsi nel motorhome a sbollire l’ira, forse più della paura. Subito la Ferrari ha fatto trapelare un j’accuse nei confronti della Pirelli, rea di non fornire, in soldoni coperture sufficientemente robuste.

Tra smentite e riconferme – nelle prove libere la Mercedes di Rosberg aveva avuto una pericolosa foratura – il dito è stato puntato verso il gommista italiano. Per parte sua, Pirelli ha replicato facendo notare, cosa peraltro assai evidente, che i giri percorsi (39) erano molti per il tipo di mescola, ergo la Ferrari stava tirando un po’ la corda. Senza voler difendere Pirelli, da tifoso e da appassionato, ho reputato lo scarico di responsabilità della Ferrari un po’ di cattivo gusto, o se preferite, più a tono con la nuova gestione Arrivabene, che a sua volta ricalca un gusto marchionniano di scaricare su altri le proprie lacune o comunque, quando si viene criticati, si sposta l’attenzione verso la colpa di altri fattori.

Giusto per concludere, se con Vettel si era dovuto rischiare, le qualifiche erano state pessime, non certamente ad esclusiva causa delle gomme, è evidente. Tralasciando la mia piccola polemica, oltre ad essere rimasto male per la perdita del terzo posto di Vettel, conquistato con una strategia rischiosa proprio per le gomme, sono rimasto perplesso di fronte al provvedimento che ne è conseguito. Praticamente è stato posto un limite di giri per tipologia di mescola (ma non dovrebbe essere un dato già conosciuto e testato in inverno da ciascuna scuderia?) con il risultato, per questa F1, di ulteriori regole, che si va ad aggiungere alle numerose altre, a mio avviso farraginose, già presenti. Tra ali mobili, mescole obbligatorie, consumo, aerodinamica, dispositivi di aiuto alla partenza e chi più ne ha, più ne metta, ritengo anche questa volta, che il Circus assomigli pericolosamente alla burocrazia che affligge il nostro Paese, dove vengono varate in continuazioni leggi e regole, con il risultato di appesantire la macchina, piuttosto che renderla più veloce.

A complemento di ciò, nel GP di Monza, ovvero quello seguente, il risultato finale è parso in bilico per circa un paio d’ore a seguito di un “giallo”, riguardante le pressioni delle ruote posteriori, leggermente inferiori al “consigliato da Pirelli” per le Mercedes e pare un po’ superiori per la Ferrari di Vettel. Oltre a sottolineare come questi valori vengano verificati dai commissari prima della partenza, è sembrata surreale la diatriba quasi tutta linguistico-diplomatica, tra il concetto di “consigliato” e sbagliato, ovvero da penalizzare. Mi è sembrata e come me, spero anche ad altri, l’ennesima conferma di una F1 strangolata da regole farraginose e poco.

Tornando al paragone tra Circus e Belpaese (il nostro) si dimentica così che il cittadino o lo spettatore, nel caso della F1, si divertano relativamente nel vedere dei trenini o dei sorpassi “a cannone”, propiziati dall’ala mobile, in una situazione in cui chi è sorpassato è praticamente “vittima” del sorpassatore. Insomma, come ho già sostenuto in passato, non è che tutti i GP siano noiosi, anche se la media ormai vira su questa tendenza, ma c’è bisogno a mio avviso di rimuovere l’ipocrisia della riduzione di costi da parte delle Case, per lasciare che investano dove credono e dove ravvedono ci possa essere una possibilità di sviluppo, anche per la produzione di serie, che rappresenta poi la vera “cassa”, il luogo da dove entra realmente il denaro. L’ho già sottolineato in altre occasioni: il vero motore delle F1 è l’aerodinamica. In sé non è un fatto grave, giacché le nostre vetture (di più super e hyper car) beneficiano in minima parte delle migliorie anche aerodinamiche, ma questa disciplina sta a mio avviso vincolando sempre più il rendimento delle vetture, rendendole tutte simili e in una situazione di equilibrio complessivo, anche quando sono in movimento, col risultato di non lasciare che i piloti guidino davvero.

Mi rendo conto che sostenere da una parte maggiori libertà e poi puntare il dito “contro” l’aerodinamica sembri in contraddizione, ma spero sia chiaro che il mio intendimento sarebbe quello di non confinare tutte le possibilità di spremere cavalli, tenuta e resa, con l’unica materia disponibile, mentre sarebbe magari più accattivante un regolamento simil-Le Mans Series. Difficile ipotizzare ciò nel breve, ma quel che più mi rattrista è vedere introdurre nuove regole, con pochi riscontri sullo spettacolo.

Va tutto (Mercedes) Benz


La pubblicità è l’anima del commercio. Dopo questa affermazione che mi permetterà di vantarmi di essere uno scopritore di acqua calda, cercherò di circostanziare il concetto nelle prossime righe. Come molti sapranno, la Mercedes si è aggiudicata quest’anno il Campionato del Mondo di F1, piloti e costruttori, con un vantaggio “bulgaro” più che tedesco e forse non ha mai conosciuto avversari in questa stagione, pur se la Red Bull ha scalfito il dominio in qualche occasione. A completamento del quadro, bisogna aggiungere che sia in griglia, che al traguardo, le vetture con power unit Mercedes sono spesso state numericamente consistenti. Ha pesato, come assenza, quella di competitività della Ferrari, che avrebbe potuto mettere un po’ di sale sule vicende del Mondiale, mentre invece è andata come tutti sappiamo e la Mercedes ha dominato incontrastata, in una cavalcata che ha visto lottare i due piloti Hamilton e Rosberg sino all’ultimo GP.

Tornando alla frase d’apertura, riguardo alla pubblicità, ho notato come nonostante la Mercedes abbia vinto l’ultimo titolo in F1 nel 1955 (anche se non esisteva il Mondiale Costruttori), il marketing della Casa abbia iniziato sapientemente a pubblicizzare la vittoria. Niente di male, anzi, ma quello che mi ha portato a riflettere è stato: la Ferrari è la più titolata del Circus e produce vetture stradali di grande prestigio, proprio perché nel corso degli anni si è consolidata la propria capacità, ma ormai da molti anni, le vendite e i successi sono per così dire scorrelati. Ferrari infatti brilla di luce propria nel campo delle supercar, perché la propria esclusività passa attraverso vetture a dir poco particolari ed eccellenti, che puntano ovviamente ad una clientela esclusiva e “contingentata”. Le famose o famigerate circa 7000 vetture all’anno, sono un attestato di esclusività già in sé e anzi, come sottolineava tempo fa Marchionne, costituiscono quasi un limite alle possibilità di incremento del giro di affari a Maranello. Ferrari, insomma, che vinca o perda, poco modifica il proprio mercato e soprattutto, che vinca o perda, poco inficia il travaso di tecnologia dalla Formula 1 alla grande (piccola) serie, poiché si posiziona o punta a farlo, al top. Il paradosso della vicenda, secondo me, è che pur avendo vinto Mondiali a raffica in era Schumacher o, ancora nel 2007, con Raikkonen, tali vittorie non siano poi state così sbandierate, o se preferite, riversate su qualsivoglia modello. Nel paradosso inseriamo poi il gruppo che sta alle spalle di Ferrari, ovvero FCA o Fiat dell’epoca, che forse per non svilire il prodotto Ferrari, quasi profanandolo, non ha mai prodotto nulla che fosse celebrativo e soprattutto non ha praticamente mai fatto intendere che sulla grande serie si riversasse tecnologia proveniente dalle vittorie nella Formula 1. Insomma, a parte la Seicento Sporting con firma di Schumacher, nessuna vettura del gruppo ha celebrato le vittorie, magari accompagnata da qualche elemento tecnologico sofisticato.

Le riflessioni su Mercedes e pubblicità sorgono invece spontanee pensando a come nei dintorni di Stoccarda siano intenzionati a sfruttare al massimo la visibilità e la fama ottenuta nella Formula 1. Vien loro in aiuto, ma del resto anche a Renault, il regolamento della “nuova F1” che da quest’anno impiega in maniera massiccia la propulsione ibrida e tutte le tecnologie ad essa legata, un campo in cui Ferrari e Fiat non sono sinora state presenti e forse nemmeno interessate. Come ho già avuto occasione di commentare, questi regolamenti, su cui Ferrari non ha esercitato il veto che le spetta, dunque ha accettato le regole del gioco, favoriscono i costruttori “generalisti”, perché sono quelli che verosimilmente faranno tesoro delle tecnologie che oggi stanno impiegando in gara e stanno perciò scommettendo sul proprio futuro. E’ dunque consequenziale il fatto che primeggiando ci si accaparri, se non il mercato, l’attenzione del pubblico.

Sono certo che a breve le vetture di Stoccarda riporteranno qualche adesivo celebrativo della vittoria, tutte, dalla A alla S e questa possibilità non è certo da sottovalutare, come spendibilità in termini commerciali, così come è probabile che anche le prossime ibride, magari ad alte prestazioni, potranno vantare parentele tecnologiche con la F1 e vendere grazie a questa comunicazione. Non voglio dire che la Ferrari sia un’azienda in difficoltà o addirittura isolata, però rispetto a certi meccanismi di comunicazione, si può pensare che sia collocata su una torre d’avorio, molto redditizia, ma nulla più. E’ il marchio ormai a svettare sul prodotto. Posso immaginare il successo di una sportivetta ibrida, magari una novella Barchetta equipaggiata con una power unit simil Bmw i8, marchiata Fiat, ma sapientemente “comunicata” come figlia di Ferrari? Potremmo considerarla un flop, soprattutto su certi mercati esteri? Io penso di no, ma al momento questo è un puro esercizio mentale.

Mercedes, invece, nell’ambito di un suo “riposizionamento” come marchio è passata, semplificando, da auto-da vecchi a reale competitor di Bmw e Audi, in termini di dinamicità e articolazione di gamma. Il ringiovanimento e il successo sono infatti ben evidenti nella gamma della Classe A, che osa addirittura “replicare” in piccolo la CLS con la CLA Shooting Brake, ma passano attraverso la nuova C, sino alla AMG coupè, che rivaleggia senza remore con la Porsche 911. Fino a qualche anno fa tutto questo sarebbe stato impensabile per il più grande “costruttore di taxi” del mondo, o se preferite di infaticabili, ma non entusiasmanti berline. Invece a Stoccarda hanno lavorato per svecchiare e ci stanno riuscendo anche attraverso il motorsport, anzi la madre di tutto il motorsport, vale a dire la Formula1. Emerge in tutto, anche dalla volontà di utilizzare i piloti direttamente negli spot delle vetture, rimarcando il legame tra esse e la massima disciplina.

Non ho mai pensato che la soluzione per FCA potesse essere rimarchiare come Ferrari le proprie vetture, ma ritengo che emergano purtroppo certi limiti nell’amministrare le competenze sulle nuove tecnologie e sulle implicazioni nei prodotti di larga scala. La Thema 8.32 fu in fondo un esempio di quanto io stia dicendo, ma ormai è relegata ai ricordi di ha almeno 20 anni…per gamba.

Questo è l’ultimo post del 2014. Un sincero augurio di buone feste a chi ha frequentato questo. Ci vediamo nel 2015.

Marchionzemolo


Come in altre circostanze, propongo alcune mie considerazioni non richieste, riguardanti il caso Montezemolo – Marchionne, conclusosi con le dimissioni del primo. Ho scelto di non commentare nell’immediato, per cercare di comprendere meglio e osservare l’evoluzione della vicenda, che come tutti sapranno, ha portato alle dimissioni anticipate (rispetto al mandato) di Luca Cordero di Montezemolo (LCM) da presidente della Ferrari e la presa delle redini da parte di Sergio Marchionne, presidente FCA.

Le mie restano chiaramente riflessioni dall’esterno, da appassionato, certamente non da persona addentro le vicende societarie FCA, tantomeno quelle degli azionisti o della famiglia Agnelli-Elkann. Di certo a posteriori, le notizie dell’estate che davano LCM come possibile presidente della neonata Alitalia-Etihad sarebbero dovute suonare come un presagio, ma d’altra parte non stupiva l’assegnazione di una ulteriore poltrona a colui che in Italia siede o lo ha fatto in passato in moltissimi board delle più prestigiose aziende italiane, talvolta in orbita Fiat. Montezemolo è probabilmente uno dei volti più vincenti e “commerciali” della scena italiana, capace di conferire charme e solidità all’azienda che rappresenta, una figura stimata all’estero, dunque estremamente appetibile per ruoli delicati. Vanno poi aggiunte indubbie capacità manageriali, anche di se stesso, senza le quali LCM difficilmente sarebbe potuto resistere sulla cresta dell’onda per così tanti anni, spesso in strettissimo legame con la famiglia Agnelli, per la quale ha sempre nutrito un certo affetto, ricambiato da sia da Giovanni che da Umberto.

Sta di fatto che la nuova Fiat, quella che ormai è FCA, sempre meno legata all’immagine e al modo di condurre le operazioni dei tempi dell’Avvocato, ha in Sergio Marchionne il proprio deus ex machina, il quale finora, va detto, non ha sbagliato un colpo in tutte le operazioni finanziarie da lui condotte. Ho detto e ribadisco “operazioni finanziarie” perché ritengo Marchionne uomo di finanza e non di industria, men che meno di prodotto. Probabilmente senza Marchionne non si sarebbe riusciti a siglare e poi spezzare il legame con GM, traendone una montagna di euro sonanti, in parte investiti in credibilità, più che prodotti, per convincere ad esempio, il Governo Usa a prestare altro denaro a patto di farsi carico di Chrysler. Così come senza Marchionne, la Fiat avrebbe maggiori difficoltà nel siglare accordi con governi esteri al fine di ottenere finanziamenti per realizzare nuovi stabilimenti e forse senza Marchionne non si starebbero preparando le basi per una rinascita del gruppo, attesa invero da una decina di anni. Chi legge abitualmente i miei post è consapevole delle critiche che io muovo al Marchionne “di fabbrica” più che a quello di finanza e certamente non ho trovato di buon gusto le parole spese nei confronti di Montezemolo, volte a liquidarlo in un amen. Non mi sono stupito tanto per Montezemolo – quel mondo è fatto di squali e spesso così opera- bensì per come sia stato sbrigativo e semplicistico il ragionamento dell’italo-canadese.

La Ferrari è una “macchina da soldi” o se preferite, una cassaforte per FCA, che ne detiene il 90% e sinora ha sempre mantenuto Ferrari fuori dai giochi aziendali, proprio il succitato discorso della cassaforte, ma ho ritenuto poco rispettose e superficiali le affermazioni di Marchionne secondo cui era scandaloso che la Ferrari non vincesse da tanti anni un Mondiale e che la cosa lo mandasse letteralmente “in bestia”. La Ferrari, intesa come azienda, è solidissima e vende persino troppo poco per scelta (il tetto alla produzione è di circa 7000 veicoli all’anno), ma l’immagine che ha in F1 non è più vincente da anni, come del resto è già accaduto molte volte, ciclicamente nella propria storia. Il legame con Fiat è ormai storico e storicamente consolidato, ma probabilmente solo in tempi più recenti, con i nuovi regolamenti della Formula1, peraltro sottoscritti dalla stessa Ferrari, i cambiamenti sono stati più radicali e improntati all’uso di tecnologie per le quali Ferrari e lo stesso Gruppo Fiat hanno avuto poco interesse sino ad oggi.

La propulsione elettrica, combinata, integrata e spinta alla massima potenza è comparsa solamente di recente, su vetture più vicine alle Hypercar che alla produzione di serie, mentre sembra evidente che i regolamenti spingano in direzione di soluzioni per le quali un costruttore di grande serie può disporre o lavorare per sviluppare prototipi che avranno un seguito nei prossimi 15 anni. Mercedes e Renault sono attualmente i motoristi “padroni” della Formula 1 e forse anche del mercato di domani, mentre Fiat, completamente digiuna di numerose tecnologie, per limiti o scelte di varia natura, non dispone a mio avviso del bagaglio e della volontà di operare in quella direzione.

Per semplificare, le critiche di Marchionne alla Ferrari sarebbero quasi da attribuire a Marchionne stesso, per aver scelto di non orientare la disastrata Fiat nella direzione dei nuovi sistemi propulsivi. Lui stesso ha affermato più volte di non credere nelle auto elettriche, affermazione che per alcuni potrebbe evocare “la volpe e l’uva”. Di certo Marchionne sa che il suo risanamento ha necessitato di priorità, ma non può essere considerato esente da critiche. La scelta di assumere la presidenza di Ferrari avrà un peso nella quotazione di FCA in borsa a New York, ma ritengo che non sposterà di una virgola l’equilibrio di certe decisioni, senza contare che bisognerà valutare se Marchionne vorrà fare il presidente Ferrari tout court o delegherà ad altri alcune scelte, come magari potrà avvenire con un allargamento dei poteri di Marco Mattiacci, anch’egli uomo di mercato più che di corse.

Ribadisco ancora una volta, che sul Marchionne “di finanza” non ho quasi dubbi, ma su quello di prodotto, più pratico continuo ad avere delle riserve. Mi auguro di sbagliare e solo il futuro rivelerà come saranno andate le cose.

Piano, piano


Considerazioni non richieste sul nuovo Piano Industriale FCA. Ho atteso con curiosità la presentazione del 6 maggio, dal momento che sin dalla costituzione di FCA, era stato sottolineato come proprio il 6 maggio avrebbe rappresentato una data simbolica, una sorta di nuova rinascita. Da torinese, da italiano, da contribuente e da appassionato, non ho potuto rimanere indifferente ai piani di quella che è la più influente azienda italiana e che con la sua politica industriale è strettamente legata alla politica e all’economia del nostro Paese.

Mi propongo di filtrare una punta di malafede, ma non credo si possa essere scevri da ogni pregiudizio, dopo innumerevoli annunci e proclami, che hanno “rilanciato” il Gruppo numerose volte, perlopiù a parole. Intanto va dato atto alla dirigenza Fiat dell’ottima idea avuta sia con il divorzio da GM anni or sono, sia nell’aver annusato il matrimonio con Chrysler, segno dell’ottima visione economico finanziaria della dirigenza. Quello che invece ho sempre giudicato con scarsa fiducia è l’abilità nella manipolazione del prodotto, che è poi fondamentale, visto che la Fiat è un’industria e non (solamente) un gruppo finanziario. Ho già avuto modo di esprimere perplessità riguardo alla lenta agonia dei modelli, riscontrabile quotidianamente con i “buchi” nei listini e confutata da un fatto: quando sono stati presentati nuovi prodotti, 500L su tutti, il successo di vendita è stato notevole, segno che se i modelli ci sono e sono freschi, il mercato li premia. Lo ribadisco ulteriormente: il Gruppo è in ritardo in molti segmenti, come ad esempio i suv compatti e una vettura che sostituisca la Punto, senza arrivare alla Bravo: soprattutto in Europa, Polo, Fiesta e 206, confermano che una domanda su questo genere di vettura c’è e “fa numeri”, quindi la si può integrare, ma non sostituire, con i nuovi suv compatti, che grande successo stanno avendo.

Ancora due osservazioni, prima di approfondire gli altri argomenti: le reazioni delle borse sono state piuttosto nette e tendenti alla diffidenza. Il giorno seguente la presentazione del Piano, i titoli hanno perso sino al 11% e sono avvisaglie dei mercati che non si “fidano” delle affermazioni e delle prospettive di crescita. Vedremo: le borse sono talvolta “umorali” e magari premieranno le decisioni dei Marchionne boys. L’altra considerazione è che ormai, come si intuiva già da recenti affermazioni dei vertici Fiat, pardon FCA, possiamo considerare estinto il marchio Lancia, almeno nella forma in cui ce lo saremmo immaginato. Si proseguirà sino a fine ciclo con Ypsilon e pare con Thema, ma non ci saranno rimpiazzi e rimarchiature di veicoli Chrysler. Mi sono già espresso in merito in uno degli scorsi post e chissà se i fatti daranno anche in questo caso ragione alle scelte operate.

Dicevamo, il piano: 8 modelli Alfa Romeo fino al 2018, con l’unica prima vera novità Giulia nel quarto trimestre del 2015, un escamotage per non annunciare direttamente 2016. Finalmente ci sarà un’erede della 159 e si spera ancor più della fortunata (e ben disegnata) 156. E’ trascorso tanto tempo dall’uscita di produzione della 159 e ancor più dai ripetuti annunci di un’imminente uscita della Giulia. Puntualmente si è posticipata la messa in produzione, adducendo motivazioni tutto sommato sensate, vale a dire la ricerca di uno stile ancor più incisivo e di maggiore qualità. Elementi positivi, ma a vedere il rovescio della medaglia ci si può domandare cosa avessero progettato sino a quel momento. L’impressione di Alfa è quella di una squadra di calcio della quale si percepiscono i malumori sin dallo spogliatoio poco unito e quando si va in campo la sensazione è che ognuno giochi per sé o non sappia a chi passare il pallone. Potremmo immaginare che una squadra così per lottare per lo scudetto? Qui lo scudetto è tedesco e ha le sembianze di Audi, Bmw e Mercedes, con la bavarese obiettivo dichiarato del biscione. Sarà così? Più passa il tempo e più la faccenda si complica. Il resto della produzione Alfa vedrà la sparizione della Mito (ciao Mini e A1) un rimpiazzo in futuro per Giulietta, nonché finalmente un suv e vetture di lusso ulteriormente imparentate con le Maserati. L’impronta che si intende dare ad Alfa è di marchio nettamente premium, posizionato piuttosto nelle fasce alte, perché sono quelle in cui i margini di utile per vettura venduta sono maggiori. I motori saranno plurifrazionati (molti concorrenti stanno invece orientandosi al downsizing) e la trazione tornerà al posteriore. Sono elementi dai quali ci si attende molto e che spero vengano “cucinati” con sapienza, giacché a proposito di ingredienti non che se si li fa cucinare a Cracco o a me, il piatto sarà gradevole nella stessa misura.

Sembra quindi che Alfa Romeo voglia abbandonare la sua immagine di marca sportiva, se vogliamo anche per tutti o comunque per molti, scegliendo dunque una clientela più abbiente, quasi in controtendenza con i marchi tedeschi che da qualche anno stanno “scendendo” per venire incontro a una clientela più vasta.

Il marchio Fiat prevede sei modelli più o meno nello stesso arco di tempo di Alfa, con uno, la 500X, ampiamente progettato e inserito già nei passati piani, ma che comunque si immagina essere un probabile successo annunciato, visto cosa è riuscita a ottenere la 500L, che si pone come la cugina più funzionale della “X”. Presumo poi che la “fame” di nuovi modelli Fiat porterà non dico forzatamente, ma quasi, a scegliere anche questo modello. Le nuove Punto e Panda arriveranno molto in là, quindi la prima subirà forse un breve fermo, mentre la seconda dovrà arrancare mentre le concorrenti saranno già state rinnovate.Lo stesso destino della Punto, pare spetterà alla futura Bravo, lasciando dunque terreno libero a Golf, 308, Focus, per citare solo le prime che mi sovvengono. Ci sarà anche un nuovo Freemont, ma occorrerà attendere (anche per capire se il mercato vorrà ancora veicoli di questo genere e stazza) e arriverà l’erede della Barchetta o della 124 Spider, alla quale spetterà il ruolo di vettura “emozionale” del marchio per gli USA e magari avrà una declinazione Abarth.

Non è stata fatta menzione della 500 o comunque non in maniera così esplicita. Bisogna ricordare che l’attuale è del 2007 e per quanto si voglia considerarla “fuori dal tempo” ha pur sempre 7 anni, che mediamente sono la durata normale di un ciclo di vita di un modello. Riuscirà a tenere il tempo, per quanto riguarda gli standard di sicurezza ed ecologia? La Mini, pur apparentemente sempre uguale a se stessa è alla terza generazione dal 2000…

Maserati è il marchio che io vedo come “la Porsche” di FCA, non volendo commettere lesa maestà per nessuno dei due blasoni. Partendo da una gamma inesistente, sono stati compiuti enormi passi avanti con Ghibli e Quattroporte, mentre adesso toccherà al suv e alle sportive figlie del concept Alfieri, a mio avviso delle valide anti-Porsche o Jaguar. Il vantaggio di Maserati rispetto a Ferrari risiede nel non essere legata a troppi cliché, dunque via con motori 6 o 8 cilindri, benzina e gasolio, trazioni integrali e suv, ovvero ciò che il mercato vuole e mediamente acquista in Germania o al massimo nel Regno Unito.

La stessa Jeep sarà un’altra paladina del premium, con la base piazzata sulla Renegade, che è più europea o italiana, mentre il resto della gamma punta direttamente anche verso la Cina, dove con i numeri che si possono ottenere ci sono grandi speranze.

L’Italia? Non so cosa aspettarmi, sebbene Marchionne abbia rassicurato tutti, dicendo di non voler chiudere o spostare le produzioni, tanto che le nuove Alfa Romeo dovrebbero essere prodotte solo da noi. Le perplessità sono molte e in particolare due: con un piano industriale così proiettato verso il futuro – si parla di quattro anni- ci si deve aspettare che si stia quasi partendo da un foglio bianco, dunque con numerose incognite e con le linee di produzione ferme e personale a casa. L’altra perplessità riguarda la capacità produttiva italiana in relazione a quella complessiva e agli obiettivi sulle vendite in Europa. Un solo dato: l’intera produzione europea potrebbe essere assorbita dal solo stabilimento di Tichy e la cosa fa rabbrividire.

In conclusione, non so cosa attendermi dal nuovo Piano Industriale e mi auguro che alla pompa magna che ha caratterizzato l’evento , come avviene ormai da circa un decennio, non faccia seguito la dinamica del calciomercato estivo, dove molte squadre si fregiano degli scudetti ad agosto, ma non a fine campionato.

Auguri, campione


Interrompo la vacanza di questo blog anteponendo l’onda emotiva, con le parole di un tifoso non troppo distante come età da lui, Michael Schumacher o semplicemente Schumacher, senza il nome, come fosse esistito in forma di entità per i tifosi della Ferrari e per gli appassionati di automobilismo. Sì, sono consapevole che nella sua immensa tragicità, l’episodio che ha riguardato il pluricampione tedesco coinvolga e faccia palpitare i cuori più di quanto non lo scuotano altre tristi vicende della cronaca quotidiana in tutta la loro dirompente tragicità. Sono consapevole che loro, gli altri, cioè noi non “famosi” attraversiamo tante difficoltà che spesso non riescono nemmeno a superare la cortina del silenzio, ma in questo caso sento, spero non particolarmente in maniera ipocrita, di salutare e di incitare a vincere la sua gara più difficile a chi da tifoso mi ha reso più felice per qualche ora durante tante domeniche, chi mi ha fatto vivere per la prima volta nella mia vita, una Ferrari vincente e superiore a tutti, rendendo noiosi, spesso come oggi con la Red Bull (guidata guarda caso da un altro tedesco proiettato verso record inarrivabili), molti, moltissimi gran premi di F1.

Non ho conosciuto e non conosco praticamente nulla dell’uomo-Schumacher, dunque mi baso su emozioni e sensazioni ricevute in tanti anni di Formula 1, seguita in tv e sui giornali, su quel tedesco non troppo simpatico in pubblico, probabilmente timido e poco istrionico, capace di prestazioni impressionanti al volante della Benetton prima e della Ferrari poi. Un pilota che con la sua squadra, composta da personaggi vincenti e ben assortiti, secondo me vinceva i gran premi ancora prima di disputarli, grazie ad una capacità di messa a punto estremamente efficace. La Ferrari, prima di lui era una squadra dalle grandi potenzialità, ma incapace di canalizzarle, poi con il “team-Schumacher” si è visto cosa è diventato il pacchetto auto-pilota (esattamente come oggi con la Red Bull di Vettel).

Schumacher era un perfezionista, uno che fin da piccolo possedeva grandi doti e che è stato in grado di coltivarle e metterle in mostra al punto di farsi notare già dalla Mercedes che lo volle in una sorta di junior team nelle gare a ruote coperte e che poi Eddie Jordan, da gran (furbone) scopritore di talenti non si lasciò sfuggire. Schumacher, probabilmente solo come Senna, almeno tra i piloti moderni, aveva una disciplina interiore ferrea e una cura maniacale delle prestazioni del proprio fisico: per molti anni ci abituammo a vedere ai box il suo preparatore atletico e quasi “santone”, una sorta di tutore della forma fisica, a cui Michael non poteva rinunciare.

Sono innumerevoli gli episodi degni di essere ricordati con protagonista il sette volte campione del Mondo di Formula 1 e non si riuscirebbe a citarli tutti, ma io, mentre pensavo di dedicargli questi pensieri ho in mente almeno tre momenti del “mio” Schumacher. Il primo, a Spa, quando sulla griglia di partenza, la seconda partenza dopo l’incidente da lui innescato e che causò il ritiro di Senna, venne platealmente e volontariamente sgridato in mondovisione da un Ayrton in maglione e jeans, mentre lui in tuta, come un ragazzino che l’aveva combinata grossa, ascoltava e probabilmente tentava di replicare, ma Senna, l’adulto, il maschio-alfa del branco, forse intuendo le potenzialità del pivello, non voleva sentire ragione e lo zittì. Chissà cosa avrà pensato Schumacher rientrando nell’abitacolo, forse gli sarà passato per la mente un “Io, quello là, lo batto quando voglio”. Purtroppo il destino (e il piantone dello sterzo della Williams) ci hanno privato della possibilità di vedere cosa sarebbe potuto succedere. Mi piace immaginare che in questi giorni Ayrton abbia rivisto Michael e lo abbia nuovamente schiaffeggiato, per rimandarlo ancora quaggiù, con noi.

Il secondo Schumacher che ho nel cuore è quello, sempre a Spa, qualche anno dopo, già in Ferrari e lanciato a vincere un titolo. La lotta quella quella volta era con la McLaren di Hakkinen, ma quella domenica Micheae era impegnatosotto la pioggia a superare e “umiliare” un Coulthard non esattamente a proprio agio. Ebbene, lui, uno dei più forti di sempre sul bagnato, incredibilmente tampona la vettura dello scozzese autoeliminandosi e poco dopo anche il suo avversario si ritirerà. Ai box esploderà l’indole “calda” del tedesco di ghiaccio che con il casco ancora in mano andrà a cercare lo scozzese con lo scopo di regolare i conti esattamente come in un saloon ed esattamente come al tempo del saloon, sarebbe bastato ragionare un secondo di più prima di commettere sciocchezze di una certa portata…

Continuando sullo Schumacher-uomo e sulle sue debolezze, mi si permetta di vederle sotto questo punto di vista, avrete intuito che a me piacciano i supereroi tormentati, più Batman che Capitan America. In questo momento ho il ricordo di Michael in lacrime alla conferenza stampa dopo un gran premio di Monza. Era per i fratelli Schumacher un weekend terribile, perché era appena mancata la loro madre e in quel frangente non so quanti al posto loro avrebbero disputato un gran premio, eppure lui, per onorare la memoria della mamma, quasi a volersi isolare in quelle due ore, riuscendo a svuotare la mente, partecipò e vinse, con suo fratello Ralf giunto secondo. Al termine, in sala stampa, in mondovisione Schumacher mostrò così il suo lato più umano, allentando la tensione e scoppiando in lacrime. Forse fu quella una delle più belle vittorie, dal mio punto di vista: era prevalso l’uomo che si celava dietro la maschera di “invincibile”.

Potrei proseguire con parecchi altri episodi, come l’indimenticata “ruotata” rifilata a Jacques Villeneuve, all’ultima gara del campionato e in piena lotta per il titolo mondiale, che poi ovviamente perse a vantaggio del canadese figlio di Gilles, un ragazzo che di conti in sospeso con il destino ne aveva a bizzeffe. Schumacher perse anche i punti conquistati un quell’anno, a seguito della scorrettezza. Era uno che non ci stava a perdere, come tutti i campionissimi, ma ancora oggi quell’immagine mi brucia. Lo stesso vale per l’uscita di pista, anzi per la “messa a muro” della sua monoposto durante un gran premio di Monaco, addirittura durante il giro di riscaldamento, lasciando letteralmente a bocca aperta tutti noi.

Ha fatto battere forte i cuori anche il suo possibile ritorno sulla Rossa, qualche anno fa, per sostituire Massa in convalescenza, ma poi non se ne fece nulla, perché anche lui, si scoprì che si stesse curando a seguito di una caduta in superbike. Fece masticare amaro vederlo l’anno seguente scegliere la Mercedes per il suo ritorno in F1 e vederlo giurare amore eterno alla Stella a Tre Punte, quando credevamo tutti che lo avesse promesso alla Ferrari, fu un mezzo cazzotto nello stomaco. A posteriori si sa che la voglia di correre fosse ancora incontenibile e che l’unico volante prestigioso fosse quello di Stoccarda, che gli garantiva anche un futuro da uomo immagine, come successe fino ai giorni nostri con il lancio della nuova Classe C. Non si può dimenticare che lui è tedesco e da appassionati sappiamo che la voglia di correre in F1, più che ancora in altre categorie, lo animava come nient’altro. I suoi 40 anni e una vettura non da prima fila lo relegarono spesso nelle retrovie, mentre un ragazzino tedesco, cresciuto mentre lui iniziava a vincere, stava delineandosi come il nuovo Cannibale della Formula 1, demolendo qualsiasi record possibile.

E siamo a oggi, al suo 45esimo compleanno, trascorso all’ospedale di Grenoble a seguito dell’incidente di cui tutti leggiamo e parliamo. Ci sembra quasi impossibile associare a lui che ha rischiato spesso la vita, il termine “incidente”, eppure lui adesso è lì, in quel letto a lottare.

Auguri Schumi: non lasciarci, perché sei il nostro Campione, perché sei un marito, un papà e soprattutto un uomo.

P.S del 2019: oggi sono 50 anni e come tutti, l’augurio è che ovunque tu sia, possa cogliere l’affetto e il calore di tutti gli appassionati di automobilismo. #keepfightingmichael

L’abito fa il Monaco


L’occasione di un viaggio in Baviera nei mesi scorsi, con annessa visita al famoso BMW Welt di Monaco, nonché al museo Bmw, è servita come stimolo per alcune riflessioni. Prima di tutto va spiegato, per chi non lo sapesse, cosa sia quel complesso di edifici: al di là del rappresentare La Mecca dei fanatici dell’Elica, l’operazione compiuta dai vertici della Casa bavarese è stata quella di costruire un edificio che fungesse da vetrina dell’intero Gruppo, moto comprese e che avesse vicino a sé il museo storico della Casa. È stata posta particolare attenzione all’architettura, moderna e tecnologica, in modo da essere elemento di attrazione a sé, a prescindere dalle lamiere luccicanti che contiene. A dire il vero, il rapporto tra Bmw e l’architettura era già sottolineato dalla famosa torre, che campeggia a pochi metri dal Welt, costruita in occasione delle Olimpiadi di Monaco del 1972 e divenuta uno dei simboli della città bavarese, così come lo è il complesso del Welt, che ogni anno attira migliaia di visitatori.

Si sarà intuito dal tono entusiastico, che la visita abbia lasciato un ricordo positivo in me, ma quello che voglio evidenziare è quanto sia importante, almeno nei confronti di una certa cerchia di appassionati, avere una scenografia di quel genere come “evento collaterale” alla scelta, all’ordine e al ritiro della propria vettura. Non avevo ancora spiegato che presso il Welt si possa programmare il ritiro della propria vettura, da ogni parte del mondo e che quel “fatidico momento” avvenga in una zona separata, ma visibile a tutti i frequentatori, mettendo il cliente nel ruolo di protagonista della scena. Qualcuno potrà obiettare che tale e tanta teatralità sia pura apparenza e forse sarà in parte vero, ma credo sia importante per il cliente comprendere che l’oggetto acquistato e la sua persona abbiano un valore per la Casa e non siano semplicemente numeri in un resoconto Excel. Per un marchio premium è tutto più “facile” dal momento che si rende evidente il fatto di aver acquistato un prodotto dalla maggiore qualità percepita, ma a ben vedere non sono esclusivamente i marchi “top” a concedere queste attenzioni. Probabilmente un cliente Dacia (non me ne voglia nessuno) si entusiasmerà di meno per i “salamelecchi”, ma è quasi inevitabile, visto che comprando quel genere di vettura avrà badato alla sostanza, in ogni sua accezione.

Va aggiunto che in Germania, praticamente tutti i costruttori dispongano di un loro museo, un parco tematico, un edificio simbolo che viene aperto al pubblico e che diventa un luogo identitario per il prodotto. Per “noi” torinesi, il luogo simbolico esiste già da alcuni anni ed è rappresentato dal Motor Village, della Fiat, spazio multifunzione ricavato da un’ala dismessa dello stabilimento di Mirafiori. Là si possono trovare tutti i marchi del gruppo torinese, con i modelli esposti, più uno spazio mostre ed eventi. Rispetto ai “colleghi” teutonici, il Motor Village, pecca secondo me sotto alcuni aspetti, primo fra tutti la “grandeur”. Esso è secondo me percepito principalmente come un grande concessionario, prima che un luogo simbolico e questo lo priva secondo me di una buona dose di “poesia”. Non voglio sminuire una delle poche idee recenti del Gruppo Fiat, anzi, mi è sempre sembrata sensata, ma sarebbe bello potenziare ulteriormente le attività. Sarebbe bello poter utilizzare la pista di prova retrostante per delle sessioni di prova dei modelli, più di quanto lo si faccia attualmente e in maniera più strutturata. Anni fa ebbi l’occasione di partecipare ad un aperitivo in pista, con relativo giro di prova a fianco di un pilota e ancora oggi ho dei ricordi positivi dell’episodio. Perché? Perché gli appassionati e i potenziali clienti vanno secondo me coccolati, serviti e stuzzicati attraverso iniziative che facciano capire loro quanto sia “divertente” essere parte di quella squadra (cioè comprare). Un’altra cosa che mi piacerebbe vedere a Mirafiori è il Museo Fiat, che peraltro esiste, ma è poco accessibile al pubblico, perché poco pubblicizzato dalla stessa Casa, così come sarebbe bello poter effettuare delle visite in stabilimento e nei luoghi più significativi del sito di Mirafiori. Tutte cose possibili in quel di Monaco e che a Torino accrescerebbero a mio avviso (anche) il valore turistico di una città che pur sempre è (stata) la capitale italiana dell’auto.

A  proposito di musei monomarca, pare che finalmente ad Arese si stia muovendo qualcosa e si possa partire con i lavori del museo Alfa Romeo, una delle marche sportive più gloriose al mondo, non dimentichiamolo mai e a Maranello e Modena esistono i musei dedicati alla Ferrari e a Enzo Ferrari. In Italia la passione e i marchi storici non mancano, mentre invece latita una visione ludica e di business che possa riguardare il mondo dell’auto. Insomma, senza arrivare al Ferrari World di Abu Dhabi, si potrebbe capitalizzare meglio il prodotto automobile.

Supercar


Per chi come me è cresciuto negli Anni ’80, il titolo indurrebbe a evocare il ricordo del fortunato telefilm, con protagonisti l’indimenticato Michael Knight e la sua ipertecnologica Pontiac tuttofare, ma è solo una coincidenza, perché qui  è mia intenzione approfondire il mio rapporto (al dire il vero platonico) con quella categoria di vetture.

Premetto di non aver (ancora) avuto la fortuna di guidare una supercar,ma solamente di esserci “stato sopra” (non è la stessa cosa) e come ogni appassionato di automobili sogno di “domarne” una, ma confesso di provare un certo “timore reverenziale” misto ad una non eccessiva attrazione per questo genere di vetture. Non mi si fraintenda, perché l’avere 800 cavalli dietro la schiena è francamente una situazione adrenalinica, tuttavia è forse il concetto di “mostro” che aleggia dietro a queste vetture a non affascinarmi.

Inoltre, essendo uno “che nota il design”, ritengo che molte di queste creature finiscano quasi con “l’assomigliarsi” e lo scrivo virgolettato perché non sono un folle, a significare cioè che la ricerca della massima efficienza e soprattutto del massimo carico aereodinamico, al fine di non trasformare un rettilineo qualsiasi in una pista di decollo, confini le scelte di design a soluzioni quasi obbligate, penalizzando, talvolta le forme. Questo avviene prevalentemente sulle vetture più estreme, laddove sono le formule matematiche a guidare la matita, pena una vettura inguidabile o poco sicura. Lo stile è considerato, ma ovviamente deve cedere il passo alla funzione e secondo me, ne viene penalizzato, sotto il profilo della pulizia delle linee. Non è una pecca, perché anche in quest’ottica gli sforzi sono massimi, tuttavia è più difficile ravvisare la purezza dei tratti: le linee sono lì, dove serve che si trovino.

Quanto ho affermato non è vero in senso assoluto, perché ad esempio (la) LaFerrari è la dimostrazione di un notevole sforzo di “depurazione” , riuscito secondo me molto bene, con l’intento di non aggiungere elementi e provando invece a “ricavarli” dalle superfici. Questo non esclude di continuare a interpretarla come un “mostro”, al pari di una Pagani Huayra, o di qualche Lambo estrema. Insomma, sarà perché lo percepisca come “inarrivabile”, ma questo genere di vetture incute in me sentimenti di timore e rispetto. Sensazioni che non mi scaturiscono al cospetto di una granturismo o di superberline un po’ pompate.

Probabilmente, a parte il giudizio soggettivo, ciò è dovuto ad una sorta di “imprinting” con un mondo composto da auto più “normali” e così, come gli anatroccoli che seguivano l’etologo Konrad Lorenz in cui loro ravvedevano la mamma, io ho finito con il “seguire” un genere di vetture diverso.

Di certo c’è, se dovessi scegliere tra una 458 Italia e una Porsche Carrera, opterei per la seconda e non per mancanza di patriottismo, bensì per un mio diverso senso estetico e dell’apparire. Le Ferrari, da quando non sono più legate allo stile di Pininfarina per l’esterno, stanno secondo me evolvendo e migliorando, ma fuggirei ancora per un po’ di tempo da quello stile. Per assurdo, la Ferrari FF, forse perché meno Ferrari di altre mi affascina maggiormente. Stesso discorso per il linguaggio formale scelto da Lamborghini, che continua a svelare nuove declinazioni dello “stealth” style, tuttavia come auto di tutti giorni, anche una Gallardo o una Aventador mi sembrerebbero un poco estreme.

Per assurdo, ma non tanto, anzi proprio perché la loro sagoma mi appare più familiare e meno aggressiva, incutono in me minor timore mostri come l’Audi RS6 Avant o le Bmw M o ancora le Mercedes AMG, che pure raggiungono in qualche declinazione i 600 cv e non sono proprio delle “signorine”. Qualcuno obietterà che non si possa confrontare una Gallardo con una RS6 ed è vero, ma il mio discorso è fin dall’inizio orientato sulla “fisiognomica” e, non di meno, sui miei gusti, che forse mi indurrebbero a scegliere soluzioni “di compromesso”, come ad esempio la Porsche 911, in grado a mio avviso come poche, anzi nessuna, di rappresentare l’auto da condurre sia in città, che su un tracciato, senza sfigurare e senza dover arrivare alle mostruose GT3 o GT2. Nessuno spot, pro-Porsche simili, semplicemente una mia propensione ad un genere meno estremo, prevalentemente perché io concepisco il possesso di una sola auto, ma se potessi spaziare, anche economicamente, non escluderei eventuali soluzioni più estreme, da relegare all’ambito del “giocattolo” e niente più. Insomma, come sempre, a parte il limite economico, sono i gusti a dettare le scelte e ben venga che si continui a produrre (anche) supercar, perché non ho alcuna voglia di smettere di sognare: non costa nulla, almeno per ora…

Il box dei sogni


Tra le tante “fantasie” che sin qui vi ho descritto, credo di non aver ancora toccato quella inerente il “garage dei sogni”. Specifico: non è il garage dei sogni riferito al presente, bensì quella che potrebbe essere la mia collezione privata, composta da vecchie glorie e infatuazioni giovanili.

Non sono un grande appassionato di auto d’epoca, che pure ammiro quando mi capita di incrociare e in generale prediligo le automobili dagli anni ’70 in poi, quindi la mia la classifica va a pescare principalmente da quel periodo. In più, tra le regole “mentali” che mi do, c’è anche quella di desiderare vetture “umane” e non irraggiungibili. Per intenderci, mi piacciono sia la Ferrari GTO del 1962, al pari della Porsche 959 del 1986, ma le ho escluse dalla wish list, perché sono “troppo” anche per essere desiderate. A meno di follie al Superenalotto.

Tornando quindi ad una dimensione di sogni maggiormente “sognabili”, aprirei la mia non-classifica con la Delta Integrale, in particolare con le versioni 16v e/o Evoluzione, che hanno rappresentato per me il sogno dell’adolescenza. Il Deltone è ancora molto amato ed è considerato una delle migliori auto da rally anche in versione stradale e per molti anni dopo la sua uscita di produzione è stata utilizzata in gara. La mia Delta ideale potrebbe essere rossa o bianca.

Proseguendo, affiancherei al Deltone una Bmw M3 della serie E30, prodotta verso la fine degli anni ’80. Si tratta della capostipite delle M3 e in generale della famiglia M come la intendiamo noi, visto che la M5 era in fase embrionale ed esisteva una versione M della 5, che però non ostentava i caratteri tipici del Motorsport. La M3 e in generale la serie E30 mi piacciono per la loro spigolosità e per l’aggressività trasmessa dai 4 fari, non ancora carenati come nella serie seguente, più tondeggiante in ossequio ai canoni stilistici degli anni ’90. In alternativa metterei nel box una 320 is della medesima serie, ribattezzata la M3 italiana, che perdeva 300 cm3 e pochi cavalli rispetto al 6 cilindri 2300, ma che vantava piglio e assetto aggressivi…e pur sempre 192cv,  che per un 2000 aspirato, rappresentano un bel valore anche oggi.

I rally hanno catturato per anni la mia attenzione e lo si può evincere dal fatto che mi affascini ancora oggi l’Audi Quattro o Urquattro come amano chiamarla i tedeschi. Anche qui siamo di fronte a spigoli e parafanghi allargati, “appoggiati” su linee da coupé filante per la propria epoca, con motori turbo a 5 cilindri e trazione integrale. Era un “bel ferro” e diede filo da torcere per anni nei rally agli altri costruttori.

Mi allontano un momento dai rally e volo con la fantasia verso la pista, che vide sfrecciare le versioni dedicate della Lancia Beta Montecarlo, una granturismo di piccola taglia, disegnata da Pininfarina negli anni ’70 e che in origine sarebbe dovuta essere una Fiat. Al di là di ciò, mi è sempre piaciuta la sua linea schiacciata verso il terreno e caratterizzata dalle due “pinne” posteriori. Non ne sono state prodotte moltissime e non si tratta di una vettura ad alte prestazioni, anzi, il suo motore 2000 era persino sottodimensionato per le caratteristiche, tanto che ne derivarono potentissime versioni da Endurance e persino la Lancia 037, ne è una sua lontana parente.

Rimanendo in classe 2000 e motori Fiat, non disdegnerei una “popolare” Ritmo Abarth 130 TC, in particolare delle ultime versioni a ridosso della fine degli anni ’80. Prima della modernissima Tipo, era stata l’anti Golf GTI italiana e non nascondeva una certa rudezza e sportività. Se al giorno d’oggi i 130 cv dal un motore 2000 cm3 fanno quasi tenerezza, bisogna ricollocare il tutto al periodo storico e alla massa sotto i 1000 kg, il che vuol dire grande agilità.

Tornando alle vetture rallystiche, uno dei miei capisaldi è, non considerando l’inarrivabile Stratos, la Fulvia HF del 1972. Linee tese, dimensioni contenute, motore e aggressività: il perfetto mix, meglio se con la stupenda livrea rossa con cofano e bagagliaio neri.

La lista si potrebbe allungare a dismisura includendo la Porsche 911, nella sua prima serie o in quella 993 del 1993, che rappresenta la conclusione del percorso stilistico della prima serie, poi potremmo includere l’Audi RS2 Avant, ovvero una 80 Avant, “calzata” su di una Porsche (ne montava persino i cerchi, le frecce anteriori e i freni), oppure potremmo proseguire con la Ford Capri MkIII, con la Fiat 124 Spider o l’Alfa Romeo Duetto, un Range Rover e così via.

Non esistono freni alla fantasia, mentre ne esistono legati al portafoglio, in più l’attuale legislazione italiana prevede una regola a mio parere discutibile, ovvero l’attribuzione di 20 euro per ogni chilowatt di potenza del veicolo superiore a 185 Kw, che sono sì 250 cv, quindi una cifra considerevole, che però non tiene conto di alcuni fattori. In primis e non vorrei far apparire il mio ragionamento come “salva-ricchi”, la disposizione ha prodotto come effetto un calo di immatricolazioni, ovvero IVA e ha fatto sì che molte case ritoccassero la potenza di alcuni modelli, considerati da chi ha introdotto il provvedimento come modelli da tenere d’occhio, con il risultato che adesso queste vetture sono “nascoste” al fisco. Inoltre e qui si va a toccare il tasto dolente per gli “appassionati”, il provvedimento del superbollo non sparisce con il passare degli anni, in cui l’auto perde inesorabilmente valore e va ad affossare il mercato dell’usato e quello di chi compra auto non così anziane da essere d’epoca, ma ancora “sovra tassate”. Risultato? Non si può comprare una vettura che in due anni paghi più bollo che valore. Credo che su questo, tra i tanti problemi futuri, ci sarà da riflettere.

Nel frattempo torno a pensare come comporre il mio dream team da garage.

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