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Pensieri rapidi #25


In una mattina di novembre mi trovo per un paio di ore in auto per commissioni. Sono “fuori orario”, perché solitamente sono orari in cui sarei in ufficio. Piove piuttosto forte e resto sinceramente colpito di più dall’indisciplina dei pedoni. Sembra che debbano mettersi in salvo da chissà quale cataclisma, ignorando sia le regole del buonsenso, che quelle del Codice della Strada. Mi è capitato, transitando su corsi a tre corsie di trovare pedoni che attraversavano, magari correndo, in assenza di strisce e attraversamenti. Si parla di adulti in “età della ragione”, eppure disposti non si capisce per quale ragione a mettere a repentaglio la propria vita e rovinare anche quella altrui. Fortunatamente era giorno, ma su alcuni corsi la visibilità era a tratti scarsa, complice il traffico. Il massimo è stato raggiunto da una donna con ombrello, al telefono, che attraversava sì sulle strisce, ma con il semaforo rosso già scattato. Per fortuna gli automobilisti hanno rallentato, ma io, senza voler moralizzare o fare paternali, mi domando: perché? Perché non si ragiona un secondo in più? Mi ci metto anche io, ma dovremmo tutti riflettere almeno sulle conseguenze di certi gesti.

Cambio completamente argomento, per non “intrombonirmi” oltremodo e constato l’ennesima conferma di ciò che ormai non è più catalogabile come tendenza momentanea. Mi riferisco alla crossoverizzazione imperversante, che non fa nemmeno più notizia soprattutto sui nuovi modelli, ma dal mio punto di vista è significativo notare come anche le “vecchie” monovolume vengano rimpiazzate da suv o simili. E’ ad esempio il caso della rinnovata Peugeot 3008 e della sua “sorella lunga” 5008. Entrambe, come dicevo hanno una ben definita identità da suv, rispetto alle forme più tondeggianti, appartenenti al trend degli scorsi anni, in cui le monovolume godevano di un buon successo. Un processo simile a quanto pare interesserà anche Opel con la prossima Meriva che si “smonovolumizzerà”, assumendo tratti più fuoristradistici. E’ il futuro, bellezza. Anzi, verrebbe da dire che è il presente, giacché spesso esistono delle fasi e delle mode, un po’ come per le monovolume e per le station wagon, che pure resistono come zoccolo duro, ma più che altro in Europa e in poche nazioni. La prossima? Lo dico ogni tanto e magari prima o poi l’azzeccherò: le berline tre volumi, che da anni si “nascondono” un poco, con linee da due volumi e mezzo o da coupé a quattro porte.

A stagione della Formula 1 terminata, si riaffaccia uno dei “tormentoni” degli ultimi anni, ovvero il ritorno di Alfa Romeo nel Circus. E’ un’ipotesi affascinante, ma personalmente mi pare davvero poco praticabile, per una serie di motivi. Prima di tutto, come direbbero a Arese, non ci sono i dane’, ovvero i soldi, perché mi pare che la Ferrari costi già parecchio di suo e sarebbe uno spreco di risorse duplicare un team, dove già il “titolare” annaspa vistosamente da qualche anno. Ci sarebbe l’ipotesi di rebadging della power unit Ferrari in Alfa Romeo, senz’altro più praticabile, ma poi a chi la si fornirebbe? Se un team spende fior di quattrini per aggiudicarsi il marchio Ferrari, utile anche ad attrarre soldi e sponsor, perché si dovrebbe affiancare un altro marchio? E, viceversa, sarebbe conveniente motorizzare una Sauber, che staziona nelle ultime file, per  un brand che dovrebbe essere rilanciato? Ovviamente no e immagino che Marchionne e il board FCA non siano così sprovveduti, ma stabilmente rilanci la notizia per creare un po’ di scompiglio e rubare la scena alla Corazzata di Stoccarda, che pare destinata a dominare ancora per un’altra stagione. Insomma, la notizia di Alfa in F1 è più che altro pane per giornalisti e azionisti, mentre vedrei come più praticabile, anche se con costi tutt’altro che ridotti, il ritorno in campionati in cui “si vede” di più il prodotto, come le serie Turismo nazionali o, il DTM, ma anche in quel caso l’investimento sarebbe ingente. Si sa, spesso conta avere una buona comunicazione e Sergio Marchionne, che continuo a vedere poco come uomo di prodotto e più come uomo di finanza, credo lo sappia molto bene.

Con questo, che è l’ultimo post del 2016, auguro buone feste ai miei lettori. Appuntamento al 2017.

Occhio allo stile


Uno dei passatempi a mente libera, quando sono a passeggio o anche in auto, è guardare le altre… automobili. Mi rendo conto che l’originalità e l’imprevedibilità non siano dalla mia parte e a meno di non trovarsi su di un ghiacciaio sia impossibile non guardare automobili, ma tant’è. In realtà pur non sentendomi un maestro del design, mi piace osservare l’evoluzione dello stile dei vari marchi, perché come scrissi tempo addietro, le auto di oggi sono molto più “disegnate” di quelle di 30 – 40 anni fa. Con ciò non intendo mancare di rispetto allo stile di un tempo, che anzi ha sfornato prodotti di grande qualità, ma l’odierna estrema concorrenza, le esigenze di massa, aerodinamica, consumi, impongono di curare ogni dettaglio, senza trascurare il fatto che si cerca di rendere appetibile ed esclusiva sia l’utilitaria che la berlina, per far sentire “importante” e appagato il cliente che le scelga.

E’ così che noto con grande piacere il coraggio francese di entrambe le “sponde”, Renault e PSA, nel voler connotare e innovare le proprie gamme. Mi sento di dire, per quel che vale il mio giudizio, che in un ipotetico scontro tra nazioni europee, la Francia vincerebbe la sfida dello stile, proprio per il coraggio di rinnovare e reinventare gli stilemi dei marchi. La più frizzante in questo è Citroën, le cui auto stanno diventando, piacciano o no, oggetti di design; Peugeot non è da meno, con una nuova identità che abbandona il tema del “leone”, ma non lo fa del tutto, così da creare una rinnovata interpretazione di elementi “graffianti”, visibili nei fari e in forme tese. La Renault sforna modelli che si staccano dal passato recente, ma che riescono a essere fedeli alla marca. Se guardo verso la Spagna vedo una Seat che pur in evidente inquadramento teutonico – le sinergie con Vw impongono scelte vincolanti per le forme – dimostra un “rigore allegro” che onestamente mi piace. Sarà interessante vedere il prosieguo di questo corso stilistico con le imminenti nuove generazioni di Ibiza e Leon.

Volando sulla Germania si “vede” il rinnovamento più silenzioso ma costante, che interessa Ford, che spero si allontani dall’Aston Martin style dei musi, visto che l’azienda non è più nel gruppo da anni. Ciò detto, costruttore americano d’Europa è probabilmente quello che sta capitalizzando maggiormente il concetto di auto globale, anche come stile, perché molti modelli “nostri” hanno un omologo in diversi continenti, per cui il plauso va nell’individuare linee che possano piacere a diversi palati. Comunque: grazie Ford per la più bella Mustang degli ultimi 40 anni.

Gli “avversari” Opel sono secondo me nella “fase 2” del piano di rinnovamento, iniziato con le forme a boomerang delle fiancate di Insignia e attualmente stanno smorzando e ampliando il tema, per applicarlo ai diversi modelli, che forse sono più conservativi sui modelli piccoli e osano dalle medie in su. Sarà significativa a mio avviso la prossima Insigina.

Saltando velocemente qua e là, del mio apprezzamento per le nuove Volvo si è già letto e prima di tornare in Germania, penso a casa nostra, l’Italia. Difficile un giudizio omogeneo su FCA, perché le Fiat non hanno un vero family feeling, giacché la gamma è spezzata in filoni, da quello 500izzato al retrò moderno della 124. La gamma si riduce dunque alle sorelle Tipo, moderne senza voli pindarici e alla microfamiglia Panda, nuovamente autoreferenziale nello stile, che pur ritengo piacevole, ma che risente del principale difetto di casa Fiat, ovvero quello di non rinnovare i prodotti per tutta la durata della loro esistenza. Più articolato il discorso di Jeep, per la quale sussistono precisi stilemi che vanno preservati e che sono stati a mio avviso utilizzati tutti per la Renegade, facendone un prodotto al limite del manierismo, pur se complessivamente gradevole. L’ammiraglia Grand Cherokee e la minore Cherokee viaggiano su due piani differenti, perché sono appartenenti a due ere diverse del design, con la più piccola a mio avviso un po’ coreana in certi particolari. Sarà significativa la nuova Compass, destinata a fare grandi numeri, nella quale individuo qualcosa di già visto in Suzuki nel trattamento della fiancata e nell’allure del frontale. Tralascio la Wrangler, che tra qualche tempo sarà rinnovata e che è l’icona del marchio.

E poi Alfa Romeo, saldamente ancorata al trilobo introdotto da De Silva negli anni ’90 e che, non lapidatemi, costituisce a mio parere un enorme vincolo per il disegno dei frontali, “costretti” ad avere prese d’aria enormi e sempre nella stessa collocazione, per rimanere fedele alla marca. Non dico che il trilobo sia brutto, tuttavia secondo me si dovrebbe iniziare a pensare qualcosa che lo evochi, ma che lo sostituisca nel futuro, un po’ come stanno pensando in Audi, dove si erano “scavati la fossa” con la famosa mascherina “single frame” e che finalmente si sta evolvendo e modificando su nuovi modelli, al pari dei fari.

Già che siamo in Germania mi fermo, prima di concludere, notando come la stessa Bmw, legata indissolubilmente al doppio rene, ne abbia attuato negli anni una sua modifica, proprio per adattarlo ai nuovi frontali, rimanendo legata, ma non schiava dell’elemento formale; lo stesso dicasi per il “gomito di Hofmeister” sulle fiancate, visibile talvolta sono per chi lo conosce. Stessa “fatica” per Mercedes, che si vuole avvicinare a Bmw nella sportività e per la quale il famoso radiatore è stato evoluto o sostituito sulle versioni sportive, con una mascherina connotante, ma casual, adatta forme più aggressive.

La personale carrellata si ferma qui, ma il gioco continua, anche con la consulenza del mio bimbo di due anni, che libero da vincoli mentali, usa diversamente i propri sensi ed è in grado di riconoscere per stilemi diverse vetture.

Giulia e le altre


Senza peccare di presunzione, si può affermare che la Giulia sia l’auto del momento, particolarmente per gli appassionati italiani, ma più in generale per il mercato europeo. L’attesa di un anno da quando ne è stata rivelata la variante più estrema Quadrifoglio, è aumentata la voglia di saggiare le qualità delle versioni più “normali”, che stanno poi a significare i due diesel 2.2 da 150 e 180 cv. Di conseguenza tutte le riviste specializzate si sono cimentate nelle prove e nei confronti con la concorrenza, ovvero rigorosamente in ordine alfabetico, Audi A4, Bmw Serie 3, Jaguar XE e Mercedes Classe C. Prendendo in considerazione più fonti e riviste, è risultato che dal punto di vista dinamico, tutte le vetture siano quasi equivalenti, anche se Alfa e Bmw prediligono la guidabilità e il dinamismo, mentre Audi è un filo sotto come Jaguar e Mercedes ha ancora una connotazione più confortevole. Ho riassunto in maniera sommaria, ma il succo è grossomodo quello, tuttavia, se ribaltiamo il ragionamento e ragioniamo sul confort, la classifica è da considerarsi quasi invertita. Il tutto, ribadisco, in un contesto che raggruppa le vetture e le rende davvero quasi equivalenti sul piano “autostradale”, nel senso di macinare i chilometri. Audi a parte, che opta pur se per il motore longitudinale, ma con trazione anteriore, la Giulia e le altre si marcano molto stretto nell’impostazione meccanica, con motore anteriore e trazione posteriore, oltre che con l’immancabile cambio automatico, che per Giulia, Serie 3 e Jaguar è il sempre lodato ZF a 8 rapporti.

Da qui alcune considerazioni, soprattutto per riconoscere il buon lavoro dei tecnici italiani, che hanno sviluppato una buona vettura, riconosciuta come un nuovo punto di riferimento dinamico della categoria. Parallelamente ho anche considerato però una cosa: la Giulia è la più recente del lotto, seguita da Audi Jaguar e Mercedes, mentre la Serie 3 è la più matura, essendo stata presentata nel 2012, quindi con un progetto ancora del decennio precedente. Per cui, provocatoriamente ho pensato: se la Serie 3 viaggia praticamente sugli stessi tempi della più recente Giulia è perché è un progetto eccelso, oppure la Giulia non è poi così eccezionale? Rispondo subito che la berlina di Arese (Cassino?), insieme ad Audi è nata dovendo rispondere a norme ancora più restrittive sui crash test, dunque il progetto ha dovuto tenere conto di una certa aggiunta di acciaio nei punti strategici, dovendo però fare attenzione alla bilancia, per non reiterare l’errore della 159, sempre troppo generosa sull’ago della bilancia. In secondo luogo, a detta di guidatori più esperti del sottoscritto, c’è comunque la conferma che la Giulia sia realmente bella da guidare.

Provocazioni a parte, il vero interrogativo è semmai su quanto si possa ancora “limare” in termini di prestazioni e di efficienza, visto che le prestazioni dei quattro benchmark del segmento sono praticamente allineate. La risposta è probabilmente nel contenimento delle masse e nell’utilizzo di materiali più leggeri e resistenti, in modo da non appesantire le vetture, pur considerando che tra una generazione e l’altra vi è sempre un incremento di accessori e dispositivi, dunque la vera sfida è quella di non superare il modello che si sostituisce e al contempo si lavora anche sull’ottimizzazione dei propulsori, che ormai si avvicinano a 100 cv/litro, anche per berline per così dire da lavoro, se non da viaggio. Non è nemmeno da trascurare l’efficienza aerodinamica, campo nel quale hanno lavorato di più Mercedes e Audi, che infatti vantano coefficienti di penetrazione che 20 anni orsono erano quasi da prototipo, mentre oggi sono appannaggio di vetture dalle forme nemmeno così condizionate dall’efficienza, che pure presentano.

Insomma, la partita per Giulia è appena iniziata e sarà certamente dura, dovendo erodere in Europa un territorio in cui le tedesche lottano tra loro da anni e che lascia poche briciole ai concorrenti, ma la sfida è stata lanciata.

Nürburnein


Qualche mese fa si è discusso a proposito del Nürburgring, che per chi non lo sapesse, è uno dei luoghi sacri dell’automobilismo mondiale. Il tema era il divieto, rivolto in particolare alle Case automobilistiche, rispetto ai tentativi del “giro secco”. Prima di proseguire, occorre precisare che il circuito è in realtà un insieme di circuiti di cui il più famoso è il Nordschleife, che possono arrivare a snodarsi complessivamente per oltre 20 km, con condizioni di asfalto, pendenza e pericolosità, assai impegnative. Viene da sé che una vettura in grado di “girare” bene sull’Inferno Verde, risulti adatta ad un uso stradale intenso.

Per anni il circuito ospitò anche il Gran Premio di F1, precisamente sul percorso lungo e fu giudicato pericoloso anche in virtù dell’incidente che coinvolse Niki Lauda nel 1976. Guidare al Nürburgring è un desiderio che molti appassionati, me incluso, desiderano soddisfare, benché avrei qualche remora a girare con la mia vettura, pena metterla “a muro” o finirne i freni e le gomme, dopo un uso intensivo.

Come accennavo, i costruttori utilizzano sapientemente l’espressione “testata al Nürburgring” anche dal punto di vista commerciale, tanto che i conduttori di Top Gear, per un certo periodo si divertirono a commentare e a chiedersi se qualunque mezzo passasse per le loro mani fosse stato testato laggiù. Il riferimento è quindi sul miglior tempo, che per le hypercar è di poco inferiore ai 7’, ma che poi ha i vari record per ciascuna categoria. Attualmente, tra le auto di serie, se così si può definire serie, il record appartiene alla Porsche 918, che è andata anche sotto i 7’, ma che probabilmente rischia di essere la detentrice per sempre, se i gestori dell’impianto decideranno di non far proseguire gli “hot lap”.

La decisione dell’introduzione dei limiti di velocità in circuito non è stata però peregrina e senza fondamento, perché ha preso spunto dai molteplici incidenti, documentati con dovizia su Youtube, di cui l’ultimo episodio è purtroppo mortale, ovvero quello occorso ad uno spettatore durante una gara di VLN Endurance, causato dalla Nissan GT-R guidata dal pilota inglese Jann Mardenborough, che è letteralmente volato in aria, atterrando poi senza controllo contro le barriere, in uno scontro tanto rovinoso da causare la morte di chi si trovata dietro le protezioni. Per la cronaca, il pilota è uscito illeso.

Oltre a provare un sincero dispiacere per il povero spettatore, permane qualche perplessità sulla decisione di proibire anche i giri veloci. Non vorrei apparire eccessivamente libertario, ma se la motivazione fosse davvero quella, dovrebbero vietare i rally in ogni loro forma, perché in questo caso gli spettatori costituiscono in molti casi il “guardrail” del percorso ed i tristi fatti della scorsa estate ne confermano la pericolosità.

Attenendomi a questo ragionamento, trovo che per frenare i bollenti spiriti sia meglio un circuito che non la strada. In fondo non riscontro nulla di strano se una vettura, guidata da un pilota esperto, perché diversamente non potrebbe essere, cerchi di staccare il miglior tempo. Il problema è, semmai, lo stato del circuito e il fatto che su di esso stiano circolando contemporaneamente veicoli diversi, giacché, pagando, anche un camper può scendere in pista, al pari di una moto.

Sarebbe tutt’al più necessario regolamentare la circolazione e le sessioni di pista, senza contare che in seguito ad un incidente del genere ci si sarebbe aspettati piuttosto un divieto al pubblico, che non uno di “pestare forte”. Non voglio tessere l’elogio della velocità, ma trattandosi di un circuito e non di strade aperte, non mi parrebbe necessario nemmeno ricordare ciò che tutti gli appassionati di motori sanno, tanto che viene persino riportato sui biglietti di molte manifestazioni: “Motorsport is dangerous”.

Ciò deve risultare, secondo me, non come un monito, ma come una presa di coscienza del fatto che quel contesto contenga situazioni di pericolo, ovunque ci si trovi.

Pare che il divieto sia stato temporaneo e la conferma risiederebbe in quello che sto per citare, spianando nuovamente la strada anche ai costruttori che intenderanno sfidarsi sul migliore tempo. La nuova Alfa Romeo Giulia ha staccato un tempone, che mette alle sue spalle svariate supercar (ha senso non considerare essa stessa una supercar?) e che “riapre” la partita tra i costruttori. Quel che sembra certo, è che Case e uffici stampa non siano intenzionati a concepire un Nürburgring a velocità ridotta.

Pensieri rapidi #10


Mi trovo a guidare un’automobile e mi colpisce immediatamente il fatto che abbia la stessa potenza della “mia” amata Delta Integrale 16v e che sia, come lei a trazione integrale. Sono banalità, me ne rendo conto, ma nel frattempo sono passati 27 anni da quando uscì la 16v. Ritorno al presente e constato di essere seduto su una station wagon, a gasolio, con il cambio automatico, con una massa di 400kg in più rispetto alla Delta. Dicevo, sono banali considerazioni “da viaggio”, ma quando si parla di evoluzione della tecnica, forse ci sfuggono certe cose, come ad esempio il fatto che un “berlinone” a gasolio possa apparire divertente da guidare, parco nei consumi, soprattutto rispetto alla mole e che nel frattempo gli standard di sicurezza siano elevatissimi. E’ chiaro, su una strada tortuosa, la Delta mi seminerebbe, ma la spinta del diesel e il grip di un’auto moderna si farebbero valere. Ho fatto il paragone con la Delta, perché è sempre nel mio cuore, ma varrebbe lo stesso con altre sue sportive coeve e soprattutto ho pensato al valore di potenza, nel mio caso erogata da un diesel. Se poi, avessi avuto il piacere di guidare una delle eredi spirituali della Delta, probabilmente sarei entrato letteralmente in orbita, dal momento che i 2.0 o 2.3 turbo in circolazione raggiungono valori superiori alle Gruppo A dei 20 anni fa, rimanendo però guidabili e mansuete. C’è chi sostiene che il ciclo Otto (in questo caso aggiungiamo il ciclo Diesel) e in generale il motore di un’auto sia un’invenzione ottocentesca, ma forse dovrebbe considerare quante evoluzioni e quanto abbia “corso” la tecnologia. Curiosamente, 184 cv sono esattamente il doppio dei 92 erogati dal td a iniezione diretta della Fiat Croma di inizio anni ’90, motore che ha rappresentato un passaggio significativo dell’evoluzione del diesel.

Tornando all’argomento Alfa Romeo Giulia, che terrà immagino banco per i prossimi mesi, ho pensato “Allora hanno avuto ragione loro”, riferendomi a Bmw e Mercedes, nei riguardi dell’impostazione vettura, con particolare riferimento alla Casa di Monaco, ma più in generale alla trazione posteriore. Infatti la Giulia riprende un concetto, primitivo delle vetture, dal momento che fino agli Anni 70 del secolo scorso, gran parte delle auto è stata a trazione posteriore, soluzione poi abbandonata a favore dell’anteriore per ragioni di costo, sviluppo, abitabilità e non ultimo, guidabilità, visto che con la trazione posteriore e in assenza di elettronica, si rischiava di pattinare di più e di sovrasterzare con più facilità. La Giulia, così come la Jaguar XE, che colloco insieme alla Giulia tra i challenger, rispetto ai Defender tedeschi, propone un ritorno al passato, reso possibile anche grazie alla tecnologia e all’elettronica, in grado di addomesticare e addolcire la guida. Ironia della sorte: ormai una gran fetta di BMW e Mercedes è venduta con la trazione integrale, così come Audi ha da sempre sposato la filosofia (e le economie di scala) di VW, spostandosi sulla trazione anteriore o anch’essa sull’integrale. Per cui paradossalmente ci si trova con vetture che magari nascono con la trazione “dal lato giusto”, ma poi il vero must del segmento è l’avere in listino le versioni “integrali”. La Jaguar pare non sfuggire alla tendenza e Alfa non credo sarà da meno. Indubbiamente, partendo da una buona distribuzione dei pesi, già sulla posteriore, con la trazione integrale si va a sfruttare ancora meglio il potenziale del telaio. Il resto? Molto probabilmente lo farà il … marketing!

Sempre nello stesso segmento, nei giorni scorsi sono state diramate le prime foto della nuova generazione di Audi A4, che si rinnova, ma senza strombazzare particolarmente la cosa. A colpo d’occhio i cambiamenti ci sono, ma il passaggio tra la nuova e l’attuale è stato meno dirompente rispetto a quello che aveva caratterizzato il precedente passaggio di testimone. Qui si viaggia sulla continuità e sulla consapevolezza che una certa clientela vada mantenuta e “rassicurata”. I detrattori si appellerranno proprio alla poca fantasia, ma la vettura è nuova e altamente tecnologica. Non credo che il mercato storcerà il naso rispetto alla linea non rivoluzionata, ma immagino apprezzerà il notevole pacchetto tecnologico di cui dispone la vettura. ll Gruppo VW non ha voluto puntare tutto sullo stile, ma sottopelle ha lavorato davvero tanto, così come tanto è stato fatto in ottica infotainment. Saranno disponibili moltissimi ausili alla guida, sviluppati nell’ambito dell’ambizioso progetto di guida autonoma che il Gruppo sta portando avanti. Insomma, un ulteriore passo nella direzione che prima o poi ci condurrà verso la guida autonoma tout court.

A proposito di guida autonoma, come affermavo in passato, percepisco una notevole ostilità e c’è sempre qualcuno pronto a stracciarsi le vesti quando se ne parla, ostentando la volontà e la voglia di guidare e di controllare il mezzo. E’ sufficiente imboccare una qualsiasi autostrada (andrebbe bene anche un giro in città) per vedere gente che telefona con una mano e guida, che gesticola e chiacchiera, che tiene il telefono pizzicato tra spalla e orecchio, non ultimo molti ormai che consultano l’ipad appoggiato sul volante. Non è detto che siano gli stessi che osteggiano la guida autonoma, ma per costoro e per la sicurezza di tutti gli altri, non sarebbe da fare un pensiero in quella direzione?

Un saluto di buone vacanze a tutti e un ringraziamento a chi ha dedicato un po’ del suo tempo per leggere il blog. Ci vediamo a settembre.

Giulia


Ebbene sì, lo confesso: ero anch’io tra i tanti che il 24 giugno scorso vagavano in rete per cercare di carpire le prime immagini della nuova Giulia (non dico Alfa Romeo, perché è scontato), anzi ero tra quelli che già nei giorni precedenti speravano di intercettare la “spiata” di qualche bene informato, per scrutare il tanto decantato futuro del marchio Alfa Romeo. Devo dare atto allo stato maggiore di FCA di aver gestito ottimamente l’attesa del nuovo modello, creandola e montandola sempre più, giacché non si riusciva a intravedere nulla che lasciasse immaginare le forme della vettura artefice della (ennesima?) rinascita dello storico marchio di Arese, che tra l’altro il 24 giugno 2015 compiva 105 anni.

Che in FCA abbiano inteso alla lettera il rilancio, la rinascita, chiamiamola come meglio intendiamo, del marchio, lo si evince anche del restyling del logo, presentato in concomitanza con la nuova Giulia. E’ un logo modernizzato, in cui è scomparso il blu che faceva da sfondo al biscione e ha lasciato spazio ad uno sfondo bianco, che si accosta al rosso del simbolo “milanese” e al verde del biscione stesso, formando il tricolore della nostra bandiera.

E veniamo finalmente a lei, Giulia. Innanzitutto, vale la pena di sottolineare come a dispetto di quanto si vociferasse, forse anche come depistaggio, è stato poi mantenuto il nome attribuitole all’inizio e devo dire che la cosa può funzionare, purché però non si cambi nuovamente idea con la tassonomia della marca tra qualche anno e si lasci un nome per ogni gamma di prodotti. Saremo latini e non tedeschi, ergo rigorosi, ma un po’ di ordine non guasta e di questo anche in Peugeot se ne sono accorti quando hanno deciso di far terminare con il numero 8 tutte le famiglie di prodotto, prima di far scoppiare la testa ai clienti e ai creativi. Guardando le forme della Giulia, tanto ipotizzate e mai esplorate da foto spia, occorre basarsi sulle sole immagini che riguardano le vetture della presentazione, ovvero due varianti della versione Quadrifoglio, che sarà il top assoluto della Giulia. Sarà una versione che dovrà vedersela con le varianti M, AMG, RS, delle principali concorrenti tedesche. Proprio per lanciare la sfida al tris d’assi, più l’outsider Jaguar, senza dimenticare Infiniti, in FCA hanno deciso di adottare la trazione posteriore e un layout meccanico tipicamente in salsa monacense, ovvero abitacolo spostato all’indietro, cofano pronunciato e ripartizione dei pesi (si dice) 50/50 tra i due assi. Sulla carta la ricetta è vincente, bisognerà valutare su strada e più in generale, sulla risposta del pubblico. Se è vero, come si è lasciato intendere, anzi come lo stesso Marchionne ha affermato, ovvero che è stata vivisezionata la Bmw Serie 3, c’è da augurarsi che i tecnici FCA abbiano “copiato” bene e tratto le giuste ispirazioni, anche in materia di aspettativa da parte dei clienti.

Come accennavo, la versione presentata è addirittura eccessivamente estrema: 510 cv (molto modenesi) e accelerazione 0-100km/h in meno di 4 secondi, il che significa trovarsi in pieno terreno di caccia delle super berline teutoniche, ma vedendo esclusivamente questa variante di prodotto, per me vuol dire sapere ancora molto poco quello che sarà poi il modello “normale”. E’ infatti superfluo ricordare che le versioni verosimilmente più apprezzate da noi saranno quelle a gasolio, magari nemmeno troppo spinte, come insegnano le numerose versioni “tranquille” delle varie Serie 3, Classe C, A4, che pure hanno in gamma massicce dosi di cavalleria su molte motorizzazioni.

La nuova Giulia sarà un successo? Penso di sì, ma non so per quanto tempo e in quanti mercati, perché se ad esempio da noi è vero che l’attesa di una berlina media italiana dura ormai da tempo immemore, è altresì palese il fatto che molti “vedovi” del Biscione abbiano nel frattempo valicato le Alpi in direzione Germania per placare la loro voglia di berline sportive ed eleganti e, magari, non abbiano voglia di tornare indietro su un prodotto che è ancora tutto da valutare. Credo che sia proprio questo il primo scoglio da superare, fattore che suppongo anche in FCA abbiano valutato, al pari dei colleghi Jaguar con la XE, ovvero quello della creazione di una certa reputazione, di un prestigio che pur se legato ad un marchio blasonato e storico, è risultato appannato da anni di prodotti che non hanno soddisfatto appieno o che magari siano nel frattempo rimasti “vecchi” troppo a lungo.

Non ho ancora detto se la nuova Giulia mi piaccia o meno e forse non interesserà a nessuno conoscere il mio parere, ma già che qui siamo in Autoanalisi, dovrò pur dire qualcosa. Ebbene, al momento forse deluderò qualcuno, ma non ho ancora un giudizio preciso, perché prima di tutto ammetto di non sapere cosa aspettarmi, visto che non potevo nemmeno ipotizzare una certa continuità stilistica di modello e di marchio, dal momento che sono trascorsi troppi anni dalla definizione dello stile della Giulietta, per non parlare della 159. Volendo esprimere un giudizio, colloco la Giulia nel filone Jaguar XE e Infiniti Q50, perché vedo in esse molte analogie di linguaggio e di trattamento dei volumi e, soprattutto, in esse individuo la volontà di NON essere Bmw, Audi o Mercedes, che inevitabilmente le ha portate a convergere su di un’impostazione simile, vincolata anche al layout meccanico. La linea della Giulia Quadrifoglio è poi secondo me un poco “sporcata” dall’estremizzazione dell’allestimento e per questo occorrerà vedere come saranno le versioni meno caratterizzate, così come a mio avviso bisognerà attendere la versione station wagon, imprescindibile per un modello che vuole conquistare molti mercati. Rimanendo in tema di attesa, va detto che la Giulia si farà desiderare ancora per un po’ di tempo, visto che sarà in vendita nel 2016, quindi non proprio dopodomani e occorrerà verificare se quest’attesa gioverà al marchio o farà sì che i potenziali clienti si rivolgano (come hanno fatto sinora) ai concorrenti. Difficile da pronosticare. Intanto, finalmente, abbiamo visto una nuova Alfa Romeo e non è cosa da poco, visto che non accadeva da anni.

E brava Giulia…


Uno degli temi ricorrenti nel blog è probabilmente l’Alfa Romeo che fa sempre battere il cuore a moltissimi appassionati e “tifosi”. Da ex alfista (nel senso che ho posseduto alcune Alfa Romeo degli anni 2000) continuo a mantenere alta l’attenzione per il marchio, non fosse altro perché lo giudico come il più prestigioso tra quelli italiani, ovviamente escludendo Ferrari e Maserati, troppo fuori portata e anche Lancia, poiché ormai possiamo ritenerlo estinto, almeno per come lo vorremmo considerare.

Dunque Alfa, inutile dilungarsi ulteriormente, è l’unica bandiera italiana nel potenziale mercato “premium”, ovvero delle auto di prestigio, anche di segmenti differenti, escludendo le supercar (per quelle esistono le “modenesi”). Come alcuni, forse molti, sapranno la più volte citata e rinviata rinascita del marchio è ormai fissata per il 24 giugno 2015, data nella quale vedrà la luce (finalmente) la Giulia, che dovrebbe essere il modello della svolta e della rinascita. Sarà questa la svolta anche per l’introduzione di una nuova piattaforma denominata Giorgio (?) in grado di supportare le berline medio-grandi e i suv.

Al netto dell’enfasi e delle ripetute/auspicate rinascite negli anni – che hanno portato ad avere una gamma composta da MiTo e Giulietta e se proprio volessimo includerla, anche da 4C – la Giulia dovrebbe realmente riposizionare il marchio sul mercato. Proprio questo è il succo del mio post, poiché da quelle che sono le informazioni in mio possesso, le stesse che molti di noi possono reperire in rete, al momento pare di capire che le motorizzazioni saranno a dir poco generose, sia in termini di frazionamento, sia di potenza. Il sei cilindri diverrà una sorta di marchio di fabbrica, arricchito dalla presenza della sovralimentazione, in modo da ottimizzare i consumi in rapporto alla potenza espressa. Stesso ragionamento per le versioni a gasolio, che forse vedranno, mi baso sulle poche informazioni in circolazione, la presenza di un quattro cilindri, da 2,2 litri di cilindrata, dunque sembra che verrà abbandonato il piccolo 2.0, per non parlare del 1.6 jtdm. A ben vedere, dato quello che si può solamente immaginare, la Giulia sembrerà più un competitor di una Serie 5 o di una A6, che non delle loro sorelle minori, anche in termini dimensionali. Tutto ciò sta anche a significare che i vertici FCA abbiano deciso di collocare verso l’alto il marchio Alfa Romeo, non specificando al momento se ci sia intenzione di continuare la storia di Mito (difficile) o di Giulietta (più probabile). Altra caratteristica delle nuove Alfa, sarà la presenza della trazione posteriore (in epoca in cui Classe A diviene anteriore, Serie 1 lo diventerà presto, A3 e Golf lo sono sempre state) a conferire alle vetture un piacere di guida e un ritorno alla tradizione, disatteso da anni. Premettendo di non dichiararmi fanatico dell’una o dell’altra soluzione, bensì del risultato finale, cioè della guidabilità, l’operazione di ritorno al posteriore sottende un cospicuo impiego di quattrini, che solo un modello “ben venduto” potrà garantire come ritorno.

Vorrei invece disquisire su un tema già affrontato, ovvero dello “snaturamento” del marchio Alfa, posizionandolo sempre più in alto. Dal momento che si dice che la tradizione sia importante, significa non dimenticare l’elevata specializzazione di Alfa anche nelle “vetturette” a partire dall’Alfasud, in grado di offrire guidabilità e feeling sportivo anche a chi non si può permettere le vetture più grosse. In fondo si inseriva alla perfezione in quest’ottica il ragionamento intrapreso (e subito abbandonato) di sviluppare insieme a Bmw una piattaforma comune tra Mini e Alfa, per le future piccole. La scelta di “elevare” la Giulia è quindi un poco stridente con il concetto comune a molti altri costruttori, concordi nella volontà di occupare tutti i segmenti di mercato.

Siccome non sono totalmente digiuno di certe teorie, non mi sfugge il ragionamento fatto dai vertici FCA nel percorrere la strada del “lusso”: più è cara la vettura, più margine di guadagno avrò, dunque maggiori profitti, rispetto al mantenere una gamma con modelli più “popolari”. Nell’ottica finanziaria e sappiamo bene quanto Marchionne sia esperto in questo campo, meno forse in quello di prodotto, non c’è nulla da eccepire, mentre da acquirente medio sono piuttosto preoccupato dal potenziale innalzamento del marchio e conseguentemente dei listini. Si prospetterebbe insomma un’Alfa “più Maserati che Audi”, tanto per citare un concorrente a caso. Certamente i mercati asiatici o gli Usa potrebbero non risentire della cosa, anzi giovarsene, ma l’Italia e forse l’Europa rischierebbero di vedere meno Alfa Romeo o almeno, non tutti i potenziali clienti attuali. Cerco di spiegarmi con qualche esempio: se Mercedes o Bmw, da anni e persino Lexus recentemente, stanno attaccando i segmenti “bassi”, il simultaneo abbandono da parte di Alfa parrebbe quasi anacronistico. Dunque la domanda è: cosa me ne faccio di una super Alfa, se poi farò fatica ad avvicinarmi ai suoi prodotti? Al giorno d’oggi posso ragionare così per Porsche, ma volendo, potrei diventare cliente Bmw o Mercedes proprio grazie al fatto di individuare modelli anche nei segmenti inferiori, pur se non a buon mercato, sia chiaro.

Certamente le analisi svolte dagli esperti FCA saranno più asettiche dei miei ragionamenti e punteranno ad ottenere risultati ben precisi su mercati ricchi, ma io faccio onestamente fatica a concepire un’Alfa Romeo simil Maserati e non a caso ho sempre manifestato un certo scetticismo nei confronti della 4C, perché avrei preferito un modello meno specializzato e più Audi TT che non Lotus Elise. Lo sanno bene anche marchi storicamente altolocati come Jaguar, che stanno andando a sfidare Serie 3 e A4, piuttosto che rimanere circoscritti alle super ammiraglie.

Come sempre sarà solo il mercato e il futuro a ricordare chi avrà avuto ragione, ma nel frattempo io resto convinto che le Alfa debbano mantenere una certa idea di sportività democratica, che non vuole affatto dire low cost, bensì una valida alternativa alle vetture “familiari”, in qualunque segmento.

Pensieri rapidi #4


Torno brevemente al tema di un post precedente, dove facevo riferimento ad una multa comminata ad un pensionato ultraottantenne, colto ad attraversare con il semaforo rosso. Ne seguirono numerose critiche e polemiche, culminate con la volontà del sindaco della sua città, di risarcire in denaro il pensionato, non potendo annullare la multa. Dall’episodio ne uscì con eleganza proprio la “vittima”, che rifiutò con una certa dignità il gesto (propagandistico-demagogico-diseducativo) del sindaco, offrendo a tutti una dimostrazione di saggezza forse ai più sconosciuta, riconducibile al semplice assioma di Boskoviçiana memoria : “multa è quando vigile fischia”. Punto. Il ragionamento mi è balzato alla mente qualche giorno fa mentre percorrevo Corso Stati Uniti, a Torino, dove la carreggiata è molto larga, praticamente due corsie per senso di marcia nel punto più stretto e laddove mi imbattevo in un’attempata signora che con il semaforo rosso (per lei) attraversava ignara delle automobili. Ho grande rispetto per gli anziani e proprio per questo, perché in fondo quasi si torna ad essere indifesi come dei bambini, ritengo che vada applicato un certo rigore, non per punirli o ancor più tartassarli, ma per proteggerli e far comprendere loro quali rischi corrano e facciano correre a chi si imbatte sulla loro strada. Solo così e senza amministratori ipocritamente compassionevoli, forse, riacquisteremo un minimo di senso civico.

Rimanendo in tema di “cosa pubblica”, noto con una sempre maggior frequenza come il comportamento di molti autisti dei mezzi pubblici stia “abbassandosi” al livello di quello degli automobilisti medi. Mi accorgo come spesso i bus compiano manovre per così dire “intimidatorie” nei confronti degli automobilisti, andando a “prendersi gli spazi” sulla strada, contando sulla mole del mezzo che conducono. Ho sempre pensato che questo tipo di autista si dovesse comportare da “guidatore debole”, perché consapevole dei rischi propri e dei passeggeri che trasporta, evitando manovre aggressive, piuttosto “subendole”, con la consapevolezza dell’inutilità di molti gesti compiuti da noi automobilisti. La debolezza cui facevo riferimento poco sopra è dunque un valore positivo e per niente affatto svilente delle capacità di guida di chi dovrebbe leggere i gesti del prossimo ancora prima che essi avvengano. Ultimamente, invece mi pare di osservare una certa “competitività” anche da parte degli autisti e sinceramente penso sia sintomo di alcuni segni di imbarbarimento collettivo. Purtroppo, è da registrare una sempre maggiore maleducazione complessiva, che se non sanzionata, non può che peggiorare; se poi aggiungiamo che spesso questi autisti non sono nemmeno assunti a tempo indeterminato, ma poco più che interinali, non può che aggiungere un misto di scarsa preparazione e di scarsa affezione al proprio lavoro, elementi che portano dunque ad operare con poca professionalità e con un senso di “rabbia” addosso, che poco giova alla convivenza.

Proseguendo l’argomento “pubblico”, è notizia recente che il Volkswagen Group si sia aggiudicato, pur se con un ricorso pendente da parte di FCA, un’enorme fornitura di veicoli per Polizia e Carabinieri. Per qualche migliaio di euro di risparmio per singolo modello fornito, VW vestirà perciò le divise delle Forze dell’Ordine, dismettendo dunque altrettanti modelli Alfa e Fiat che per anni avevano svolto il compito. Per la precisione, le vetture non saranno VW, bensì Seat, presumibilmente Leon. Avevo già scritto tempo fa della malinconia legata all’arruolamento di 120 Lancia Delta in sostituzione delle ormai sfinite Alfa 159 e qui siamo di fronte nuovamente ad un addio del Biscione, soppiantato dall’ “omologo iberico” Seat, nello svolgimento dei compiti di prevenzione e sicurezza. Non ho nulla contro il Gruppo VW, a maggior ragione se verrà dimostrato che il ricorso di FCA sarà infondato, ma permane in me un senso di amarezza dovuto al fatto che il (?) costruttore nazionale non riesca più a risultare competitivo in casa propria, nonostante gli aiuti sin qui ricevuti dai governi e nonostante una certa liquidità risultante dalla produzione di moltissimi modelli all’estero, ove i costi di produzione sono bassissimi rispetto all’Italia. Avranno forse proposto una fornitura di Maserati, temendo che VW mettesse sul piatto altre Lambo per la Stradale?…

Mani in alto


Nei giorni scorsi sono state presentate le nuove “Pantere” della Polizia di Stato e per l’occasione è stata rinnovata la livrea delle vetture, con differenti loghi e caratteri che connotano meglio il 113. Fin qui nulla di strano, ma ciò che mi ha un colpito è che le nuove “poliziotte” siano delle Lancia Delta, ovvero un modello fin troppo “familiare” e pacioso, a mio giudizio, per il ruolo da svolgere. Non è mia intenzione fare del “razzismo automobilistico”e nemmeno disprezzare quel che resta del glorioso marchio Lancia: chi ha letto qualche mio post dovrebbe sapere che la Lancia sia nel mio cuore sin da bambino, ma nel mio immaginario questa Delta è quanto di più lontano dalla vettura della Polizia che io possa immaginare. Mi è chiaro che se volessimo sondare quali auto di produzione italiana sarebbero disponibili per il compito, ci sarebbe da mettersi le mani nei capelli, anzi in quelli di Marchionne, ma certamente una Lancia così paciosa non riesco a immaginarla mentre sfreccia con le sirene spiegate.

Il mio pensiero va immediatamente alla pensionande Alfa 159, probabilmente con un physique du rôle più tagliato per le mansioni di pattugliamento e con una certa aggressività che comunicata anche dalla linea. Sarò forse un eccessivo e lombrosiano, ma nel mio immaginario la vettura delle forze dell’ordine dovrebbe incutere timore e rappresentare essa stessa quasi un prolungamento dei poliziotti, come fosse una sorta di arma. Mi spiego: se dietro ad un cancello, al posto di un pastore tedesco, scorgeste un setter o semplicemente un border collie, non provereste la sensazione di trovarvi di fronte ad un guardiano più amichevole? Ecco, la Delta della Polizia a me provoca questa sensazione, soggettiva, certo, ma questa.

Sin qui sono stato eccessivamente provocatorio e ben venga che le auto dei corpi di polizia siano italiane e prodotte in Italia. Ciò detto, con l’asfittica produzione nostrana è difficile individuare qualche veicolo in grado di “vestire” con onore una divisa. Siamo attualmente senza berline tre volumi e station che possano essere allestite per i compiti di prevenzione e intervento, dunque a ben vedere la Delta è rimasta l’unica vettura in grado di offrire un abitacolo ed un bagagliaio un poco più spazioso dell’altra “poliziotta” e sorella Fiat Bravo. E’ probabile, anzi è sicuro che i costi di gestione della Delta saranno inferiori alle 159 e Marea da oltre 200cv che erano in servizio, ma l’aspetto romantico del non avere più un’Alfa in Polizia è secondo me triste.

Non sono l’unico a cimentarsi nel campo delle vetture delle Forze dell’Ordine, giacché esiste un’ampia letteratura in materia, ma se devo pensare alle auto della Polizia (e in generale anche dei Carabinieri) non posso che evocare le veloci e sportiveggianti Alfa: Giulia, Alfetta, Giulietta, inseriamo anche Alfa 75 o 90, prima di perdere un po’ di poesia con la 155, subito riacquistata però con 156 e 159. Insomma, continuo a ritenere che l’abito, anzi la divisa, faccia il monaco (o il poliziotto) e non annoverare nei corpi dello Stato le Alfa Romeo è certamente motivo di amarezza. E’ la logica conseguenza di una cronica mancanza di gamma, che forse tra uno o due anni verrà colmata con la futura Giulia e immagino che anche in divisa non potrà sfigurare.

Intanto non posso che riconoscere alle Bmw e alle Subaru il ruolo di paladine della legge, complice un design più “cattivo” che con le livree istituzionali non sfigura. Del resto, in Germania, il ruolo delle Alfa nostrane è ricoperto da sempre dalle Bmw, poi invero affiancate anche da Ford, Volkswagen e Opel, ma così come penso alle Alfetta della Polizia, non fatico a figurarmi come autorevoli le Bmw con scritta e colori “Polizei”.

Sia chiaro, sto un po’ giocando e ho tirato in ballo la Germania, perché il parallelo Alfa – Bmw è sempre suggestivo, poiché se prendessi ad esempio Spagna o Francia, troverei le meno marziali Megane, 308, Seat Altea o Leon, quindi più vicine alla Delta, piuttosto che a Serie 3 o 159.

Cambiano i tempi e cambiano anche le situazioni economiche, per cui ben venga la Delta se costa meno e se ne possono acquistare di più, dal momento che si tratta di soldi pubblici e di servizi per i cittadini, tuttavia continuo a pensare che per ogni mestiere occorrano gli attrezzi adeguati: preferireste un poliziotto in mocassini e calzoni con piega centrale o con scarpe e calzoni tecnici? Provate ad indovinare cosa risponderei io…

Piano, piano


Considerazioni non richieste sul nuovo Piano Industriale FCA. Ho atteso con curiosità la presentazione del 6 maggio, dal momento che sin dalla costituzione di FCA, era stato sottolineato come proprio il 6 maggio avrebbe rappresentato una data simbolica, una sorta di nuova rinascita. Da torinese, da italiano, da contribuente e da appassionato, non ho potuto rimanere indifferente ai piani di quella che è la più influente azienda italiana e che con la sua politica industriale è strettamente legata alla politica e all’economia del nostro Paese.

Mi propongo di filtrare una punta di malafede, ma non credo si possa essere scevri da ogni pregiudizio, dopo innumerevoli annunci e proclami, che hanno “rilanciato” il Gruppo numerose volte, perlopiù a parole. Intanto va dato atto alla dirigenza Fiat dell’ottima idea avuta sia con il divorzio da GM anni or sono, sia nell’aver annusato il matrimonio con Chrysler, segno dell’ottima visione economico finanziaria della dirigenza. Quello che invece ho sempre giudicato con scarsa fiducia è l’abilità nella manipolazione del prodotto, che è poi fondamentale, visto che la Fiat è un’industria e non (solamente) un gruppo finanziario. Ho già avuto modo di esprimere perplessità riguardo alla lenta agonia dei modelli, riscontrabile quotidianamente con i “buchi” nei listini e confutata da un fatto: quando sono stati presentati nuovi prodotti, 500L su tutti, il successo di vendita è stato notevole, segno che se i modelli ci sono e sono freschi, il mercato li premia. Lo ribadisco ulteriormente: il Gruppo è in ritardo in molti segmenti, come ad esempio i suv compatti e una vettura che sostituisca la Punto, senza arrivare alla Bravo: soprattutto in Europa, Polo, Fiesta e 206, confermano che una domanda su questo genere di vettura c’è e “fa numeri”, quindi la si può integrare, ma non sostituire, con i nuovi suv compatti, che grande successo stanno avendo.

Ancora due osservazioni, prima di approfondire gli altri argomenti: le reazioni delle borse sono state piuttosto nette e tendenti alla diffidenza. Il giorno seguente la presentazione del Piano, i titoli hanno perso sino al 11% e sono avvisaglie dei mercati che non si “fidano” delle affermazioni e delle prospettive di crescita. Vedremo: le borse sono talvolta “umorali” e magari premieranno le decisioni dei Marchionne boys. L’altra considerazione è che ormai, come si intuiva già da recenti affermazioni dei vertici Fiat, pardon FCA, possiamo considerare estinto il marchio Lancia, almeno nella forma in cui ce lo saremmo immaginato. Si proseguirà sino a fine ciclo con Ypsilon e pare con Thema, ma non ci saranno rimpiazzi e rimarchiature di veicoli Chrysler. Mi sono già espresso in merito in uno degli scorsi post e chissà se i fatti daranno anche in questo caso ragione alle scelte operate.

Dicevamo, il piano: 8 modelli Alfa Romeo fino al 2018, con l’unica prima vera novità Giulia nel quarto trimestre del 2015, un escamotage per non annunciare direttamente 2016. Finalmente ci sarà un’erede della 159 e si spera ancor più della fortunata (e ben disegnata) 156. E’ trascorso tanto tempo dall’uscita di produzione della 159 e ancor più dai ripetuti annunci di un’imminente uscita della Giulia. Puntualmente si è posticipata la messa in produzione, adducendo motivazioni tutto sommato sensate, vale a dire la ricerca di uno stile ancor più incisivo e di maggiore qualità. Elementi positivi, ma a vedere il rovescio della medaglia ci si può domandare cosa avessero progettato sino a quel momento. L’impressione di Alfa è quella di una squadra di calcio della quale si percepiscono i malumori sin dallo spogliatoio poco unito e quando si va in campo la sensazione è che ognuno giochi per sé o non sappia a chi passare il pallone. Potremmo immaginare che una squadra così per lottare per lo scudetto? Qui lo scudetto è tedesco e ha le sembianze di Audi, Bmw e Mercedes, con la bavarese obiettivo dichiarato del biscione. Sarà così? Più passa il tempo e più la faccenda si complica. Il resto della produzione Alfa vedrà la sparizione della Mito (ciao Mini e A1) un rimpiazzo in futuro per Giulietta, nonché finalmente un suv e vetture di lusso ulteriormente imparentate con le Maserati. L’impronta che si intende dare ad Alfa è di marchio nettamente premium, posizionato piuttosto nelle fasce alte, perché sono quelle in cui i margini di utile per vettura venduta sono maggiori. I motori saranno plurifrazionati (molti concorrenti stanno invece orientandosi al downsizing) e la trazione tornerà al posteriore. Sono elementi dai quali ci si attende molto e che spero vengano “cucinati” con sapienza, giacché a proposito di ingredienti non che se si li fa cucinare a Cracco o a me, il piatto sarà gradevole nella stessa misura.

Sembra quindi che Alfa Romeo voglia abbandonare la sua immagine di marca sportiva, se vogliamo anche per tutti o comunque per molti, scegliendo dunque una clientela più abbiente, quasi in controtendenza con i marchi tedeschi che da qualche anno stanno “scendendo” per venire incontro a una clientela più vasta.

Il marchio Fiat prevede sei modelli più o meno nello stesso arco di tempo di Alfa, con uno, la 500X, ampiamente progettato e inserito già nei passati piani, ma che comunque si immagina essere un probabile successo annunciato, visto cosa è riuscita a ottenere la 500L, che si pone come la cugina più funzionale della “X”. Presumo poi che la “fame” di nuovi modelli Fiat porterà non dico forzatamente, ma quasi, a scegliere anche questo modello. Le nuove Punto e Panda arriveranno molto in là, quindi la prima subirà forse un breve fermo, mentre la seconda dovrà arrancare mentre le concorrenti saranno già state rinnovate.Lo stesso destino della Punto, pare spetterà alla futura Bravo, lasciando dunque terreno libero a Golf, 308, Focus, per citare solo le prime che mi sovvengono. Ci sarà anche un nuovo Freemont, ma occorrerà attendere (anche per capire se il mercato vorrà ancora veicoli di questo genere e stazza) e arriverà l’erede della Barchetta o della 124 Spider, alla quale spetterà il ruolo di vettura “emozionale” del marchio per gli USA e magari avrà una declinazione Abarth.

Non è stata fatta menzione della 500 o comunque non in maniera così esplicita. Bisogna ricordare che l’attuale è del 2007 e per quanto si voglia considerarla “fuori dal tempo” ha pur sempre 7 anni, che mediamente sono la durata normale di un ciclo di vita di un modello. Riuscirà a tenere il tempo, per quanto riguarda gli standard di sicurezza ed ecologia? La Mini, pur apparentemente sempre uguale a se stessa è alla terza generazione dal 2000…

Maserati è il marchio che io vedo come “la Porsche” di FCA, non volendo commettere lesa maestà per nessuno dei due blasoni. Partendo da una gamma inesistente, sono stati compiuti enormi passi avanti con Ghibli e Quattroporte, mentre adesso toccherà al suv e alle sportive figlie del concept Alfieri, a mio avviso delle valide anti-Porsche o Jaguar. Il vantaggio di Maserati rispetto a Ferrari risiede nel non essere legata a troppi cliché, dunque via con motori 6 o 8 cilindri, benzina e gasolio, trazioni integrali e suv, ovvero ciò che il mercato vuole e mediamente acquista in Germania o al massimo nel Regno Unito.

La stessa Jeep sarà un’altra paladina del premium, con la base piazzata sulla Renegade, che è più europea o italiana, mentre il resto della gamma punta direttamente anche verso la Cina, dove con i numeri che si possono ottenere ci sono grandi speranze.

L’Italia? Non so cosa aspettarmi, sebbene Marchionne abbia rassicurato tutti, dicendo di non voler chiudere o spostare le produzioni, tanto che le nuove Alfa Romeo dovrebbero essere prodotte solo da noi. Le perplessità sono molte e in particolare due: con un piano industriale così proiettato verso il futuro – si parla di quattro anni- ci si deve aspettare che si stia quasi partendo da un foglio bianco, dunque con numerose incognite e con le linee di produzione ferme e personale a casa. L’altra perplessità riguarda la capacità produttiva italiana in relazione a quella complessiva e agli obiettivi sulle vendite in Europa. Un solo dato: l’intera produzione europea potrebbe essere assorbita dal solo stabilimento di Tichy e la cosa fa rabbrividire.

In conclusione, non so cosa attendermi dal nuovo Piano Industriale e mi auguro che alla pompa magna che ha caratterizzato l’evento , come avviene ormai da circa un decennio, non faccia seguito la dinamica del calciomercato estivo, dove molte squadre si fregiano degli scudetti ad agosto, ma non a fine campionato.

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