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Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Mai più essevù


Un recente post dell’autorevole Carlo Cavicchi su Quattroruote riprendeva una dichiarazione dei vertici Jaguar, a proposito della decisione di non realizzare mai più station wagon, perché ormai divenute un genere quasi di nicchia, apprezzato solamente in Europa e in particolar modo in Germania. Mi permetto di aggiungere che un po’ di successo venga ancora riscosso in Italia e a casa mia, giacché sia io che mio papà ne possediamo una, anche se qui l’esigenza è vincolata al tipo di trasporto: cane per mio papà e qualche attrezzatura sportiva per me, nonché il necessaire per il viaggio di famiglia e del mio bambino, che risulta essere ancora ingombrante.

I vertici Jaguar sono stati estremamente pragmatici e hanno analizzato a fondo i mercati, convenendo inoltre che nella ricca Germania, le station wagon preferite siano prevalentemente quelle dei costruttori nazionali (e che costruttori, aggiungo io). In un mercato ormai in continua evoluzione si è ritenuto di non investire nella progettazione di una variante sw delle berline medie, risparmiando certamente un bel gruzzoletto e reinvestendolo nel settore che più tira: le crossover. Ciò poi non esclude che la condivisione di componenti con altri modelli sia alta e remunerativa, così praticamente la versione sw “ufficiosa” della XE è la F-Pace.  A conferma della “forza teutonica” va osservato che le Case siano in grado di coprire sia i segmenti delle sw ad esempio con la Serie 3, sia quelli della F-Pace, grazie a X3, lo stesso dicasi per Mercedes e Volkswagen Group.

I ragionamenti fatti sin qui, direi pressoché incontrovertibili, stridono con quanto abbia pensato io, forse un po’ romanticamente, sulla necessità di una sw della nuova Giulia. È evidente che i vertici FCA abbiano ragionato in “fotocopia” con quelli Jaguar, rispetto alla redditività di un investimento. Va poi aggiunto, lo ribadisco anche a me stesso, che ormai la previsione di vendita vada concepita per il mercato globale, bypassando quasi quello continentale, puntando cioè su Cina e Usa. Di fatto la Giulia è di dimensioni un po’ più generose della Serie 3, ad esempio, a significare la volontà di intercettare un pubblico più vasto possibile e orientato sulla vettura più imponente. La futura suv Alfa Romeo, agirà poi con la stessa logica di quella Jaguar, sfidandola sullo stesso terreno, anche in termini dimensionali.

Ciò detto per significare che certi ragionamenti, per i quali alle volte non è sufficiente la passione, possano essere ribaltati. Cavicchi, nel post non esplora tuttavia il settore delle sw “da lavoro”, che ritengo essere, in Italia ed Europa, discretamente vincente, ma solo se concepito nell’ottica delle flotte, dunque lusso sì, ma con praticità e costi di esercizio vantaggiosi. Ne è prova il fatto che Renault, Peugeot, VW, Seat, Skoda, Ford, Opel e finalmente anche Fiat, si affaccino stabilmente per contendersi quote.

In conclusione, con la “messa al bando” delle sw, sembra si stia consolidando anche in Europa un’espansione e un crescente apprezzamento delle vetture tre volumi, come da me già scritto molti anni fa, fermo restando il “crossoverismo”. Le esecuzioni sono sempre più accurate e con forme talvolta sinuose da quasi-coupé, dunque pian piano sembra stia sparendo il pregiudizio che vuole al volante di una tre volumi un “anziano con il cappello”. Ah, nel frattempo, tanto di cappello alla lungimiranza di Jaguar e FCA e valuteremo se darà loro ragione il tempo.

Alla faccia del Cactus


I miei “lettori abituali” sapranno quanto raramente mi sia capitato di pubblicare dei post “monografici”, ma in qualche occasione è successo e riguardavano modelli o marchi particolarmente interessanti per me. E’ stato il caso di Qoros, la cui storia e ancor più la cui design story mi ha affascinato grazie all’ambizione di creare un marchio premium dal nulla e, questa volta si tratta invece della Citroën C4 Cactus. Non sto a sindacare sulla bellezza in senso puramente estetico, vista la grande soggettività della materia, ma mi vorrei concentrare principalmente sulla bellezza del “gesto” di aver lanciato una vettura così. Sostengo ciò poiché l’aspetto della Cactus è davvero più da prototipo, anzi da show car, piuttosto che da vettura di serie.

Già questo aspetto della vicenda è dal mio punto di vista altamente meritorio, poiché solitamente i costruttori ci propongono volutamente, durante i saloni, soluzioni che magari sono sfiziose e stimolanti, ma poi nel modello di serie esse stesse spariranno in ossequio a ragioni di economia di scala e ancor più di fattibilità di produzione. Con la Cactus, Citroën ha invece secondo me operato molto bene, lasciando(mi) di stucco e non disattendendo le aspettative del veicolo esposto ai saloni.

Intanto va citato che il gruppo PSA non navighi in buone acque da alcuni anni, ma ciononostante persegua una costante opera di rinnovamento di modelli e di immagine di marchi. Già in sé, a dispetto di aziende che passano più tempo a “rimarchiare” veicoli o a promettere risanamenti di marchi, salvo poi far uscire più che altro model year con tinte nuove, è un motivo di grande rispetto. Sia Peugeot che Citroën hanno a mio avviso compiuto vistosi balzi in avanti, come stile e qualità di modelli, continuando a svecchiare le proprie linee e andando addirittura a “solleticare” i clienti premium con il marchio DS. Non sono un economista e probabilmente verrò smentito, ma vetture come la 208, la 2008 o la 308 di Peugeot hanno un buon riscontro commerciale in Europa, così pure come le Citroën e in particolare le DS, quindi almeno sul piano commerciale i successi ci sono. Ignoro gli aspetti industriali, ma da profano posso immaginare che se si continua a mietere dei successi, è probabile che l’onda lunga possa avere effetti positivi. Quel che è certo, come ribadisco in molti post, è che se uno abbandona i segmenti, invece di occuparli, è inevitabile che le vendite calino.

Tornando al nostro Cactus, va detto innanzitutto che è un city-crossover, rispondendo in pieno alle caratteristiche vincenti del momento, ovvero quello di offrire un’alternativa alle berline, con delle forme più originali e con qualche cm in più di altezza da terra. Anche le dimensioni sono “cittadine”, ma non da utilitaria, viaggiando intorno a 4,15m, facendo dunque in modo di rivolgersi ad un mercato potenzialmente molto vasto, sia come prima, che come seconda vettura.

Ciò che ha dato grande soddisfazione ai designer suppongo sia stato l’esser riusciti a mantenere elementi e caratteri da prototipo, sapientemente mescolati con le forme tradizionali. Come molti sanno, un po’ per volontà di stupire, un po’ per sondare i gusti del pubblico, le vetture da salone spesso hanno la missione di sperimentare soluzioni anche estreme, se non molto originali. Qui non ci si è sottratti e il tratto sicuramente distintivo della vettura è rappresentato dagli “air bump” sulle fiancate e sui paracolpi. In pratica, in bella mostra, anzi proprio evidenziati, sono presenti dei grandi paracolpi gommosi che hanno lo scopo di attutire piccoli urti ed evitare danni evidenti alla vettura, in parti molto esposte nell’uso quotidiano. Il “trucco” è stato quello di coniugare forma e funzione, facendo diventare questi elementi un tratto distintivo della linea, soprattutto nella fiancata. Il risultato è una linea, un po’ “giocattolosa”, ma molto gioiosa ed efficace, che rende la C4 Cactus unica e inimitabile (lo sapremo in futuro).  Ho usato volutamente un aggettivo che ha attinenza col gioco, perché mi pare di immaginare la gioia di chi l’ha disegnata che presumibilmente si rispecchierà in chi guiderà la vettura.

Analoga voglia di stupire e innovare è presente all’interno, dove all’anteriore ci si trova su un’unica “panca”, come negli anni ’60 e nuovamente come solo o quasi sui prototipi, e con una plancia – non plancia. Il cruscotto è presente, ma non è più come noi ce lo immaginiamo, essendo sostituito da display – tablet separati, che fungono da conta chilometri e strumento centrale per radio e altre informazioni. Esattamente come sulla Bmw i3, di cui parlerò prossimamente, siamo di fronte ad una rivoluzione formale e di concetto. Sono secondo me i primi esempi di un tentativo di coinvolgimento di un nuovo pubblico e di una nuova utenza, magari non sempre appassionata di automobili, ma certamente con grandi attitudini “digitali” e con voglia di sperimentare le applicazioni di ciò che sta usando da anni, vedi smartphone e simili.

L’abilità dei progettisti Citroen è stata secondo me quella di fondere elementi di novità ad altri più tradizionali, soprattutto dal punto vista tecnico, contenendo così i costi: la C4 è pur sempre una vettura tutto sommato tradizionale, ma non del tutto, visto che c’è anche nella tecnica qualcosa che “stupisce”. E’ infatti la massa di circa 1000 kg, pur se nella versione base, ad essere anche qui una novità, dal momento che le concorrenti pesano almeno 300 kg in più, quindi è davvero una novità, scusate il gioco di parole, di “peso”. La leggerezza è certamente una delle sfide più affascinanti, difficili e utili, per sulla quale le case dovranno lavorare, per contenere consumi e mantenere buone prestazioni.

Tornando alla C4 Cactus, si sarà sin qui percepito il mio entusiasmo e non resta che misurare, da settembre del 2014, quando verrà commercializzata, quale sarà il giudizio del pubblico, giacché non sempre vetture molto apprezzate da designer o appassionati di stile hanno poi automaticamente ricevuto un grande consenso da parte del pubblico (l’Audi A2 è ancora un ricordo tutto sommato recente).

Il plauso, per il coraggio e per la capacità di “provarci” va tributato a Citroen. Se son rose fioriranno, se son Cactus…pungeranno tutti i costruttori che non hanno osato.

Non tutti i gusti…


“… sono alla menta”, recita un detto che mi piace citare ogni tanto. Nel panorama automobilistico questo potrebbe essere il mantra degli uomini del marketing, che hanno il preciso scopo di intercettare e talvolta orientare, i gusti del pubblico. L’evoluzione tecnica e stilistica non si ferma mai, ma è indubbio che nell’ultimo decennio si sia secondo me sperimentato di più e siano nati numerosi generi di prodotto. La possibilità, mista alla necessità di condividere il più possibile componenti e piattaforme, ha secondo me offerto uno stimolo in più per declinare varianti e modelli su strutture comuni, o di “inventare” nuovi generi automobilistici. Ho virgolettato il termine, perché nel campo automobilistico, come in altre discipline creative, si inventa poco e magari si va a ripescare qualcosa del passato, per migliorarlo e innovarlo. Il primo suv di successo è stata la Mercedes Classe M? Veramente la Range Rover era un esempio di suv negli anni ’70. La Slk una valida coupé cabrio? Negli anni 30 la Peugeot aveva già sperimentato soluzioni di tetto in lamiera ripiegabile. Potremmo proseguire ancora, ma non è questo il punto, né motivo di biasimo per qualcuno.

Il concetto che intendevo sottolineare in apertura è quello secondo cui il nostro panorama, prevalentemente popolato da berline, a due o tre volumi e da station wagon da esse derivate, stia vivendo un momento di grande “crossoverizzazione”. Mi spiego: per rinnovare e innovare, vengono “mescolati” e “riscalati”, concetti appartenenti a diversi generi automobilistici, in modo che i clienti possano individuare l’auto che meglio soddisfa le proprie esigenze, o che pur soddisfacendole non appaia terribilmente “funzionale” e poco bella. Con questa filosofia sono nati i Suv di taglia media o medio piccola, intorno ai quattro metri, che stanno quasi soppiantando le berline due volumi più piccole e le loro varianti famigliari. Renault Captur, Peouget 2008, Opel Mokka e Chevrolet Traxx e prima ancora Sedici e compagnia bella, senza voler citare sua “maestà di vendite” Qashqai, sono divenute alternative alle più convenzionali station wagon o alle multispazio medie, fino al punto di non offrire quasi nemmeno la trazione integrale, vista la vocazione cittadina dei modelli e la necessità di presentare consumi non “spaventosi”. Le varie Palio Weekend , Corsa familiare, 207 e 208 sw, Clio e Polo-Ibiza wagon, che dagli anni ’90 presenziavano il mercato, non hanno mai completamente fatto breccia, sebbene forse le due Peugeot abbiano avuto maggiore fortuna, poiché rappresentavano molto spesso, la “sorella lunga” di un modello “piccolo”. Non che dal mio punto di vista non avessero un senso, ma con il senno di poi, la suvvizzazzione ha secondo me giovato all’appeal di questi modelli.

Per le Case, grazie alla condivisione di piattaforme, l’aspetto economico, pur se ingente, è stato un poco addolcito e i risultati sono sotto gli occhi di tutti, praticamente in strada. Analogo discorso sulla trasversalità può essere applicato ai suv medi e alle monovolume, con i primi che in molti casi sono andati verso una modularità degli spazi da monovolume e i secondi che hanno cercato di diventare sempre più sportivi e meno “furgoni”. Insomma, il segreto pare essere nel sembrare quello che non si è o essere quello che non sembra. A noi la scelta.

Sono così state “erose” le station wagon di segmento C, che riscuotevano grande successo sino all’inizio degli anni 2000. Non che le station siano sparite, tutt’altro, visto che Focus e Astra continuano ad essere dei “must”, ma su numeri differenti. La riprova di quanto detto e quasi la smentita, arriva dal gruppo VAG che ripropone la Golf 7 in versione Variant (con grande coraggio e ambizione da mini-Pasast), l’eccellente Octavia e la Leon ST. Nel caso della Golf va sottolineata la volontà di renderla “meno Golf lunga” e più Passat, quindi  dissimulando il fatto di trovarsi in un segmento inferiore, anche come qualità complessiva.

Scrivevo in precedenza a proposito della trasversalità che è sì utilità, ma talvolta sconfina nel puro sfizio dove collocherei ad esempio i suv sportivi o addirittura coupé, come la Range Rover Evoque o la Mini Paceman, senza dimenticare che Bmw aveva tracciato la strada con la X6 e presto anche con la X4, ma Mercedes sarà anch’essa della partita e Audi non tarderà. Certamente qui entriamo maggiormente nel campo dei giocattoli costosi, ma come sostenevo, sono tutti esempi di sperimentazione e trasversalità.

E che dire delle berline di rappresentanza di segmento D o E, alle quali vengono affiancate versioni coupé a 4 porte, estremamente filanti, pur se imponenti? Dalla CLS in poi, Bmw e Audi hanno intrapreso questa strada, a cui anche Jaguar e ancor più Aston Martin si sono cimentate. Ovviamente siamo nel campo del “premium” e forse persino oltre, ma sino a qualche anno fa sarebbe stato difficile immaginare una Serie 6 Gran Coupè o una A7, con quattro porte, stazza sui 5 metri e linea bassa e filante. Il successo di quest’operazione è evidente tanto che lo ritroviamo in segmenti inferiori, pur se prevalentemente praticato dai costruttori tedeschi.

La trasversalità o semplicemente il senso di rinnovamento dunque non ha risparmiato nessuna tipologia di vetture e la conferma è tangibile nell’attenzione verso le varianti a tre volumi di vetture medie come la A3 o la Classe A, ottime realizzazioni di “quattroporte” in taglia non extra large, realizzata sempre con l’occhio verso il dinamismo, in modo da dissimulare il terzo volume, che talvolta può apparire indigesto.

Potrei continuare ancora a citare modelli o “incroci di generi”, ma come dico spesso la mia curiosità mi porta ad aspettare e vedere di quanto verrà spostata in alto l’asticella sulle nuove tendenze.

Autocontaminazione


Che il mondo (dell’auto) viva in una costante contaminazione di generi è un dato di fatto. Se seguite questo blog, avrete ormai notato come io sia appassionato di “qualunque auto mi piaccia”, ovvero non abbia una categoria di riferimento, ma “navighi a vista”, condotto dalle mie passioni.  Una delle tipologie del panorama delle auto nuove che più mi intrigano ultimamente, dal punto di vista estetico e da quello pratico, nell’utilizzo quotidiano, è certamente quella dei crossover. L’accezione è ampia e davvero trasversale, dal momento che il marketing delle aziende sfrutta massicciamente il termine, per collocare sul mercato i prodotti più trendy e per catturare il pubblico. Questa categoria spazia agevolmente dall’automobile suv ai monovolume, con numerose declinazioni, a seconda delle scelte progettuali dei costruttori.

Corro il rischio di ripetere, sia quanto sostenevo nel post intitolato “Su con i suv”, sia ciò che commentavo in altri blog in rete, ovverosia che i crossover siano presenti in tutti i segmenti e il fenomeno si stia diffondendo verso i segmenti più bassi. Nell’immaginario comune, il Suv è un veicolo enorme, ma la sua declinazione europea, è senza dubbio più “urbana” e per questo sconfina nella categoria crossover, che ingloba diverse tipologie e diverse taglie dimensionali di vetture.

La costante ricerca di novità è tra i fattori che spingono le Case a sperimentare, un po’ come avviene per la cucina, desiderosa di soddisfare i palati più esigenti.

Le utilitarie sono sempre tutte simili: ecco che si va verso un baricentro più alto, una linea di cintura più alta e fasciante, per finire magari con un aspetto da coupé. Le berline e ancor più le station wagon, pur se diffuse e versatili hanno “poco sale”? Prontamente i centri stile si adoperano per creare commistioni di “sapori” che possano essere accattivanti e che mantengano notevole versatilità. Con la crescita della propria “taglia”, il crossover “riceve” in alcuni casi la trazione integrale, che non lo renderà probabilmente invincibile, ma incrementerà la sicurezza e consentirà di “esplorare” le strade al di fuori delle città.

E se alle linee da suv si preferissero quelle delle monovolume 7 posti? Qui entrano in gioco a mio avviso gli elementi di spicco del concetto di crossover, che riguardano lo spazio a bordo e i posti a disposizione. Dagli anni ’80, anche noi europei ci siamo convertiti al culto delle monovolume che, nel tempo si sono evolute e da un lato hanno prodotto declinazioni in stile “van”, in altri casi hanno cercato di mitigare le proprie dimensioni non rinunciando a qualche tratto dinamico. La gran parte di queste vetture (in certi casi, non molti, verrebbe da dire furgoni) ha a disposizione mediamente 7 posti, ma si scende anche a 6 o ai tradizionali 5, ma con uno sfruttamento flessibile dello spazio interno, quello sì, maggiore di una station wagon, soprattutto in altezza.

In Europa le dimensioni di questi veicoli sono via via andate crescendo, per poi generare come in altri casi un sottosegmento, che poi è quello più “ragionevole” e consono alle nostre città, attestandosi sui 4,50 m al massimo di lunghezza. La sfida di progetto è più ardua, ma praticamente ogni costruttore affianca alla tradizionale station wagon, una variante monovolume o addirittura un crossover, più “attrezzato” anche meccanicamente, per affrontare il fuoristrada.

Anche i suv di dimensioni medie, si sono per così dire “crossoverizzati”: la loro immagine più rude e fuoristradistica ha sposato un abitacolo più spazioso, per offrire i 7 posti, o in alternativa un bagagliaio più capiente. E’ una scelta coraggiosa, perché in Europa la domanda di questo tipo di veicoli non è alta come negli States, ma a guardarsi attorno, se ne notano più di quanti si possa immaginare.

Il motivo di queste scelte? Suppongo sia individuabile nella flessibilità di utilizzo, nella possibilità di avere un’auto in grado di caricare oggetti e persone, di muoversi dignitosamente su ogni terreno e non ultimo, l’immagine. Sulla bilancia, anche nel senso letterale, ci sono alcuni tributi da versare: una massa più consistente, una sezione frontale maggiore, quindi consumi più elevati di quelli di una station wagon. Elevati, ma non enormi, grazie ai diesel di nuova generazione e ai molti accorgimenti per migliorare l’efficienza del veicolo.

Il crossover che possiedo, ha un consumo medio di circa 15 km/l, con una condotta regolare in città e in autostrada e qualche allungo su strade di montagna. Ed è un 2000 cm3, con una massa di circa 1600 kg. Non ambisco a nessun premio, ma credo che utilitarie a benzina con 70-80 cv non spuntino risultati molto più eclatanti e nel segmento di appartenenza c’è chi vanta consumi ancora più ridotti del mio crossover.

L’esempio che citavo vuole essere un semplice punto di partenza per comprendere quello che secondo me sarà il futuro, fatto di vetture molto trasversali, ma al contempo in grado di presentare caratteristiche di grande flessibilità. Avere 7 posti non significa utilizzarli continuamente, in virtù poi delle famiglie sempre meno numerose dei nostri tempi, ma il potenziale dei 7 posti può essere apprezzato per viaggi in compagnia, con più nuclei familiari, risparmiando il carburante di una vettura, che può restare ferma al cospetto di un veicolo più flessibile.

Se avessi disponibilità finanziarie illimitate, vorrei avere un coupé, una station wagon e un fuoristrada. Per il momento, esiste una sola risposta a molte delle mie esigenze. La prossima auto? Probabilmente un altro crossover

Gioco di sguardi


Giochino. Lo propongo principalmente per condividere una mia nevrosi chi magari ha le stesse mie patologie. Quando siete al volante, vi trovate mai a perlustrare nei vostri paraggi, per individuare le auto identiche alla vostra e in particolare, quando non sono parcheggiate, di osservare chi le guida?

Mi rendo conto che il rischio di sconfinare in un esperimento da far rabbrividire Lombroso sia in agguato, ma il gioco si rivela spesso divertente, almeno per me…

Non è mia intenzione offendere o denigrare alcuno (e in primis me medesimo), tuttavia ho notato che alcune delle auto da me possedute, intese come modello, sono divenute preda dei “tamarri” o se vogliamo, di chi ha un senso estetico un “briciolo più estremo della media” e lo manifesta in maniera altrettanto estrema.

Tornando con i piedi per terra, non c’e necessità di scomodare scienziati e studiosi per comprendere che le mie ex vetture erano in origine più sportive e più care di altre, all’epoca in cui erano vendute, fattori che per chi al giorno d’oggi ambisce “a cavalli a buon mercato”, si orienti prevalentemente su certi modelli.

In più, va precisato il fatto che alcune di loro fossero Alfa Romeo 147 e il quadro è delineato. All’epoca, più di 10 anni or sono, la 147 è stata una degna anti-A3 e Bmw Serie 1, una valida vettura, ben equipaggiata, meno costosa delle due concorrenti e non meno, anzi, altrettanto meccanicamente sofisticata.

Ho posseduto anche una MiTo e rispetto al mio parco auto nei vari anni, è forse quella che vanta un pubblico più trasversale, fatto di ragazzi anche sotto i trent’anni, perlopiù maschi, così come di signore, magari ultraquarantenni e cinquantenni o di signori sopra i cinquant’anni. Il perché? Probabilmente è un’auto giovanile, che fa sentire chi la guida più sportivo e dinamico rispetto a chi possiede altre vetture del suo segmento. In più, il prezzo, già sul nuovo si configura come più allettante di quello della Mini, che ha praticamente un target in fotocopia.

E il crossover che possiedo attualmente? Noto, forse perché mi colpiscono di più, che siano numerose donne a guidarlo, segno che il senso di protezione e di sicurezza derivante dalla maggiore altezza, continui ad esercitare un certo fascino sul sesso che, per definizione, possiede il senso di protezione. Tra gli altri fattori, la spiccata sensibilità e attenzione agli oggetti di moda e certamente i crossover sono in grado di attrarre l’attenzione e appagare chi è al volante. Non ultimo poi c’è la capacità che le donne hanno nel valutare la praticità “dell’oggetto automobile” e, i crossover anche in questa partita hanno argomenti da sfoderare.

Proseguendo la mia personalissima indagine, ci sono poi signori più maturi, che probabilmente badano anch’essi alla concretezza del mezzo e alle sue caratteristiche in termini di flessibilità. E poi ci sono io che non sono un giovane, ma nemmeno un vecchio, che desideravo un veicolo trasversale, con un minimo di capacità di carico, consapevole di aver trascurato un poco la sportività, intesa come piacere di guida assoluto, ma guadagnando piacere nella guida in condizioni e su fondi che con una sportiva non avrei raggiunto.

Il pretesto di questa mia ricerca sociological-automobilistica, mi serve come spunto per affermare che non sia molto utile osservare esclusivamente i pochi metri che precedono la vettura, ma occorra estendere il campo anche all’intorno e verso l’orizzonte, per prevedere i pericoli che possono provenire dai lati della strada e anticipare il comportamento altrui o allertare il proprio.

Mi raccomando: occhio!

Io ce l’ho più alto


Perdonate l’apertura dalle possibili interpretazioni triviali, ma garantisco che non scriverò nulla di volgare in questo post. O perlomeno credo, viste le moltissime implicazioni e i riferimenti fallici associabili allo strumento automobile, in particolare nei confronti dei complessi di inferiorità del maschio. Si astengano dunque da emettere giudizi gli esperti di psicanalisi e torniamo in carreggiata. Scoprirò probabilmente l’acqua calda, ma nella guida cittadina sovente mi accorgo che il possedere un cofano ancor più alto, che non prospiciente, aumenti il senso di sicurezza e alimenti quello di “superiorità”.
E’ indubbio che il tema, soprattutto a causa di comportamenti poco civili, finisca col sollevare infinite discussioni e cercherò di tener fede al titolo del mio blog. Interpretiamo dunque questo pensiero come una mia autoanalisi.
Pur non possedendo una monumentale Audi Q7, mi accorgo che al volante del mio crossover si manifesti quasi involontariamente, il desiderio di brandire la mia mascherina, poco più alta della media delle auto, come monito minaccioso. Non mi accade sempre, giuro, tuttavia il muso alto e la conseguente massa della vettura, mi inducono, come ritengo accada anche ad altri, a “puntarla” verso chi ha appena fatto un torto o crea qualche fastidio al volante.
Ci si può riallacciare al post “su con i suv” e non vorrei smentire quanto scrivevo a proposito dell’arroganza dei proprietari di quei veicoli. Sono considerazioni che scaturiscono in maniera spontanea e delle quali mi rendo conto, cerco di fare tesoro di questa autoanalisi affinché non si verifichino.
Pare manifestarsi un meccanismo simile a quanto avviene nel calcio, quando il difensore marca in maniera più serrata l’avversario e come si dice in gergo, gli “fa sentire” la sua presenza. Proseguendo la similitudine, il giocatore sa che potrà stare addosso all’avversario, ma non dovrà commettere falli, pena la sua ammonizione.
In auto non siamo in gara con gli altri e ci troviamo spesso sotto stress, dunque è consigliabile non farsi mai trasportare dalla foga e cedere ai peggiori costumi.
Resta il fatto che con la sempre maggiore diffusione di veicoli dall’aspetto muscoloso, i comportamenti alla guida stiano mutando e il senso di protezione offerto o percepito, dai suv e dai crossover, trasformi in spavalderia l’agire di chi si trova al loro volante.
Non giustifico, ripeto, non giustifico il comportamento, però confesso di averlo compreso meglio, da quando guido seduto un po’ più in alto.

Ciò detto, non muto di una virgola quanto espressi nel post riguardante i suv.  Se qualcuno non fosse d’accordo, me lo dica in faccia, anzi in cofano…

Su con i suv


Sto per innescare una guerra. Nessuno la prenda sul piano personale, me incluso. Ecco la bordata: mi piacciono i suv. Mi piacciono anche i suv. La prima spiegazione è che da appassionato di automobili trovo affascinanti e accattivanti le auto indipendentemente dal genere. Certamente questa categoria gode di un effetto novità che rende il loro design una sfida aperta e un’occasione per i progettisti di inventare e sperimentare, più di altre categorie, dove molto è già stato proposto e dove si cerca la fusione di generi diversi per svecchiare i canoni stilistici.

I suv. Non li avverso come alcune frange che intravedono in loro un nemico, un assassino di ciclisti, pedoni e regole di bon ton (anche del Codice della Strada). A me non piacciono le armi in generale, ma non so se chiederei di abolire le pistole o se le favorirei rispetto ai fucili, in base al criterio dei consumi di polvere da sparo.

Sempre più di frequente accade che nei telegiornali o sulla carta stampata venga sbandierato l’acronimo suv, per creare un effetto odio immediato sull’opinione pubblica, forse anche suscitato dall’invidia dovuta al non potersi permettere certi veicoli, che costano parecchio e sono talvolta appariscenti. Lungi da me difendere evasori o prepotenti che si comportano da criminali al volante. E’ probabile che prima del suv avessero una grossa berlina e sarebbero passati più inosservati, ma non credo che la loro condotta al volante sia particolarmente cambiata e in peggio. Non mi piace e lo ribadisco, la demagogia con cui si tratta l’argomento sui media e non sono cieco di fronte all’affermazione “molti suv sono guidati da prepotenti”, ma  non tutti i suv sono guidati da prepotenti, così come molte altre auto sono condotte in maniera poco rispettosa e i suv sono auto, non un genere a parte.

Mi si potrà attribuire il coinvolgimento nella “battaglia”, sebbene non possieda alcun suv, bensì un crossover, che peraltro deriva come pianale da una monovolume compatta, che a sua volta condivide la sua meccanica con un’auto media. Tanto mi è sufficiente sostenere alcune idee, sempre, sottolineo sempre, senza toni da guerra santa.

Se potessi permettermelo, non escluderei l’acquisto di un suv da 4,80m, se lo reputassi affascinante e per nessuna altra ragione. Non mi sentirei nemico del pianeta per il fatto di possedere 1800 kg o più di lamiera, o perlomeno non in misura maggiore di chi guida berline o monovolume da 1800 kg. Il motivo? Hanno tutte la medesima massa e consumano pressappoco lo stesso quantitativo carburante (non obiettate: se la berlina consuma meno, molto probabilmente il guidatore pigerà di più sul gas, alla ricerca di migliori performances, quindi il bilancio effettivo e non aerodinamico sarà in pari con gli altri due generi).  E’ inoppugnabile che la sezione frontale di un suv sia maggiore rispetto a quella di una berlina, tuttavia se applicassimo alcuni criteri di risparmio energetico nella nostra vita quotidiana, non potremmo utilizzare il 90% di ciò che ci circonda.

La querelle è infinita, visto che si potrebbe sostenere che le auto grosse siano inutili od anche che le auto siano inutili in assoluto. Vero, ma chi criminalizza i suv pecca secondo me di superficialità, facendo di tutta l’erba un fascio. Come accennavo, i suv hanno sezione frontale maggiore, ergo consumano di più. Vero, ma ad esempio una Bmw Z4 ha una sezione frontale più favorevole di una X6, tuttavia se la prima monta un bel plurifrazionato a benzina e la seconda un diesel, potrà accadere che i consumi (e con essi le emissioni) saranno di poco a favore della seconda o forse in pareggio. Riflettendo, tra Z4 e X6 non so quale sceglierei, visto che mi piacciono i suv. Mi piacciono anche i suv. Certo che però le spider…

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