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Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Nico Rosberg


E’ appena terminato il Mondiale di F1 e quasi sicuramente verrà ricordato per un avvenimento quantomeno insolito: il ritiro del vincitore, ovvero Nico Rosberg. Una decisione “d’altri tempi” , che ha lasciato di stucco molti, me compreso, perché non è da tutti lasciare in un momento così e soprattutto abbandonare la vettura più competitiva del lotto. Sarà stata una decisione sofferta, quella di Rosberg, ma dal modo in cui l’ha comunicata, con una tranquillità spaventosa, significa che in cuor suo (e anche nella testa) aveva perfettamente chiaro cosa fare e quando farlo. “Ho scalato la mia montagna”, ha affermato ed è comprensibile che la vetta fosse sì il Mondiale, ma soprattutto il monte Hamilton, che per due anni di fila ha trionfato senza lasciargli scampo.

Nico non possiede il talento, l’arroganza e la fame agonistica di Hamilton, uno dei pochi che nel Circus dimostra spesso di ragionare con la propria testa, magari sbagliando, ma sapendo di poterci “mettere del suo” anche in un azzardo. Fattore non sempre molto gradito al suo team, che anche nell’ultima gara, via radio gli “consigliava” ben altra tattica di quella, l’unica, che lui potesse attuare, ovvero rallentare e mettere in difficoltà Rosberg. Non sono mai stato un tifoso di Hamilton, però sono appassionato di F1 e senza dubbio Hamilton è uno dei pochi che osano ancora qualcosa, persino nel rispondere “male” al proprio ingegnere  di macchina, dimostrando che chi guida metta pelle e – scusate –  palle anche nel valutare le situazioni. Tornando a Rosberg, altro pilota che non ho mai tifato, ma sempre rispettato, è comprensibile che abbia “sofferto” la pressione di un personaggio e un pilota come Hamilton, al punto che alla domanda su come si sentisse il suo compagno di squadra per il titolo perso all’ultima gara, ha detto di sapere cosa avesse patito lui per aver sofferto molto di aver perso due Mondiali di fila. C’è da credergli.

Resta evidente che il box Mercedes sia stato negli ultimi due o tre anni, uno dei luoghi più invivibili del pianeta, data la presenza di due piloti che si conoscevano da anni e si odiavano cordialmente da altrettanto tempo. Del resto abbiamo visto come pur se vietati, i giochi di squadra si siano resi quasi necessari, nascosti da regole di ingaggio decise a ruote ferme, per cercare di evitare disastri che in qualche occasione hanno messo fuori combattimento entrambe le vetture. Rosberg e Hamilton non hanno tuttavia fatto molto per rendersi amichevoli e l’ennesima conferma di ciò è stata evidente persino nella fatica a stringere la mano di Rosberg da parte di Hamilton, sul podio dell’ultimo Gran Premio. Eppure, non mi sento di condannare più tanto di Hamilton, che pure è stato poco elegante, ma certamente più schietto e sincero dell’intero mondo della F1, inchiodato da regole, anche comportamentali, che spingono tutti i piloti a parlare come un comunicato stampa, in cui talvolta manca solamente che ci si auguri pace nel mondo e sparizione della povertà.

Anche nel finale sono emersi i caratteri del bel ragazzo, educato, carino, gentile – Rosberg – e di quello del ragazzo meno fortunato da piccolo, cresciuto con meno opportunità e un po’ tamarro, ma spesso più diretto, quale è Hamilton. Eppure, così come non sono d’accordo con chi ha accusato Hamilton in gara di non aver saputo perdere, non lo sono nemmeno con chi sostiene che Rosberg abbia sempre avuto vita facile con il suo cognome. Come detto, Hamilton non è (mai stato) una signorina in pista, ma non ha nemmeno mai avuto comportamenti antisportivi. Nello specifico, nell’ultima gara ha messo in pratica l’unica arma in suo possesso, che è pure qualcosa di difficile per un pilota veloce, ovvero rallentare e aspettare, per far rischiare a Rosberg di essere sorpassato, perdendo punti e di conseguenza il Mondiale. A chi sostiene che lui sia stato poco corretto, ricordo quattro episodi degli ultimi 30 anni: Prost e Senna in Giappone e la “vendetta” dichiarata, sempre a Suzuka tra Senna e Prost, poi Schumacher e Hill, ancora Schumacher e Villeneuve. Per alcuni la memoria è troppo corta, ma gli incidenti che ho citato furono decisamente più cruenti e in un paio di casi, molto pericolosi.

Dicevo di Rosberg e del “peso” che suppongo si sobbarchi, perché sono certo che essere figlio di un pilota, che ha anche vinto un titolo mondiale, sia uno stimolo in un certo periodo, ma diventi poi un peso non indifferente, quindi probabilmente in questi anni, pur se con momenti di grande soddisfazione, Rosberg abbia pensato di provare a vincere, ma non a rivincere perché troppo logorante. In ultimo, Nico ha motivato anche con la pressione della moglie il suo desiderio di accontentarla e ritirarsi. Sono tutte decisioni legittime e a Rosberg va secondo me tributato enorme rispetto e coraggio per quello che ha scelto, considerando che ha solo 31 anni. Un tempo, in una F1 ancora più eroica e pericolosa, vincere un mondiale e portare a casa la pelle, sarebbe stato quasi naturale, mentre oggi noi non pensiamo più di tanto al pericolo, ma forse Rosberg ci ha ricordato – penso al caso Jules Bianchi –  che i cavalieri coraggiosi, ogni tanto tornano con i piedi sulla terra. E si fermano. Chapeau Nico.

Pensieri rapidi #21


Sta diffondendosi , a partire dal web ed anche in qualche telegiornale, la richiesta formulata da una mamma torinese, che non ha la patente e si muove con i taxi, di dotare appunto le auto pubbliche di appositi seggiolini per i bambini. La petizione on line sta riscuotendo molto successo e da papà di un bimbo in piena età “da seggiolino” mi sono posto alcune domande. Prima di tutto, la richiesta di maggiore sicurezza per i piccoli, va sempre vista di buon occhio, ma sapendo in cosa consti un seggiolino, mi sorgono immediatamente dei dubbi. Chi li utilizza sa bene che esistano differenti “taglie” di seggiolini, poiché la loro utilità viaggia di pari passo con il peso e l’altezza dei trasportati, quindi si porrebbe sin da subito un problema di adeguatezza del supporto, che diversamente non servirebbe a nulla. Altro problema è il notevole ingombro dei seggiolini, sia montati (portano via un posto), sia riposti nel bagagliaio (occupano praticamente lo spazio di una valigia), dunque si porrebbe anche un problema al taxista nel limitare lo spazio a bordo o quello di carico. Qualcuno suggeriva di pensare alla creazione di depositi “volanti” per i seggiolini, in modo che il taxista possa prelevare e riporre solo in caso di necessità, oppure di costituire speciali taxi, adeguati in tal senso. Non per apparire pessimista, ma anche queste opzioni sono secondo me complesse, perché se il taxista dovesse passare a caricare un seggiolino, su chi dovrebbe ricadere il costo del carburante e della corsa? La questione è controversa, perché se da un lato poggia su un sacrosanto diritto di sicurezza da garantire, dall’altro non può trascurare una possibile ridotta domanda rispetto ad un servizio. Insomma, c’è molto su cui riflettere e su cui ragionare in prospettiva, non ultima quella del diritto alla mobilità e qui tiro in ballo, giusto per provocazione, i veicoli a guida autonoma, che per una mamma senza patente potrebbero essere una soluzione praticabile. A proposito di taxi e sicurezza, c’è poi molto da dire, poiché solo recentemente i taxisti indossano la cintura e credo di essere uno dei pochi clienti (con lo sgomento del taxista) che la indossano quando salgono a bordo.

Rimanendo in tema di sicurezza stradale, ma molto spicciola, noto da tempo che la gran parte degli automobilisti che incrocio, sia su statale che in autostrada, trascuri l’obbligo di tenere le luci anabbaglianti accese anche di giorno. Fortunatamente una notevole fetta del parco auto è recente e dotata di luci diurne già dalla casa madre, ma constato con un lieve disappunto che come molte italiche abitudini, sia stata immediatamente recepita –capitava di vedere luci accese anche in città senza obbligo – per poi dimenticarla. Tra l’altro il Codice della Strada prevede una sanzione, che credo non venga comminata a nessuno. Come ho scritto altre volte, sarebbe bello esistesse, da parte delle FF. OO. anche una sorta di ammonizione per certi comportamenti, in modo da essere segnalati, ma almeno ad una prima volta non sanzionati.

Al recente GP di F1 a Silverstone le vetture sono partite, esattamente come a Montecarlo, dietro alla Safety Car, in quanto la pioggia e l’asfalto bagnati sono stati ritenuti pericolosi. Per gente che viaggia a 350 km/h. Che ha vetture in grado di percorrere curve a 200 km/h. Che fa questo mestiere e che si allena. Basterebbe questo per spiegare come mai il pubblico si disaffezioni con sempre maggiore velocità. Al di là di qualche battuta, fa sorridere che dietro queste partenze “moderate” si parli di paura di incidenti, quando da un lato si vogliono eliminare gli aiuti alla guida (sigh), mentre dall’altro si cerchi di aumentare la sicurezza, ma poi il caso Jules Bianchi gridi ancora vendetta, per la superficialità di certe operazioni. Fanno anche sorridere i commenti di numerose “team radio” dei piloti, costretti a tenere il passo di una vettura “di serie”, si sentivano rallentati e in grado di guidare. Torno a ribadire che solo con regolamenti più semplici e più liberi, la Formula 1 potrebbe ritrovare smalto e un effetto meno da videogioco.

Buone vacanze. Arrivederci a settembre

Andare al Max


In un mondo non particolarmente giovanile come quello della F1, almeno se analizzato in ottica del pubblico e delle persone che vi lavorano, ha suscitato scalpore la vittoria nello scorso Gp di Spagna da parte dell’olandese Max Verstappen, divenuto il più giovane vincitore di un Gran Premio a non ancora 19 anni compiuti. Trascurando il fatto che Verstappen possa avere le carte in regola per diventare un possibile protagonista futuro della F1, va detto secondo me che il suo primo pregio possa essere quello di essersi trovato al momento giusto nel posto giusto, anzi nei posti: sedile Red Bull e non più Toro Rosso e posizione in circuito al momento del harakiri delle due Mercedes. Devo riconoscere che la fortuna aiuti gli audaci e quindi spesso certe situazioni capitino perché uno si pone nelle condizioni affinché accadano, ma occorrono alcune riflessioni, che forse riguardano tutto il Circus della Formula 1.

In passato ho già scritto e riflettuto sul fatto che il format attuale delle gare sia non particolarmente allettante per il pubblico e che questo pregiudichi il sistema Formula 1, reso quasi vittima di regolamenti complessi e iper articolati, che vincolano tantissimo il risultato finale e la libertà tecnologico-creativa dei costruttori, i quali giocoforza convergono spessissimo su soluzioni fotocopia per tutti. La ricerca aerodinamica esasperata fa sì che, non lo scopro di certo io, le vetture siano perfette…a patto che viaggino lontane l’una dall’altra, in piena contraddizione per una competizione in cui si vive di sorpassi e vicinanza. L’altro paradosso che rilevo da qualche anno è poi la soluzione ibrida, che è validissima come principio, basato poi sul trasferimento di tecnologia sulle vetture di serie, ma che se troppo incasellata in rigide soluzioni, finisce con l’appiattire o limitare il potenziale dei progettisti. In più, si aggiunga che sono poche le Case impegnate in F1 ad avere anche velleità ibride nella produzione, quindi si riduce a mio avviso la prospettiva della competizione.

Si aggiunga poi che le vetture e i volanti siano sempre più carichi di comandi e, mi si consenta il paragone, si stia trasformando tutto in qualcosa di simile ad un videogioco, ergo i piloti più giovani abbiano una marcia in più, non fosse altro per una propensione mentale, dettata proprio dalla giovane età, ad apprendere e a assimilare procedure complesse. Mi è capitato di leggere lamentele di piloti un po’ più maturi, che eccepivano riguardo al suddetto “videogioco”, ma ritengo che si debbano rassegnare all’idea che anche la Formula stia evolvendo in quella direzione. Da appassionato, ancor prima che da spettatore, mi interrogo spesso sul fatto che la F1 stia diventando un sport da ventenni, ma nella mia immaginazione permanga il marchio di categoria top del motorismo, nel quale, con tutto il rispetto per i giovanissimi, forse occorrerebbe maturare più esperienza, per confermare l’idea di disciplina (non facile). Del resto se 9 anni or sono Vettel conquistò il record di più giovane vincitore di un GP a 21 anni e 73 giorni e sembrò già essere imbattibile come traguardo, l’innalzamento dell’asticella con Verstappen (18 anni, 7 mesi e 15 giorni) rischia di distogliere l’attenzione da quello che è il mondo delle discipline formative del motorismo, di certo indispensabili per acquisire dimestichezza con mezzi e tecnologie.

Senza mancare di rispetto a Max Verstappen, occorre ragionare sull’enfasi che la stampa gli ha dedicato e aspettare di valutare in un arco temporale più vasto le sue prestazioni, anche nel suo interesse, per non bruciarne il potenziale.

Chiudo con una provocazione: Mick Schumacher ha due anni in meno di Verstappen e immagino un destino tracciato, pur se nel solco di un cognome pesantissimo. Possiamo azzardare un futuro in F1 in tenera età anche per lui?

Per colpa di Pi


Nel recente Gran Premio di F1 del Belgio, sulla bellissima pista di Spa, probabilmente l’ultimo circuito romanticamente affascinante del Circus, la Ferrari di Vettel ha perso la terza posizione a pochissimi giri dalla fine, a causa di una foratura “improvvisa”. C’è da dire che più che una foratura si sia trattato di una distruzione del pneumatico “per sfinimento”, cosa che ha fatto infuriare non poco il tedesco della Ferrari, che sceso dalla vettura era talmente arrabbiato da saltare l’operazione della pesatura, per infilarsi nel motorhome a sbollire l’ira, forse più della paura. Subito la Ferrari ha fatto trapelare un j’accuse nei confronti della Pirelli, rea di non fornire, in soldoni coperture sufficientemente robuste.

Tra smentite e riconferme – nelle prove libere la Mercedes di Rosberg aveva avuto una pericolosa foratura – il dito è stato puntato verso il gommista italiano. Per parte sua, Pirelli ha replicato facendo notare, cosa peraltro assai evidente, che i giri percorsi (39) erano molti per il tipo di mescola, ergo la Ferrari stava tirando un po’ la corda. Senza voler difendere Pirelli, da tifoso e da appassionato, ho reputato lo scarico di responsabilità della Ferrari un po’ di cattivo gusto, o se preferite, più a tono con la nuova gestione Arrivabene, che a sua volta ricalca un gusto marchionniano di scaricare su altri le proprie lacune o comunque, quando si viene criticati, si sposta l’attenzione verso la colpa di altri fattori.

Giusto per concludere, se con Vettel si era dovuto rischiare, le qualifiche erano state pessime, non certamente ad esclusiva causa delle gomme, è evidente. Tralasciando la mia piccola polemica, oltre ad essere rimasto male per la perdita del terzo posto di Vettel, conquistato con una strategia rischiosa proprio per le gomme, sono rimasto perplesso di fronte al provvedimento che ne è conseguito. Praticamente è stato posto un limite di giri per tipologia di mescola (ma non dovrebbe essere un dato già conosciuto e testato in inverno da ciascuna scuderia?) con il risultato, per questa F1, di ulteriori regole, che si va ad aggiungere alle numerose altre, a mio avviso farraginose, già presenti. Tra ali mobili, mescole obbligatorie, consumo, aerodinamica, dispositivi di aiuto alla partenza e chi più ne ha, più ne metta, ritengo anche questa volta, che il Circus assomigli pericolosamente alla burocrazia che affligge il nostro Paese, dove vengono varate in continuazioni leggi e regole, con il risultato di appesantire la macchina, piuttosto che renderla più veloce.

A complemento di ciò, nel GP di Monza, ovvero quello seguente, il risultato finale è parso in bilico per circa un paio d’ore a seguito di un “giallo”, riguardante le pressioni delle ruote posteriori, leggermente inferiori al “consigliato da Pirelli” per le Mercedes e pare un po’ superiori per la Ferrari di Vettel. Oltre a sottolineare come questi valori vengano verificati dai commissari prima della partenza, è sembrata surreale la diatriba quasi tutta linguistico-diplomatica, tra il concetto di “consigliato” e sbagliato, ovvero da penalizzare. Mi è sembrata e come me, spero anche ad altri, l’ennesima conferma di una F1 strangolata da regole farraginose e poco.

Tornando al paragone tra Circus e Belpaese (il nostro) si dimentica così che il cittadino o lo spettatore, nel caso della F1, si divertano relativamente nel vedere dei trenini o dei sorpassi “a cannone”, propiziati dall’ala mobile, in una situazione in cui chi è sorpassato è praticamente “vittima” del sorpassatore. Insomma, come ho già sostenuto in passato, non è che tutti i GP siano noiosi, anche se la media ormai vira su questa tendenza, ma c’è bisogno a mio avviso di rimuovere l’ipocrisia della riduzione di costi da parte delle Case, per lasciare che investano dove credono e dove ravvedono ci possa essere una possibilità di sviluppo, anche per la produzione di serie, che rappresenta poi la vera “cassa”, il luogo da dove entra realmente il denaro. L’ho già sottolineato in altre occasioni: il vero motore delle F1 è l’aerodinamica. In sé non è un fatto grave, giacché le nostre vetture (di più super e hyper car) beneficiano in minima parte delle migliorie anche aerodinamiche, ma questa disciplina sta a mio avviso vincolando sempre più il rendimento delle vetture, rendendole tutte simili e in una situazione di equilibrio complessivo, anche quando sono in movimento, col risultato di non lasciare che i piloti guidino davvero.

Mi rendo conto che sostenere da una parte maggiori libertà e poi puntare il dito “contro” l’aerodinamica sembri in contraddizione, ma spero sia chiaro che il mio intendimento sarebbe quello di non confinare tutte le possibilità di spremere cavalli, tenuta e resa, con l’unica materia disponibile, mentre sarebbe magari più accattivante un regolamento simil-Le Mans Series. Difficile ipotizzare ciò nel breve, ma quel che più mi rattrista è vedere introdurre nuove regole, con pochi riscontri sullo spettacolo.

Pensieri rapidi #11


Riapro il blog con un pensiero per Jules Bianchi, che ci ha lasciati durante la mia pausa estiva. Il mio è un ricordo da appassionato di Formula 1, da uomo dispiaciuto che si debba lasciare questo mondo a 26 anni non ancora compiuti. Confesso senza ipocrisia di non essere mai stato un suo tifoso, perché i piloti relegati nei team minori non godono di grande attenzione, ma ricordo molto bene il suo ottimo piazzamento a Montecarlo, nell’ultimo gran premio da lui disputato nel 2014, con una macchina certamente inferiore a molte.

Sulle modalità e sulle corresponsabilità di questo incidente si è discusso lungamente e non aggiungerò nulla, se non che purtroppo sia stato l’esito di una serie di errori concatenati e che nella massima disciplina motoristica si suppone che dovrebbero accadere. In particolare, non così tanti e non tutti insieme. Ho seguito e cercato sulla stampa quante più notizie sul suo stato di salute, forse perché le coincidenze mi hanno reso più sensibile: stavo diventando papà ed ero forse emotivamente più disposto e poi perché Jules è un “leone di agosto” , come me (nato il giorno dopo) e ci ha lasciati il 17 luglio, giorno del mio onomastico.

Lo so, le coincidenze esistono perché andiamo a cercarle e di conseguenza non ci lasciano indifferenti. E’ certo che la sua vita si fosse fermata in quel pomeriggio del 5 ottobre 2014, anche se il suo corpo ha continuato a lottare fino a luglio. Pare che per lui fosse definito un percorso che lo avrebbe portato in Ferrari e purtroppo tutto questo rimarrà per sempre nel campo delle cose non realizzate. Resta l’amarezza di vedere la morte durante quello che è sport e divertimento, anche se non finirò mai di ribadire un concetto conosciuto agli appassionati: “motorsport is dangerous”. Un pilota lo sa, non ci pensa, perché cerca di fare tutto il possibile per essere preparato, ma purtroppo l’imponderabile esista. Ciao Jules, corri veloce, lassù.

Tornando ad argomenti più frivoli e poco scientifici, ho constatato durante le vacanze estive al mare, una tendenza a mio avviso significativa. Le auto straniere da me notate e, dopo un po’ cercate, soprattutto quelle premium, erano mediamente meno accessoriate delle nostre. Mi rendo conto che statisticamente non si possa dar valore a quanto stia affermando, ma mi offre lo spunto per constatare che noi italiani, e mi ci metto a pieno (ahimè) titolo, siamo particolarmente attratti dagli optional, in particolar modo sulle vetture sfiziose. Non so dare una spiegazione sociologica a tutto ciò, pur se all’italiano, rispetto a molti altri popoli europei interessi parecchio l’aspetto estetico ed esteriore, dunque l’auto rientra tra gli oggetti con cui ci piace essere “a posto”.

Del resto, ma questa non è una scoperta, ogni mercato nazionale ha preferenze specifiche, più quelle che io definisco indotte dal marketing e che spesso fanno presa anche su di me. Ormai, faccio un esempio, vedere una vettura di segmento D senza fari allo xeno in Italia è un fenomeno quanto mai strano, o così ci viene fatto credere, mentre di Bmw e Volkswagen con targa tedesca o olandese e “volgari” lampade alogene, non è stato raro incrociarne. Ho citato giusto uno degli elementi più macroscopici, ma lo stesso potrei dire per ruote e interni. E’ davvero il caso di dire “paese che vai, usanza che trovi”.

Pensieri rapidi #8


In giro per la mia città, Torino, assisto con positivo stupore ad un fenomeno in crescita: il car sharing. Da poco, dopo anni dall’introduzione del servizio da parte della società dei trasporti urbani, che ha di fatto aperto la strada, addossandosi probabilmente anche l’onere di testare sulla propria pelle eventuali disservizi o problemi in generale, si sono affacciate altre due società che offrono un servizio analogo. Valutando a colpo d’occhio, noto che in circolazione siano molte le vetture, prevalentemente dei due nuovi operatori, forse perché dotati di politiche più aggressive per la conquista del cliente. Pur non essendo un potenziale cliente, apprezzo il successo della nuova filosofia e noto al volante tantissimi giovani. Sicuramente le nuove generazioni sono le più propense ad utilizzare questi strumenti, in primis perché molti si appoggiano all’uso dello smartphone, secondariamente perché i ragazzi sono sempre meno interessati all’uso e al possesso dell’automobile, rispetto magari a 20 – 25 anni fa. In più, segno ulteriore dei tempi, aggiungerei che ci siano sempre meno soldi in circolazione, quindi non tutti possano e vogliano spenderne per l’acquisto di un’auto. Indubbiamente, così come avvenuto con il bike sharing, stiamo assistendo ad un cambio di mentalità collettiva.

Pensando alla disaffezione o magari al decadimento del “mito” automobile per le giovani generazioni, oltre a citare me stesso, “malato” di motori fin dalla tenera età, mi sovvengono gli esempi in formula 1, di Max Verstappen e di Carlos Sainz JR, rispettivamente 18 e 21 anni da compiere a settembre. Li vedo come la punta dell’iceberg, perché quest’anno sono due esordienti veri in F1, con ovviamente un passato nelle formule minori, ma un passato piuttosto breve rispetto alla loro tenera età. Si è già detto molto al loro cospetto, parlando di inesperienza ed età troppo bassa (Verstappen non ha ancora la patente di guida, ma possiede la Superlicenza). Devo confessare alcune mie perplessità, più che altro legate al fatto di bruciare le tappe della vita, lo stesso vale per i calciatori sempre più giovani nelle massime serie, fattore che magari può precludere il vero successo in futuro, ma questa non è che una teoria, perché il futuro è da scrivere. L’impressione è che la Formula 1 sia sempre più un enorme “ videogioco”, con le vetture infarcite di comandi ed opzioni, ai quali forse è più avvezza la generazione-playstation attuale, che non quella dei 30enni o più. Ciò che vedo positivamente è però l’interesse, la voglia dei giovani di arrivare in F1, anche se poi temo che il richiamo sul pubblico continui ad essere inferiore, perché la F1 ha un pubblico piuttosto maturo.

Ritorno dal mare. Autostrada, traffico medio e famiglia al seguito. Casualmente noto una vettura che da pochi km dopo la partenza, mi accompagnerà fino a Torino, in un susseguirsi di sorpassi reciproci. Io viaggio (sempre) con il cruise control inserito, mentre a giudicare dall’andamento dell’altra vettura, il suo guidatore non ne fa uso. Mi sorpassa, si allontana all’orizzonte e dopo qualche km lo raggiungo, per poi ripetere l’operazione. Lo faccio notare a voce alta e scaturisce una “discussione familiare”, secondo la quale la mia guida sia noiosa, mentre l’altra auto procedendo “a sentimento” renda il viaggio più vario. Non voglio autonominarmi maestrino, ma fatico a divertirmi nel viaggiare a 140-90-140-90 km/h, semplicemente perché si tratta di “navigazione” e preferisco una velocità costante, che mi faccia anche ridurre i consumi, oltre a stressarmi di meno. Del resto, ci piacerebbe un pilota di aereo o di treno che continuamente varia la velocità? Immagino di no, ma il mio è un punto di vista come tanti, anche se finalizzato a non prendere multe da tutor e ridurre i consumi.

Va tutto (Mercedes) Benz


La pubblicità è l’anima del commercio. Dopo questa affermazione che mi permetterà di vantarmi di essere uno scopritore di acqua calda, cercherò di circostanziare il concetto nelle prossime righe. Come molti sapranno, la Mercedes si è aggiudicata quest’anno il Campionato del Mondo di F1, piloti e costruttori, con un vantaggio “bulgaro” più che tedesco e forse non ha mai conosciuto avversari in questa stagione, pur se la Red Bull ha scalfito il dominio in qualche occasione. A completamento del quadro, bisogna aggiungere che sia in griglia, che al traguardo, le vetture con power unit Mercedes sono spesso state numericamente consistenti. Ha pesato, come assenza, quella di competitività della Ferrari, che avrebbe potuto mettere un po’ di sale sule vicende del Mondiale, mentre invece è andata come tutti sappiamo e la Mercedes ha dominato incontrastata, in una cavalcata che ha visto lottare i due piloti Hamilton e Rosberg sino all’ultimo GP.

Tornando alla frase d’apertura, riguardo alla pubblicità, ho notato come nonostante la Mercedes abbia vinto l’ultimo titolo in F1 nel 1955 (anche se non esisteva il Mondiale Costruttori), il marketing della Casa abbia iniziato sapientemente a pubblicizzare la vittoria. Niente di male, anzi, ma quello che mi ha portato a riflettere è stato: la Ferrari è la più titolata del Circus e produce vetture stradali di grande prestigio, proprio perché nel corso degli anni si è consolidata la propria capacità, ma ormai da molti anni, le vendite e i successi sono per così dire scorrelati. Ferrari infatti brilla di luce propria nel campo delle supercar, perché la propria esclusività passa attraverso vetture a dir poco particolari ed eccellenti, che puntano ovviamente ad una clientela esclusiva e “contingentata”. Le famose o famigerate circa 7000 vetture all’anno, sono un attestato di esclusività già in sé e anzi, come sottolineava tempo fa Marchionne, costituiscono quasi un limite alle possibilità di incremento del giro di affari a Maranello. Ferrari, insomma, che vinca o perda, poco modifica il proprio mercato e soprattutto, che vinca o perda, poco inficia il travaso di tecnologia dalla Formula 1 alla grande (piccola) serie, poiché si posiziona o punta a farlo, al top. Il paradosso della vicenda, secondo me, è che pur avendo vinto Mondiali a raffica in era Schumacher o, ancora nel 2007, con Raikkonen, tali vittorie non siano poi state così sbandierate, o se preferite, riversate su qualsivoglia modello. Nel paradosso inseriamo poi il gruppo che sta alle spalle di Ferrari, ovvero FCA o Fiat dell’epoca, che forse per non svilire il prodotto Ferrari, quasi profanandolo, non ha mai prodotto nulla che fosse celebrativo e soprattutto non ha praticamente mai fatto intendere che sulla grande serie si riversasse tecnologia proveniente dalle vittorie nella Formula 1. Insomma, a parte la Seicento Sporting con firma di Schumacher, nessuna vettura del gruppo ha celebrato le vittorie, magari accompagnata da qualche elemento tecnologico sofisticato.

Le riflessioni su Mercedes e pubblicità sorgono invece spontanee pensando a come nei dintorni di Stoccarda siano intenzionati a sfruttare al massimo la visibilità e la fama ottenuta nella Formula 1. Vien loro in aiuto, ma del resto anche a Renault, il regolamento della “nuova F1” che da quest’anno impiega in maniera massiccia la propulsione ibrida e tutte le tecnologie ad essa legata, un campo in cui Ferrari e Fiat non sono sinora state presenti e forse nemmeno interessate. Come ho già avuto occasione di commentare, questi regolamenti, su cui Ferrari non ha esercitato il veto che le spetta, dunque ha accettato le regole del gioco, favoriscono i costruttori “generalisti”, perché sono quelli che verosimilmente faranno tesoro delle tecnologie che oggi stanno impiegando in gara e stanno perciò scommettendo sul proprio futuro. E’ dunque consequenziale il fatto che primeggiando ci si accaparri, se non il mercato, l’attenzione del pubblico.

Sono certo che a breve le vetture di Stoccarda riporteranno qualche adesivo celebrativo della vittoria, tutte, dalla A alla S e questa possibilità non è certo da sottovalutare, come spendibilità in termini commerciali, così come è probabile che anche le prossime ibride, magari ad alte prestazioni, potranno vantare parentele tecnologiche con la F1 e vendere grazie a questa comunicazione. Non voglio dire che la Ferrari sia un’azienda in difficoltà o addirittura isolata, però rispetto a certi meccanismi di comunicazione, si può pensare che sia collocata su una torre d’avorio, molto redditizia, ma nulla più. E’ il marchio ormai a svettare sul prodotto. Posso immaginare il successo di una sportivetta ibrida, magari una novella Barchetta equipaggiata con una power unit simil Bmw i8, marchiata Fiat, ma sapientemente “comunicata” come figlia di Ferrari? Potremmo considerarla un flop, soprattutto su certi mercati esteri? Io penso di no, ma al momento questo è un puro esercizio mentale.

Mercedes, invece, nell’ambito di un suo “riposizionamento” come marchio è passata, semplificando, da auto-da vecchi a reale competitor di Bmw e Audi, in termini di dinamicità e articolazione di gamma. Il ringiovanimento e il successo sono infatti ben evidenti nella gamma della Classe A, che osa addirittura “replicare” in piccolo la CLS con la CLA Shooting Brake, ma passano attraverso la nuova C, sino alla AMG coupè, che rivaleggia senza remore con la Porsche 911. Fino a qualche anno fa tutto questo sarebbe stato impensabile per il più grande “costruttore di taxi” del mondo, o se preferite di infaticabili, ma non entusiasmanti berline. Invece a Stoccarda hanno lavorato per svecchiare e ci stanno riuscendo anche attraverso il motorsport, anzi la madre di tutto il motorsport, vale a dire la Formula1. Emerge in tutto, anche dalla volontà di utilizzare i piloti direttamente negli spot delle vetture, rimarcando il legame tra esse e la massima disciplina.

Non ho mai pensato che la soluzione per FCA potesse essere rimarchiare come Ferrari le proprie vetture, ma ritengo che emergano purtroppo certi limiti nell’amministrare le competenze sulle nuove tecnologie e sulle implicazioni nei prodotti di larga scala. La Thema 8.32 fu in fondo un esempio di quanto io stia dicendo, ma ormai è relegata ai ricordi di ha almeno 20 anni…per gamba.

Questo è l’ultimo post del 2014. Un sincero augurio di buone feste a chi ha frequentato questo. Ci vediamo nel 2015.

A.S.


Quelle che avete appena letto non sono le mie iniziali, bensì un tributo ad un grande campione dell’automobilismo. Tra qualche giorno saranno infatti trascorsi venti anni dalla scomparsa di Ayrton Senna, per il quale la morte non ha avuto secondo me il ruolo di consacrarne mito, che già in carriera si era avuto modo di apprezzare, quanto di evidenziare il vuoto lasciato, come “uomo in pista”, non esclusivamente come pilota.

Un po’ come avvenuto per il post riguardante Michael Schumacher, anche nel caso di Senna, la spinta a scrivere è scoccata pensando prevalentemente all’uomo e non al pilota, ovviamente con gli strumenti a mia disposizione, giacché non ho mai avuto modo di conoscere di persona nessuno dei due aspetti. Forse, dal momento che adesso io abbia qualche anno in più di Senna al momento della sua morte devo prendere atto della mia “maturità” e iniziare il consueto percorso di “autoanalisi”.

Innanzitutto devo confessare di non essere stato in passato un tifoso di Senna, poiché per noi ferraristi, soprattutto nella rapida era Prost, lui era un nemico, almeno agonisticamente parlando. Il fatto poi che io fossi in quel periodo poco più di un ragazzino, accresce il senso di mia mancanza di consapevolezza delle gesta di Senna in Formula 1. Ancor più mi è mancata da vivere con partecipazione la fase di crescita di Senna, ovvero il periodo in cui iniziò a meritarsi l’appellativo “Magic” che perfettamente incorniciava le sue prestazioni. Crescendo e forse proprio in conseguenza della tragica scomparsa sul Circuito di Imola, è come se fosse iniziato un percorso di approfondimento su di lui, come se improvvisamente mi si fosse accesa la lampadina, quasi a “lavare” la mia coscienza per non aver apprezzato le sue gesta, accecato dal tifo ferrarista. A mia discolpa, ribadisco il fatto di aver ragionato in primis da tardo adolescente, quindi con un grado di semplificazione elevato in molti ragionamenti, ovvero con l’ingenuo meccanismo del “tutto bianco o tutto nero”.

Erano quelli gli anni, intorno alla fine degli ’80, in cui la Ferrari, grazie al buon lavoro di squadra e di progettazione (c’era John Barnard) aveva organizzato un team in grado di lottare per il titolo, con una coppia di piloti fin troppo arrembante: Prost e Mansell. Alain Prost, “il professore”, aveva appena lasciato la Mc Laren dopo il non poco burrascoso periodo trascorso a dividere il box con Ayrton Senna. A chi possa essere parsa eccessiva l’attuale coppia Alonso-Raikkonen, direi che ai giorni attuali forse nemmeno una squadra composta da Vettel e Alonso, potrebbe vagamente avvicinare il paragone tra il francese e il brasiliano di allora. La McLaren dell’epoca, forte di uno strapotere tecnologico che si evidenziava ogni domenica, riuscì anche se per poco a far convivere due personalità così opposte e dominanti, due “maschi alfa” del paddock, con le conseguenze che ben conosciamo, culminate con la collisione del 1989: Mondiale vinto da Prost e dichiarazione del francese sulla fine del rapporto con la scuderia inglese.

Per noi tifosi della Ferrari, poter avere il numero 1 sul musetto e ancor più al volante, non poté che essere una gioia, ma come ben sappiamo la Mc Laren e le doti di Senna, nonché alcuni errori del team Ferrari, vittima di nervosismo anche tra i propri piloti, ebbero come epilogo della disputa mondiale il Gp di Suzuka, dove Senna poté” vendicarsi”. E il termine non è inappropriato, poiché Senna aveva praticamente giurato una “vendetta agonistica” a Prost e quando se ne presentò l’occasione, non fece altro che metterla in pratica. In ballo c’era molto, anche l’amicizia di Prost con molti pezzi grossi e su tutti con Jean Marie Balestre, l’Ecclestone dell’epoca, che ben avrebbe accolto una vittoria del francese e un ritorno in auge della Ferrari. I fatti sono noti a tutti e Senna non si fece scappare l’occasione di “speronare”, anzi agganciare Prost alla prima curva, qualora il francese si fosse trovato davanti, ma con lui all’interno della curva. Ribadisco: non fu un gesto folle, tantomeno improvviso, ma il frutto di numerosi episodi, per i quali Senna non si sentiva ascoltato e tutelato dalla Federazione, che spesso trattava Prost con un occhio di riguardo.

Tra gli episodi della Formula 1 per me indelebili c’è sicuramente quello e ancora adesso potrei raccontarvi la delusione e l’odio provato nei confronti di Senna, ma valutando a posteriori e al netto della “tifoseria”, Senna ebbe una lucidità a dir poco disarmante. Il gesto infatti ebbe ovviamente valore agonistico, ma non solo, infatti fu una sorta di “schiaffo” politico che Senna intese dare alla FIA, che l’anno prima non volle ascoltare le sue ragione nello scontro con Prost. Un’azione ben diversa da quella di Schumacher con Villeneuve nel 1997, più simile ad un “fallo da frustrazione”, che non al “fallo strategico” di Senna, per utilizzare una metafora calcistica.

La grandezza di Senna fu proprio quella di apparire introverso, l’opposto dell’istrionico Piquet, eppure essere un gran comunicatore, forse il primo a comprendere l’esigenza di parlare ai giornalisti e di avere un addetto stampa, in modo da rendere sempre efficaci le proprie esternazioni e mantenere un filo diretto con i media. Fu tra i primi a sventolare le bandiere della propria nazione, a festeggiare con un’intera nazione dopo le sue vittorie, a sentirsi rappresentativo e al tempo stesso voler dividere la gioia con i suoi connazionali. Fu tra i primi a comprendere l’utilità di alcuni gesti plateali, vedi la ramanzina a Schumacher, per dare forza alle proprie idee.

Il Senna innovatore passa secondo me anche attraverso la cura della forma fisica, con un personal trainer, anticipando di anni quello che in Formula 1 e non solo è diventato ordinario. Per Senna, che era un perfezionista, la forma fisica e quella mentale andavano di pari passo, così come il suo aspetto mondano e la sua spiritualità, il suo essere religioso, sentendo quasi di dover compiere una “missione”, come se tutte le sue fortune, la sua bravura fossero state parte di un disegno più grande. Inimmaginabile al giorno d’oggi pensare a Vettel, Alonso, Hamilton parlare di Dio sulla griglia di partenza o al traguardo, eppure Senna era in grado di farlo, senza apparire un predicare da quattro soldi e con la sua enorme capacità comunicativa.

Questi aspetti e molti altri,nel mio essere diciassettenne non riuscii ad afferrarli e negli anni a seguire ho poi cercato di colmare queste lacune, scoprendo un personaggio estremamente profondo, con un carisma straripante e allo stesso tempo con una grande umanità. Agonisticamente un rapace, ma non uno scavezzacollo. Come un Villeneuve “illuminato”, Senna apparteneva ad una Formula 1 diversa, già mutata durante gli Anni ’80 e fu forse la Formula 1 degli Anni ’90 che lui iniziò a patire, ormai oltre i 30 anni, ma non “vecchio” come potrebbe esserlo oggi, visto che i volanti sono maneggiati da ventenni e diversamente non potrebbe essere, complice la logica da playstation che governa le attuali vetture.

Aveva scelto di correre con la Williams, ma non pareva convinto sino in fondo, forse perché avrebbe voluto trovare un mezzo già competitivo e così non fu. Forse avrebbe voluto la Benetton dove Schumacher stava iniziando la sua fulgida carriera. Immagino si rendesse conto di non avere molti anni per gareggiare e vedesse sfumare le possibilità di vittoria. Difficile dire cosa provasse, ma era certamente tormentato e ancora più lo fu nel fine settimana di Imola, un autentico incubo per la Formula 1.

Tra i numerosi ricordi scolpiti nella memoria c’è per esempio un giro quasi completo di pista in qualifica con il motore che sputava olio, probabilmente consapevole di “ungere” la strada a chi tentava di attaccare la sua pole (indovinate chi?), oppure le sue urla dentro l’abitacolo dopo aver vinto il Gp del Brasile, con la sola 6 marcia bloccata, con il temporale e gli avversari: rischio di commuovermi ogni volta che mi si presenta quell’immagine. Ben diverso dalla sensazione di vuoto, sgomento del tragico scontro al Tamburello di Imola, in quella che forse fu una delle prime volte in cui la morte di si presentò davanti ai miei occhi.

Tecnicamente Senna non morì lì, bensì all’ospedale, ma fu chiaro a tutti che quella domenica 1 maggio 1994, un giorno dopo la scomparsa di Roland Ratzenberger, due giorni dopo un pauroso incidente a Rubens Barrichello, stessimo vivendo qualcosa di drammatico e assurdo. In mezzo, campeggia nella mia mente la voce di Senna che durante le prove della domenica mattina , via radio comunica ai box un “I miss you, Alain”, che nel frattempo si era ritirato dalle gare, a significare la solitudine del campione, il suo sentirsi disorientato. Si seppe in seguito che Senna, in caso di vittoria a Imola, avrebbe sventolato una bandiera austriaca, per ricordare Ratzenberger.

Sappiamo tutti come sia andata a finire quella domenica di sole di venti anni fa e conosciamo l’esisto delle indagini che ha interessato quel dannato piantone dello sterzo. Ricordo perfettamente molti momenti di quel triste pomeriggio, come fosse rimasto quasi cristallizzato e sconcertante, perché anche a 17 anni, nonostante tu non stia tifando per lui, sei in grado di capire che la morte sia un prezzo troppo alto, per chiunque.

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