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Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Mai più essevù


Un recente post dell’autorevole Carlo Cavicchi su Quattroruote riprendeva una dichiarazione dei vertici Jaguar, a proposito della decisione di non realizzare mai più station wagon, perché ormai divenute un genere quasi di nicchia, apprezzato solamente in Europa e in particolar modo in Germania. Mi permetto di aggiungere che un po’ di successo venga ancora riscosso in Italia e a casa mia, giacché sia io che mio papà ne possediamo una, anche se qui l’esigenza è vincolata al tipo di trasporto: cane per mio papà e qualche attrezzatura sportiva per me, nonché il necessaire per il viaggio di famiglia e del mio bambino, che risulta essere ancora ingombrante.

I vertici Jaguar sono stati estremamente pragmatici e hanno analizzato a fondo i mercati, convenendo inoltre che nella ricca Germania, le station wagon preferite siano prevalentemente quelle dei costruttori nazionali (e che costruttori, aggiungo io). In un mercato ormai in continua evoluzione si è ritenuto di non investire nella progettazione di una variante sw delle berline medie, risparmiando certamente un bel gruzzoletto e reinvestendolo nel settore che più tira: le crossover. Ciò poi non esclude che la condivisione di componenti con altri modelli sia alta e remunerativa, così praticamente la versione sw “ufficiosa” della XE è la F-Pace.  A conferma della “forza teutonica” va osservato che le Case siano in grado di coprire sia i segmenti delle sw ad esempio con la Serie 3, sia quelli della F-Pace, grazie a X3, lo stesso dicasi per Mercedes e Volkswagen Group.

I ragionamenti fatti sin qui, direi pressoché incontrovertibili, stridono con quanto abbia pensato io, forse un po’ romanticamente, sulla necessità di una sw della nuova Giulia. È evidente che i vertici FCA abbiano ragionato in “fotocopia” con quelli Jaguar, rispetto alla redditività di un investimento. Va poi aggiunto, lo ribadisco anche a me stesso, che ormai la previsione di vendita vada concepita per il mercato globale, bypassando quasi quello continentale, puntando cioè su Cina e Usa. Di fatto la Giulia è di dimensioni un po’ più generose della Serie 3, ad esempio, a significare la volontà di intercettare un pubblico più vasto possibile e orientato sulla vettura più imponente. La futura suv Alfa Romeo, agirà poi con la stessa logica di quella Jaguar, sfidandola sullo stesso terreno, anche in termini dimensionali.

Ciò detto per significare che certi ragionamenti, per i quali alle volte non è sufficiente la passione, possano essere ribaltati. Cavicchi, nel post non esplora tuttavia il settore delle sw “da lavoro”, che ritengo essere, in Italia ed Europa, discretamente vincente, ma solo se concepito nell’ottica delle flotte, dunque lusso sì, ma con praticità e costi di esercizio vantaggiosi. Ne è prova il fatto che Renault, Peugeot, VW, Seat, Skoda, Ford, Opel e finalmente anche Fiat, si affaccino stabilmente per contendersi quote.

In conclusione, con la “messa al bando” delle sw, sembra si stia consolidando anche in Europa un’espansione e un crescente apprezzamento delle vetture tre volumi, come da me già scritto molti anni fa, fermo restando il “crossoverismo”. Le esecuzioni sono sempre più accurate e con forme talvolta sinuose da quasi-coupé, dunque pian piano sembra stia sparendo il pregiudizio che vuole al volante di una tre volumi un “anziano con il cappello”. Ah, nel frattempo, tanto di cappello alla lungimiranza di Jaguar e FCA e valuteremo se darà loro ragione il tempo.

Tutto il rest(yling) è noia


Mi duole sempre aprire un post con una premessa, ma sento che è giusto farla, pena farmi etichettare come anti-qualcosa. Lo spunto dei ragionamenti è l’uscita del restyling della Alfa Romeo Giulietta, nell’aria da mesi, a corollario del lancio della Giulia, entrambi inquadrati in un’ottica di rinnovamento del marchio. Faccio un passo indietro. Qualche giorno fa, su Facebook campeggiava l’invito dalla pagina ufficiale Alfa, riguardante proprio il lancio del suddetto restyling. Così la mattina seguente l’annuncio ho immediatamente cercato sul web le foto del rinnovato modello. Nutrivo una certa curiosità, poiché ero convinto e fiducioso delle modifiche del modello, magari proprio nei fari, ad aggiustare un’espressione che non mi ha mai convinto sino in fondo, seppure 6 anni fa fossi stato vicino ad acquistarne una. Ebbene, confesso di essere rimasto vagamente sconcertato nello scoprire quello che certamente renderà felici i possessori del modello “vecchio”: pochissime discutibili modifiche, perlopiù cromatiche, sia all’interno, che all’esterno.

Da qui, oltre a ribadire la mia non belligeranza con Alfa, giacché qualcuna lo avuta anch’io in passato, ho immediatamente pensato alla comunicazione del marchio, ansiosa di chiamare restyling un’operazione degna de La Settimana Enigmistica – rubrica “Trova le differenze”. Ora, è chiaro che ciascuna Casa faccia, farà i conti con il proprio budget e i propri obiettivi, ma da qui a definire restyling certe operazioni, ahimè ne passa. Anche per la 500, un’operazione di “fine lifting” come veniva chiamata ai tempi di mio papà, ovvero 30 anni fa, è stata comunicata come restyling, ma di toccare non dico un lamierato (costa) ma neppure un fanale anteriore, ne passa.

Ho citato FCA, sia perché è pur sempre il costruttore “di casa”, sia perché purtroppo in Fiat c’è una tendenza ormai consolidata a non rinnovare i prodotti come avviene per quasi tutti i concorrenti, mantenendoli inalterati per tutta la durata del proprio ciclo di vita, che spesso va ben oltre i fatidici 7-8 anni. E’ infatti grossomodo quella la durata imposta da tutti i costruttori per gran parte dei prodotti, avendo cura a metà vita di produrre un aggiornamento, che spesso adegua motori e stile alle nuove mode e al nuovo family feeling del marchio.

Dopo interminabili premesse, il succo della questione è rilevare come ormai esista un corso di vita di circa 3-4 anni, prima di vedere qualcosa della propria automobile inevitabilmente rinnovato nel modello che segue. Semmai – e qui tutti i costruttori ne abusano – si utilizza spesso il termine “nuovo” o peggio “restyling” per operazioni talvolta leggere, anche se non mancano casi in cui si intervenga anche sui lamierati, con conseguenti investimenti maggiori, ma spesso con risultati positivi – vedasi la Serie 1 attuale, modernizzata con nuovi elementi “solidi” e non solo plastici.

E’ certo che nell’era della tecnologia odierna, siamo tutti vittime dell’obsolescenza programmata e neppure le vetture ne siano esenti, ma talvolta il termine restyling è abusato e fuori luogo, quando si potrebbe utilizzare una terminologia “più onesta”, indicando magari il Model Year.

Chiudo citando un esempio che forse racchiude tutti i ragionamenti appena fatti e persino li stravolge : la nuova Opel Corsa. Perché la cito? Semplice, perché è un modello nuovo sotto moltissimi punti di vista, estetici, meccanici e strutturali, ma è al tempo stesso ancora “la stessa” Corsa che condivide pianale e svariati componenti della Grande Punto. Alla Opel non avevano la possibilità di investire così tanto da rinnovare una piattaforma per un solo modello e hanno ritenuto di poter migliorare ciò che già avevano e che evidente era ancora valido, per costituire un ciclo di vita di un modello. A Torino, sponda Fiat, possibile che non si sia pensata la stessa cosa, visto che in Vw fecero lo stesso ragionamento tra la Golf V e la VI ?

Pensieri rapidi #16


Anticipo che sarebbe più opportuno intitolare il post come “Pensieri maligni”, ma preferisco mantenere il consueto format, aumentando la vena polemica.

E’ un venerdì pomeriggio e devo rincasare dopo pranzo. Il mercato rionale, poco distante da casa mia è in fase di smantellamento e c’è ancora il viavai di mezzi e persone. A qualche isolato da casa, mi accodo ad un vecchio Mercedes Vito che procede lentamente e che farà lo stesso percorso che devo fare per giungere a destinazione. Mi colpisce che proceda piuttosto lentamente, soprattutto nelle svolte. Il motivo è presto svelato, lasciandomi attonito: sul tetto del mezzo sono accatastate numerose cassette di verdura (piene) e non vi è alcun portapacchi o corda di trattenimento. Solo la gravità, intesa sia come forza, sia come superficialità nell’assumere certi comportamenti. Mi domando cosa sarebbe potuto accadere in una frenata brusca o con una collisione, soprattutto con pedoni o motocicli. Mentre mi muovo a piedi, noto poi una vecchia Fiat Punto, letteralmente schiacciata sulle proprie ruote, senza ammortizzazione e con un carico (legato) enorme sul tetto. Mi chiedo come possa frenare o scansare ostacoli in caso di emergenza. Lo so, sono un po’ fissato e paranoico, ma certe tragedie si autoannunciano e non accadono a sorpresa. Non mi piace neppure apparire giustizialista e demagogico, ma mi domando se non sia il caso di sanzionare certi comportamenti, invece di chiudere uno o entrambi gli occhi, giustificando magari la questione come “c’è gente che deve lavorare”. “E io?”, non uso forse la mia vettura per andare a lavorare? Ancora: mi faccio scrupoli (anche il mio gommista) sul fatto di acquistare cerchi “invernali” con certifica NAD o meno e constato poi di essere il vaso di coccio in mezzo a tanti vasi di ferro (arruginiti e stracarichi). Qualche controllo in più non guasterebbe.

Continuando con la polemica, mi imbatto in uno di quelli che possono sembrare i miei bersagli preferiti, ma che confesso , mi interessano anche come italiano, ovvero Marchionne e l’Alfa. Lo spunto nasce dalle dichiarazioni recenti sull’organizzazione Ferrari prima del suo avvento come presidente, giudicata un marasma senza le idee chiare. Ora, trascurando la scarsa eleganza del personaggio, talvolta spacciata per schiettezza, ma che andrebbe pesata per quello che è, si può anche essere d’accordo sul fatto che la Ferrari sia carente proprio sul pacchetto elettrico della vettura da F1, ma qui si raggiunge il paradosso. In un post del passato scrissi che il successo di Mercedes passa attraverso un gruppo industriale che sta investendo sull’elettrico e sull’ibrido, anche per la grande serie, un po’ come Renault e che entrambe suppongo abbiano calcolato che un po’ di pubblicità dal motorsport non possa che giovare. Criticare la scarsa capacità di Ferrari nel possedere know how ibrido è paradossale, perché è evidente che alle spalle, leggasi FCA, non ve ne sia. In più di un’occasione Marchionne ribadì di non credere nella redditività della mobilità elettrica, cosa probabilmente finanziariamente vera, ma a mio avviso anacronistica. Al lancio della nuova Chrysler Pacifica, Marchionne ha affermato di aver prodotto la vettura quasi “costretto” dalle rigide norme sulle emissioni, a riprova del fatto di non giudicare remunerativo questo genere di vettura. Ora, io non mi occupo di economia e finanza, quindi non posso valutare le parole dell’AD FCA, ma da appassionato del settore storco il naso nel sentire chi non crede nel proprio prodotto. Giusto per fare qualche esempio, dubito che in Bmw o alla Renault o, ancora, alla Toyota ci sia qualcuno che pubblicamente abbia palesato certi pensieri, viste le enormi somme investite, anche in prospettiva, ma con l’obiettivo di farsi trovare sul mercato con il prodotto. Mi sovviene l’esempio della favola de “La volpe e l’uva”.

Per rimanere in tema, sta per esordire sul mercato la Hyundai Ioniq, ovvero la risposta coreana alla Prius. La cito perché sin dalla prima fotografia vista, ritengo abbia nel design interno ed esterno la carta vincente per farsi “digerire” dai clienti. La sua linea è infatti piuttosto normalizzata, fattore non denigratorio, pur dovendo rispondere a criteri aerodinamici “obbligati” per il genere di vettura. Idem per l’interno, che non è “spaziale” e aiuta a non sentirsi disorientati, tra display e comandi. Non sarà regalata, suppongo, ma offrirà tre varianti – ibrida “normale”, l’elettrica e l’ibrida ricaricabile- di certo interessanti. Questo per dire che esiste chi crede e investe in un settore critico, magari perdendo, ma guadagnando in prospettiva.

Fine (per ora) delle polemiche.

Spider(old)man


Ho avuto occasione di vedere, come molti sul web, lo spot con cui verrà lanciata, almeno negli USA, la nuova Fiat 124 Spider, ovvero la gemella italiana frutto della collaborazione con Mazda e la sua Mx5. Posto che dalle immagini la vettura sembri davvero bella e intrigante, emozionandomi persino di più di quando vidi le prime immagini della Giulia, vorrei soffermarmi sul suo spot.

Premetto che le osservazioni siano estremamente soggettive, ma confesso di aver riscontrato altri pareri come il mio, quindi mi consolo nel non aver provato solamente io certe sensazioni. Lo spot: allacciandosi al filone di quello della 500X e della coppia non più tanto giovane, con necessità di pillolina blu (ma perché? la 500X è un suv) il protagonista, un signore non giovanissimo (Nini Salerno, che tanto ridere mi fece in gioventù con I Gatti di Vicolo Miracoli) non avendo a disposizione il cosiddetto “aiutino”, scorge dalla finestra una 124 Spider e vi si precipita per guidarla con grande gioia ed eccitazione. L’ingenuo spettatore, magari appassionato di automobili (io), a quel punto potrebbe anche supporre che il signore abbia scoperto un’alternativa alla sua compagna e lo spot possa terminare con lui che scorrazza allegro e appagato per le colline. Invece, accade quello che il mio subconscio non avrebbe voluto immaginare: la vettura provoca al signore esattamente l’effetto della pillola e i pubblicitari, nel dubbio che gli ingenui come me non lo potessero capire, prima di scendere, alza il volante e torna dalla sua amata in grande spolvero, con evidente soddisfazione di entrambi. Sì, avete capito bene: non siamo tornati alla commedia italiana sexy anni ’70, ma ci avviciniamo parecchio.

Da qui le mie considerazioni, già critiche quando per la 500X si utilizzava la metafora sessuale, con una punta di allusione, che con la 124 sparisce del tutto. Per mia (forse errata) convinzione personale – non sono un pubblicitario – ritengo che un po’ come nella comicità, quando si va a pescare nella sfera sessuale e lo si fa reiteratamente, significa essere un po’ a corto di idee e/o voler “vincere facile”, visto che su certi argomenti, il sorriso viene quasi sempre strappato. Ho la ingenua illusione che la pubblicità, debba e possa lavorare con linguaggi un po’ più sofisticati, anche e forse ancor più quando apparentemente il messaggio è molto semplice, perché un po’ come nella sensualità femminile, è meglio intravedere, immaginare, piuttosto che ostentare.

In più, ma qui da non esperto del settore, mi piacerebbe confrontarmi, mi pare che questo spot non sia poi nemmeno così inclusivo rispetto al target, quanto il contrario. E’ evidente che la clientela di queste vetture non sia, soprattutto in Europa, magari così giovane, soprattutto per il fatto che vetture come queste vengono acquistate da chi ne ha già altre ed ha una certa disponibilità finanziaria. Vedere però, un signore, praticamente coetaneo di mio padre, a cui fa l’effetto sostitutivo della pillola blu, cosa mi induce a pensare? Che sia una macchina “per vecchi”? Che chi è giovane e non ha certe necessità, non ha nemmeno quella di avere una vettura così? Sto esagerando, ma esistono altri linguaggi, registri per comunicare la gioiosità, il brio, anche la sensualità che una spider può sprigionare, senza andare a coniugarla come nello spot iper stereotipato della Fiat.

Dal mio punto di vista, non si tratta nemmeno di avere o meno uno spot politicamente scorretto, perché di fatto il messaggio che passa è fin troppo chiaro e allude, scusate se esagero, ad una certa filosofia bunga-bunga style che abbiamo da anni addosso e sulla quale dovremmo ragionare di evolvere, piuttosto che esportarla gioiosamente. Ho letto che gli americani, probabilmente i primi destinatari del modello, ergo dello spot, pare apprezzino questo nostro stile, tanto che molti altri spot di Fiat sono stati incentrati su tutta una seria di luoghi comuni che ci caratterizzano, non smentendoli, ma enfatizzandoli. Questo per dire, che pur se io mi annoveri (fieramente) tra coloro che non apprezzano questo modo di comunicare, è evidente che ai piani alti di Detroit qualcuno abbia detto “Sì, va bene” , deliberando questo e altri spot.

Non si tratta di essere, dal mio punto di vista, più o meno bacchettoni, ma ritengo si possa elevare un pochino il livello di una pubblicità, perché non sono convinto che valga sempre l’affermazione secondo cui “se ne parla, allora ha raggiunto lo scopo”, anzi la trovo sin troppo una banalizzazione.

Tanto per comparare, questo è lo spot della Mazda Mx5 …

http://blog.caranddriver.com/2016-mazda-mx-5-miata-commercial-driving-matters/

Pensieri rapidi#14


Non so se l’abitudine che sto per descrivere sia italiana o una “specialità locale”, nello specifico della città in cui vivo, Torino, ma constato con sempre maggiore insofferenza l’utilizzo improprio delle “quattro frecce”, soprattutto sulle strade urbane. Il lampeggio è ormai inflazionato e spesso sostituisce quello degli indicatori direzionali, in particolare quando si è in procinto di fermarsi o di parcheggiare. Il disagio aumenta, proporzionalmente al fatto che queste vengano azionate su strade strette o, magari all’improvviso. Mi provoca particolare fastidio la leggerezza con cui non si segnala a chi segue che si stia per accostare o semplicemente ci “si faccia da parte” e si possa superare senza intoppi. Ogni tanto, esasperato, provo a discuterne con il “quattrofreccista” di turno, che puntualmente mi manda a stendere, forte del fatto che lui abbia segnalato la “situazione diversa” con il lampeggio di emergenza, che a ben pensare ha già nel nome il significato del suo utilizzo. Siccome non sono ipocrita, confesso di usare anche io le quattro frecce, solo dopo aver fermato la vettura, magari in sosta e poco visibile, ma sempre dopo aver utilizzato le frecce, per far capire agli altri cosa stia facendo.

Nella casa in montagna devo utilizzare un “nuovo” box, molto meno capiente del precedente e soprattutto parecchio “giusto” nell’imboccatura e nello spazio antistante, al punto di dover entrare in retromarcia, manovrando parecchio per “centrare” l’ingresso. Mi accorgo immediatamente dell’esistenza di due scuole di pensiero, rispetto all’ingresso in box, ovvero quella “di muso” a cui appartengo storicamente e quella “in retro”, cui ho dovuto aderire forzatamente. Sono davvero due mondi differenti, che implicano una diversa percezione degli spazi e degli ingombri della vettura (soprattutto se non è una city car), soprattutto, nel mio caso implica il doversi riaffidare ai propri sensi, ancor più che ai sensori, visto che con gli spazi molto stretti e con le fiancate da “far quadrare”, l’unico vero sensore è lo specchietto retrovisore. Anche questo è un piccolo allenamento, talvolta un po’ rischioso, ma utile a ricordare che la guida e il parcheggio sono pur sempre “piccole arti”. Detto poi da uno che non ha molte preclusioni sull’elettronica, la frase acquista parecchio valore.

Ho visto, come molti, le immagini della nuova Fiat 124 Spider e il suo spot, di cui parlerò in un prossimo post. Mi voglio soffermare brevemente sul nome e sul criterio di scelta, confermando le identiche perplessità manifestate per la Tipo. Sono conscio che la scelta sia ricaduta su un nome conosciuto anche negli USA, ma pur sempre su una vettura che non è più presente sul mercato da almeno 30 anni e che quindi non ha una continuità di presenza, tanto che le ultime Spider non erano nemmeno più Fiat, bensì Pininfarina e ribattezzate “Spider Europa”. Lo stesso dicasi in Italia, dove la spider era una delle molte varianti di una grande famiglia, quella 124, dunque il nome era una conseguenza della funzione. Sono evidentemente prevenuto, ma ribadisco quanto già scritto in precedenza: quando non c’è una continuità, è giusto e sensato anche reinventare, cambiare nome. Del resto, la stessa operazione fu fatta, a mio giudizio con successo, negli anni ’90, con la Coupè e la Barchetta, nomi nuovi per modelli nuovi. Sono queste le stesse perplessità che ho nei confronti di Hyundai, che è tornata sui suoi passi, dalla ix35 a Tucson, ma è anche comprensibile, vista la similitudine della sigla con quella di modelli di altri costruttori.

Bel Tipo


La recente presentazione della Fiat Tipo è stata accolta con entusiasmo e una certa curiosità, forse più da parte degli addetti ai lavori, rispetto al pubblico. Va da sé, lo dico senza ironia, che il lancio di un modello marchiato Fiat sia sempre ben visto, ancorché molto atteso, quasi fosse la nascita di un cucciolo di panda, vista la carenza di modelli nuovi, giacché mi si consenta, non basta qualche led e una nuova consolle per decretare “nuovo”. Abbandonati i ragionamenti dal sapore polemico, va notato che la Tipo è davvero nuova in tutto: intanto è tre volumi, quindi si collega ad una delle tendenze del momento, che particolarmente fuori Italia, vedono ancora (sempre) una certa domanda di vetture “importanti” e la Tipo, un po’ importante lo è davvero, poiché supera i 4,5 m di lunghezza, per cui riempie davvero il box.

Anche se in Fiat o FCA che dir si voglia, nessuno lo sbandiera più di tanto, la Tipo va a sostituire la Linea, una vettura che forse in Italia e in Europa avrebbe meritato più attenzione e appoggio da parte del marketing, mentre la si è lasciata a mio avviso fin troppo in disparte, con la concorrenza fatta da Seat e Skoda che si prendeva grandi fette di mercato con Toledo e Rapid, che concettualmente sono “la stessa idea della Linea” e della Tipo. Idem, per Dacia, che puntando un poco più in basso, piazza le sue low cost sempre nello segmento, con successo di pubblico.

L’intenzione di Fiat non è però costruire una low cost, anche se la Tipo si pone come vettura “da fatica”, scelta da famiglie e da chi deve fare km, senza pensare troppo alle prestazioni, quanto all’economia di esercizio. I motori, infatti, difficilmente passeranno dalle parti dell’Abarth, ma alla vettura questo non è chiesto. Arriverà (finalmente) una station wagon, che manca in casa Fiat da alcune ere geologiche, da quando, cioè la Fiat stessa ne sfornava di successo in molti segmenti. Non solo si dice che sia in dirittura d’arrivo una versione due volumi a 5 porte, a costituire una gamma piuttosto articolata che praticamente si insedierà in un segmento a mio avviso trasversale tra Punto (o chi per lei) e Bravo (o chi per lei). A mio avviso questa mossa consente a Fiat di temporeggiare e valutare se davvero produrre le nuove generazioni di Punto e Bravo, dal momento che dispone di un modello che potenzialmente può “pescare” clienti da entrambi i segmenti.

Quel che sarà da valutare è l’accoglienza del mercato, che di certo non è fermo e non sta ad aspettare più di tanto vetture come questa, perché la concorrenza è agguerritissima e propone diverse decine di potenziali alternative a questi modelli. Non avendo visto la Tipo da vicino, mi baso esclusivamente sulle immagini ufficiali e devo confessare che il mio giudizio è parzialmente sospeso. La prima difficoltà che incontro è quella di “capire” lo stile, poiché non avendo Fiat un corso di stile attuale, diventa difficile comprendere il linguaggio, che non è di evoluzione, ma nemmeno di rivoluzione. La mia impressione è che la Tipo sia più progettata come una FCA, che non come una Fiat, quindi non abbia, in definitiva nessun carattere specifico di un continente, ma al tempo ne abbia di diversi, dovendo poi essere venduta su molteplici mercati con un marchio diverso dal “nostro” Fiat.

Sono curioso di scoprire come sarà accolta in Italia, dal momento che la Tipo andrà a scontrarsi con un discreto numero di concorrenti in famiglia: 500L, 500X e inserisco pure Giulietta, almeno nelle varianti più economiche. Non mi si consideri presuntuoso, ma sarà una bella lotta, dal momento che la Tipo non potrà essere venduta ad un prezzo troppo basso, pena autosvalutarsi in termini di qualità.

Veniamo infine alla scelta del nome, che mi ha lasciato sinceramente molto perplesso. Prima di tutto io contesto a Fca la scelta di voler ripescare i nomi delle vetture del passato, per cercare una continuità che inevitabilmente non esiste o si è persa, proprio a causa di volontà di cambiare nome. Mi spiego: senza voler peccare di superbia, Fiat non possiede nomi di grande peso (togliamo 500 e Panda) che giustifichino a mio parere una certa continuità. In passato, si è deciso di cambiare ad ogni lancio, perché lo si riteneva più sensato e perché ciò non apparteneva alla mentalità aziendale italiana, a dispetto ad esempio di quella tedesca, che pur sbattendo il naso in qualche occasione, ha portato avanti un’idea: Escort e Focus, Kadett e Astra, Golf, senza scomodare Bmw e Mercedes, che addirittura hanno “forzato” le serie, mantenendo i “capisaldi”.

In Fiat, si è scelta una differente strada, giusta o sbagliata che fosse, ma adesso sarebbe secondo me più saggio partire da zero e “sperare” che il nuovo modello apra una nuova strada e magari mantenere il nome in futuro. Non me ne vogliano i passati proprietari di Tipo, ma il modello non ha un peso complessivo tale da giustificare la ripresa di un nome, stesso ragionamento fatto in passato per Bravo, Croma e mettiamo nel calderone polemico anche Giulietta e Giulia. Senza contare che ormai i nomi del passato vengono attribuiti a vetture che concettualmente non sono nemmeno così aderenti al nome. Non mi voglio dilungare, anche se il discorso meriterebbe un post a parte, ma preferirei vedere le nuove Tipo con un altro nome, nuovo, che faccia dimenticare quella nostalgia un po’ malinconica che noi italiani abbiamo per il passato, mentre invece dovremmo guardare con più coraggio il futuro. Un nuovo Tipo di futuro…

E brava Giulia…


Uno degli temi ricorrenti nel blog è probabilmente l’Alfa Romeo che fa sempre battere il cuore a moltissimi appassionati e “tifosi”. Da ex alfista (nel senso che ho posseduto alcune Alfa Romeo degli anni 2000) continuo a mantenere alta l’attenzione per il marchio, non fosse altro perché lo giudico come il più prestigioso tra quelli italiani, ovviamente escludendo Ferrari e Maserati, troppo fuori portata e anche Lancia, poiché ormai possiamo ritenerlo estinto, almeno per come lo vorremmo considerare.

Dunque Alfa, inutile dilungarsi ulteriormente, è l’unica bandiera italiana nel potenziale mercato “premium”, ovvero delle auto di prestigio, anche di segmenti differenti, escludendo le supercar (per quelle esistono le “modenesi”). Come alcuni, forse molti, sapranno la più volte citata e rinviata rinascita del marchio è ormai fissata per il 24 giugno 2015, data nella quale vedrà la luce (finalmente) la Giulia, che dovrebbe essere il modello della svolta e della rinascita. Sarà questa la svolta anche per l’introduzione di una nuova piattaforma denominata Giorgio (?) in grado di supportare le berline medio-grandi e i suv.

Al netto dell’enfasi e delle ripetute/auspicate rinascite negli anni – che hanno portato ad avere una gamma composta da MiTo e Giulietta e se proprio volessimo includerla, anche da 4C – la Giulia dovrebbe realmente riposizionare il marchio sul mercato. Proprio questo è il succo del mio post, poiché da quelle che sono le informazioni in mio possesso, le stesse che molti di noi possono reperire in rete, al momento pare di capire che le motorizzazioni saranno a dir poco generose, sia in termini di frazionamento, sia di potenza. Il sei cilindri diverrà una sorta di marchio di fabbrica, arricchito dalla presenza della sovralimentazione, in modo da ottimizzare i consumi in rapporto alla potenza espressa. Stesso ragionamento per le versioni a gasolio, che forse vedranno, mi baso sulle poche informazioni in circolazione, la presenza di un quattro cilindri, da 2,2 litri di cilindrata, dunque sembra che verrà abbandonato il piccolo 2.0, per non parlare del 1.6 jtdm. A ben vedere, dato quello che si può solamente immaginare, la Giulia sembrerà più un competitor di una Serie 5 o di una A6, che non delle loro sorelle minori, anche in termini dimensionali. Tutto ciò sta anche a significare che i vertici FCA abbiano deciso di collocare verso l’alto il marchio Alfa Romeo, non specificando al momento se ci sia intenzione di continuare la storia di Mito (difficile) o di Giulietta (più probabile). Altra caratteristica delle nuove Alfa, sarà la presenza della trazione posteriore (in epoca in cui Classe A diviene anteriore, Serie 1 lo diventerà presto, A3 e Golf lo sono sempre state) a conferire alle vetture un piacere di guida e un ritorno alla tradizione, disatteso da anni. Premettendo di non dichiararmi fanatico dell’una o dell’altra soluzione, bensì del risultato finale, cioè della guidabilità, l’operazione di ritorno al posteriore sottende un cospicuo impiego di quattrini, che solo un modello “ben venduto” potrà garantire come ritorno.

Vorrei invece disquisire su un tema già affrontato, ovvero dello “snaturamento” del marchio Alfa, posizionandolo sempre più in alto. Dal momento che si dice che la tradizione sia importante, significa non dimenticare l’elevata specializzazione di Alfa anche nelle “vetturette” a partire dall’Alfasud, in grado di offrire guidabilità e feeling sportivo anche a chi non si può permettere le vetture più grosse. In fondo si inseriva alla perfezione in quest’ottica il ragionamento intrapreso (e subito abbandonato) di sviluppare insieme a Bmw una piattaforma comune tra Mini e Alfa, per le future piccole. La scelta di “elevare” la Giulia è quindi un poco stridente con il concetto comune a molti altri costruttori, concordi nella volontà di occupare tutti i segmenti di mercato.

Siccome non sono totalmente digiuno di certe teorie, non mi sfugge il ragionamento fatto dai vertici FCA nel percorrere la strada del “lusso”: più è cara la vettura, più margine di guadagno avrò, dunque maggiori profitti, rispetto al mantenere una gamma con modelli più “popolari”. Nell’ottica finanziaria e sappiamo bene quanto Marchionne sia esperto in questo campo, meno forse in quello di prodotto, non c’è nulla da eccepire, mentre da acquirente medio sono piuttosto preoccupato dal potenziale innalzamento del marchio e conseguentemente dei listini. Si prospetterebbe insomma un’Alfa “più Maserati che Audi”, tanto per citare un concorrente a caso. Certamente i mercati asiatici o gli Usa potrebbero non risentire della cosa, anzi giovarsene, ma l’Italia e forse l’Europa rischierebbero di vedere meno Alfa Romeo o almeno, non tutti i potenziali clienti attuali. Cerco di spiegarmi con qualche esempio: se Mercedes o Bmw, da anni e persino Lexus recentemente, stanno attaccando i segmenti “bassi”, il simultaneo abbandono da parte di Alfa parrebbe quasi anacronistico. Dunque la domanda è: cosa me ne faccio di una super Alfa, se poi farò fatica ad avvicinarmi ai suoi prodotti? Al giorno d’oggi posso ragionare così per Porsche, ma volendo, potrei diventare cliente Bmw o Mercedes proprio grazie al fatto di individuare modelli anche nei segmenti inferiori, pur se non a buon mercato, sia chiaro.

Certamente le analisi svolte dagli esperti FCA saranno più asettiche dei miei ragionamenti e punteranno ad ottenere risultati ben precisi su mercati ricchi, ma io faccio onestamente fatica a concepire un’Alfa Romeo simil Maserati e non a caso ho sempre manifestato un certo scetticismo nei confronti della 4C, perché avrei preferito un modello meno specializzato e più Audi TT che non Lotus Elise. Lo sanno bene anche marchi storicamente altolocati come Jaguar, che stanno andando a sfidare Serie 3 e A4, piuttosto che rimanere circoscritti alle super ammiraglie.

Come sempre sarà solo il mercato e il futuro a ricordare chi avrà avuto ragione, ma nel frattempo io resto convinto che le Alfa debbano mantenere una certa idea di sportività democratica, che non vuole affatto dire low cost, bensì una valida alternativa alle vetture “familiari”, in qualunque segmento.

Delta Force


Da qualche tempo circolano sui siti specializzati numerosi render ad opera del designer reggiano Angelo Granata, raffiguranti ipotesi di stile di una Evoluzione GT in merito ad una Delta Integrale che definirei 2.0, non nel senso della cilindrata, bensì nell’accezione moderna di rivisitazione. I miei assidui (spero) lettori saranno già edotti riguardo alla portata dell’affetto che mi lega alla Delta Integrale, essendo stata la mia “prima volta” alla guida, con sensazioni paragonabili a quelle di un sedicenne invitato a cena da Charlize Theron, tanto per fare un parallelismo un po’ forte. E mi fermo qui.

Dunque, di Delta Integrale un po’ ne mastico e se possibile, cerco di informarmi ogni qualvolta venga citata. Le proposte di Granata mi hanno suscitato curiosità e dai commenti che ho riscontrato nei blog e in quelli in calce agli articoli, pare che il pubblico abbia gradito. Qualche articolista si è sbilanciato nell’ipotizzare e nel sollecitare una messa in produzione della vettura, incontrando favori da più parti. Partendo da questo, non vorrei apparire un bastian contrario, ma proporrò ragionamenti che mi porteranno a scontrarmi con il sentire comune.

Ragionando sullo stile, che è una delle materie più soggettive del mondo, tento di esprimere un parere, più che sulle forme, nei confronti della “forma”. I render di Granata sono particolarmente suggestivi, ma le forme della vettura sono a mio avviso un ancora embrionali e riconducibili allo stadio di prototipo. Molti particolari, in una vettura di serie sarebbero forse da adattare, anzi, mi spiego meglio, a seguito di uno studio di fattibilità muterebbero la forma complessiva. E’ probabile che nelle intenzioni di Granata ci sia davvero solamente l’idea di tracciare un solco entro cui far comprendere quali possano essere le forme di una nuova Delta Integrale. Da qui mi avventuro in un’altra porzione di ragionamento che aprirà ulteriori momenti di discussione. La Delta di Granata appare ai miei occhi come un’attualizzazione delle forme di quella passata, persino in maniera estremizzata, risultando un oggetto vintage, quasi restaurato, piuttosto che un modello nuovo. Preciso, prima di essere bollato come folle: si coglie che la vettura è moderna, ma il trattamento stilistico è a mio parere fin troppo retrò. Oltretutto, ma qui ritengo si tratti di un caso, le forme della “nuova” Delta sono simili a quelle di un prototipo, questa volta marciante, realizzato da Audi lo scorso anno: la Quattro Concept. Sono molte le assonanze con i due modelli, giacché la Quattro intende essere una citazione della vecchia “Urquattro”, altra “signora dei Rally” degli anni ’80, in particolare dell’ultima variante accorciata nel passo. Purtroppo, si prova una punta di amarezza al pensiero che per l’Audi si sia (già) arrivati allo stadio di prototipo marciante, mentre la Delta sia al momento un serie di bit e nulla più.

Non faccio mistero ed è la stessa sensazione che provo osservando gli stupendi render retro-moderni di David Obendorfer, di nutrire numerose perplessità sulla riedizione dello stile passato, in particolare quando si tratta di rifare completamente un modello. Sembra un po’ folle questo mio ultimo passaggio, poiché sia la 500, sia la Mini sono riedizioni riuscitissime e il mio ragionamento vacillerebbe parecchio, ma la replica tout-court di un modello, la riedizione seppur attualizzata, non mi entusiasma, perché di questo passo non ci sarebbe mai evoluzione dello stile. Cerco di spiegarmi ulteriormente: Mini e 500 sono citazioni dei vecchi modelli, ispirate al passato, ma con trattamenti moderni dello stile, mentre la Delta Evoluzione, ha sì dei particolari moderni e modernizzati, ma ricalca moltissimo le proporzioni del modello originale. Non è una pecca, ma dal mio punto di vista e da come immaginerei un modello di produzione attuale, ritengo non sia particolarmente felice come soluzione.

Da quello che leggo in rete, la mia voce è anche questo caso fuori dal coro, così come lo saranno i prossimi ragionamenti che riguardano la messa in produzione. Ho letto che un team di artigiani e preparatori appassionati ha intenzione di realizzare un prototipo marciante in scala reale della vettura, non so su quale base meccanica, ma con un motore 5 cilindri 2.0 della vecchia Fiat Coupé. Molti si augurano che questo possa indurre FCA a mettere in produzione la vettura, ma ritengo queste voci poco fondate. Prima di tutto mi pare evidente che FCA non disponga al momento di una piattaforma idonea alla realizzazione, poiché la Compact della Giulietta è solo a trazione anteriore. E’ vero che tra poco il suv Alfa Romeo nascerà su una derivazione, ma probabilmente sarebbero necessari adattamenti, lo stesso dicasi per il sistema di trazione, che potrebbe essere prelevato dal suv. Il motore potrebbe essere il 1750 turbo della Giulietta QV o della 4C, ma a questo punto ci sarebbe da domandarsi che senso avrebbe fare una Delta che è la fotocopia di una Giulietta, pur se nel Gruppo VW Golf, S3, Leon, hanno layout molto simili e le soluzioni funzionano sul mercato. Non funzionerebbe a mio avviso un elemento, di carattere economico: per produrre la Delta Integrale occorrerebbe anche il modello “normale”, altrimenti i costi lieviterebbero senza garantire guadagni accettabili, dato il numero comunque esiguo di unità vendute. Altro fattore da considerare è che oggi una forma, intesa come silhouette, come quella della Delta di Angelo Granata non potrebbe sussistere, poiché difficilmente supererebbe le norme sull’impatto frontale e sull’urto con i pedoni. La soluzione potrebbe essere rappresentata dall’omologazione come prodotto in serie ridotta, ma si porrebbe il problema del prezzo di vendita e dei margini dell’operazione. Un parallelo attinente è quello dell’Alfa 4C, il che vorrebbe dire un prezzo da circa 50000 euro, non inaccessibile per gli appassionati, ma lontano da quello di S3 e simili.

Non voglio chiudere con una stroncatura del lavoro di Angelo Granata, che anzi apprezzo, fin dall’idea di mettere mano su di un mito (anche della mia adolescenza) e soprattutto perché dimostra che esistono sempre appassionati di automobili con la A maiuscola.

Auto difesa


Mi assumo il rischio di apparire come difensore d’ufficio di alcuni costruttori, ma le intenzioni non sono affatto quelle, quanto piuttosto il tentativo di un’analisi da un punto di vista differente rispetto a quello che riscontro spesso tra appassionati e su altri blog. Accade ripetutamente di leggere opinioni spesso piuttosto trancianti nei confronti di alcune Case, ree di stare producendo modelli che per una certa fetta di utenti del web, possono apparire insensati. Cito, principalmente perché lo ritengo uno degli ultimi casi, l’esempio della Bmw Serie 2 Active Tourer, famosa (famigerata?) per aver introdotto in un sol colpo due elementi rottura rispetto alla tradizione Bmw: la trazione anteriore e la carrozzeria monovolume. Non trascuro, né sottovaluto neppure io, che l’1-2 assestato dalla Bmw sia una combinazione piuttosto forte, ma a ben vedere, la Casa bavarese non è cun marchio conservatore e ne sono prova i suv, le station, i diesel e la gamma elettrica, a conferma che a Monaco non si fermino quasi di fronte a nulla. Dunque, la trazione anteriore è sì una novità, ma non meno di quanto possano esserlo stati la motorizzazione diesel 30 anni fa, o il primo suv, per un marchio che viveva di berline.

Sta di fatto che nei blog si leggono, ma devono essere casi più isolati di quanto non siano nella realtà, commenti sconcertati nei confronti di una monovolume marchiata Bmw, reputata dunque come la negazione del piacere di guida, dimenticando, ammesso che essi abbiano ragione, alcuni fattori. Potremmo prima di tutto citare il fatto che possa esistere un mercato e la Mercedes ne dà prova con la Classe B, per chi ha famiglia e desidera un veicolo premium, con buone caratteristiche di guida, in modo da soddisfare le necessità di chi non può permettersi una Serie 3 o non ne è persuaso. Secondariamente, ma in cima ai ragionamenti dei costruttori, vi è l’idea che un veicolo del genere, quindi più flessibile, sia ottimo per le flotte e che perciò possa risultare estremamente redditizio in termini di unità vendute, ergo, se non lo si fosse ancora inteso, produca utili. Gli stessi utili che poi servono a sostenere investimenti meno remunerativi come numeri, ma affascinanti come la Z4 o la futura Z2, quindi nell’ottica di costruttore, che deve rendere conto ai propri azionisti e deve ovviamente produrre utili, certe scelte vanno pensate ad ampio spettro. E’ indubbio che l’appassionato di auto, se posto di fronte alla scelta, ad esempio tra una Z4 e una Active Tourer, scelga la prima, ma la realtà quotidiana dimostra invece che gran parte degli acquirenti opterebbe per la seconda, soprattutto se questa deve essere l’auto principale della famiglia.

Potrei proseguire con gli strali della polemica che ha interessato Porsche alcuni anni fa, quando si è “piegata” ai suv con la Cayenne, il cui successo oltre ogni aspettativa ha garantito enormi guadagni e ha aperto la via ad altri investimenti, come la Macan, la Panamera o, se vogliamo, ha garantito una base economica utile a proseguire ed evolvere la 911, che da sola non avrebbe mai garantito il sostentamento del marchio. Ragionamento in fotocopia che può essere applicato anche a Maserati, le cui Ghibli e Quattroporte, soprattutto in Italia ed Europa fanno numeri prevalentemente grazie alle versioni a gasolio, cosa che parrebbe semplicemente eretica per un costruttore con un dna come quello modeno-grugliaschese, ma che se vista nell’ottica attuale e nella saggia pianificazione degli investimenti è perfettamente allineata con le richieste del mercato. A breve, finalmente, poiché la concorrenza ha già ampie fette di mercato, avremo il suv Maserati, magari s-tridente se visto con la logica di 40 anni fa, ma perfettamente attuale e necessario per incamerare ordini e liquidità.

Ho citato sin qui esempi di marchi premium, ma emerge spesso come certi commento siano secondo me “miopi” e non ragionati su una visione più ampia. L’operazione di Fiat con la 500X, crossover praticamente premium, che va a “sostituire” la Bravo è apparentemente un controsenso, ma immagino che riscuoterà successo e consentirà a Fiat di aumentare i margini di guadagno rispetto a quelli di una vettura più tradizionale come la Bravo, pur ribadendo a mio avviso la necessità di una continuazione con il filone berlina a due volumi o anche station wagon.

Il fatto che ad alcuni non piacciano le vetture tre volumi e che sul mercato italiano permanga una certa diffidenza, non vuol dire che siano “improponibili”, soprattutto perché lo scacchiere delle Case è ormai europeo e mondiale. Inoltre, il design di molte tre volumi sta divenendo vieppiù sportiveggiante, tanto che la linea di molte di esse è affusolata, quasi a nascondere il terzo volume. L’abilità di un costruttore è semmai quella di saper osare e rivoluzionare i concetti alla base di molte tipologie, creando e rendendone nuove, anche se non c’è poi molto da rinnovare.

E’ singolare, ma credo che sia un fenomeno prettamente nostrano, il caso del Freemont, nato Journey e praticamente snobbato dal mercato italiano, ma non appena è stato rimaneggiato e rimarchiato Fiat, ha svoltato letteralmente in termini di vendite, eppure le modiche di sostanza che ha ricevuto sono state minime, mentre ciò su cui si è intervenuto è stato il posizionamento, verso il basso, sul mercato. Da qui la provocazione: forse che le lamentele di molti non siano dovute più al potersi permettere certi mezzi e allora si sfocia in critiche pesanti? La mia è un’ipotesi volutamente esagerata, ma nella favola de “La volpe e l’uva” qualche verità è contenuta.

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