Occhio allo stile


Uno dei passatempi a mente libera, quando sono a passeggio o anche in auto, è guardare le altre… automobili. Mi rendo conto che l’originalità e l’imprevedibilità non siano dalla mia parte e a meno di non trovarsi su di un ghiacciaio sia impossibile non guardare automobili, ma tant’è. In realtà pur non sentendomi un maestro del design, mi piace osservare l’evoluzione dello stile dei vari marchi, perché come scrissi tempo addietro, le auto di oggi sono molto più “disegnate” di quelle di 30 – 40 anni fa. Con ciò non intendo mancare di rispetto allo stile di un tempo, che anzi ha sfornato prodotti di grande qualità, ma l’odierna estrema concorrenza, le esigenze di massa, aerodinamica, consumi, impongono di curare ogni dettaglio, senza trascurare il fatto che si cerca di rendere appetibile ed esclusiva sia l’utilitaria che la berlina, per far sentire “importante” e appagato il cliente che le scelga.

E’ così che noto con grande piacere il coraggio francese di entrambe le “sponde”, Renault e PSA, nel voler connotare e innovare le proprie gamme. Mi sento di dire, per quel che vale il mio giudizio, che in un ipotetico scontro tra nazioni europee, la Francia vincerebbe la sfida dello stile, proprio per il coraggio di rinnovare e reinventare gli stilemi dei marchi. La più frizzante in questo è Citroën, le cui auto stanno diventando, piacciano o no, oggetti di design; Peugeot non è da meno, con una nuova identità che abbandona il tema del “leone”, ma non lo fa del tutto, così da creare una rinnovata interpretazione di elementi “graffianti”, visibili nei fari e in forme tese. La Renault sforna modelli che si staccano dal passato recente, ma che riescono a essere fedeli alla marca. Se guardo verso la Spagna vedo una Seat che pur in evidente inquadramento teutonico – le sinergie con Vw impongono scelte vincolanti per le forme – dimostra un “rigore allegro” che onestamente mi piace. Sarà interessante vedere il prosieguo di questo corso stilistico con le imminenti nuove generazioni di Ibiza e Leon.

Volando sulla Germania si “vede” il rinnovamento più silenzioso ma costante, che interessa Ford, che spero si allontani dall’Aston Martin style dei musi, visto che l’azienda non è più nel gruppo da anni. Ciò detto, costruttore americano d’Europa è probabilmente quello che sta capitalizzando maggiormente il concetto di auto globale, anche come stile, perché molti modelli “nostri” hanno un omologo in diversi continenti, per cui il plauso va nell’individuare linee che possano piacere a diversi palati. Comunque: grazie Ford per la più bella Mustang degli ultimi 40 anni.

Gli “avversari” Opel sono secondo me nella “fase 2” del piano di rinnovamento, iniziato con le forme a boomerang delle fiancate di Insignia e attualmente stanno smorzando e ampliando il tema, per applicarlo ai diversi modelli, che forse sono più conservativi sui modelli piccoli e osano dalle medie in su. Sarà significativa a mio avviso la prossima Insigina.

Saltando velocemente qua e là, del mio apprezzamento per le nuove Volvo si è già letto e prima di tornare in Germania, penso a casa nostra, l’Italia. Difficile un giudizio omogeneo su FCA, perché le Fiat non hanno un vero family feeling, giacché la gamma è spezzata in filoni, da quello 500izzato al retrò moderno della 124. La gamma si riduce dunque alle sorelle Tipo, moderne senza voli pindarici e alla microfamiglia Panda, nuovamente autoreferenziale nello stile, che pur ritengo piacevole, ma che risente del principale difetto di casa Fiat, ovvero quello di non rinnovare i prodotti per tutta la durata della loro esistenza. Più articolato il discorso di Jeep, per la quale sussistono precisi stilemi che vanno preservati e che sono stati a mio avviso utilizzati tutti per la Renegade, facendone un prodotto al limite del manierismo, pur se complessivamente gradevole. L’ammiraglia Grand Cherokee e la minore Cherokee viaggiano su due piani differenti, perché sono appartenenti a due ere diverse del design, con la più piccola a mio avviso un po’ coreana in certi particolari. Sarà significativa la nuova Compass, destinata a fare grandi numeri, nella quale individuo qualcosa di già visto in Suzuki nel trattamento della fiancata e nell’allure del frontale. Tralascio la Wrangler, che tra qualche tempo sarà rinnovata e che è l’icona del marchio.

E poi Alfa Romeo, saldamente ancorata al trilobo introdotto da De Silva negli anni ’90 e che, non lapidatemi, costituisce a mio parere un enorme vincolo per il disegno dei frontali, “costretti” ad avere prese d’aria enormi e sempre nella stessa collocazione, per rimanere fedele alla marca. Non dico che il trilobo sia brutto, tuttavia secondo me si dovrebbe iniziare a pensare qualcosa che lo evochi, ma che lo sostituisca nel futuro, un po’ come stanno pensando in Audi, dove si erano “scavati la fossa” con la famosa mascherina “single frame” e che finalmente si sta evolvendo e modificando su nuovi modelli, al pari dei fari.

Già che siamo in Germania mi fermo, prima di concludere, notando come la stessa Bmw, legata indissolubilmente al doppio rene, ne abbia attuato negli anni una sua modifica, proprio per adattarlo ai nuovi frontali, rimanendo legata, ma non schiava dell’elemento formale; lo stesso dicasi per il “gomito di Hofmeister” sulle fiancate, visibile talvolta sono per chi lo conosce. Stessa “fatica” per Mercedes, che si vuole avvicinare a Bmw nella sportività e per la quale il famoso radiatore è stato evoluto o sostituito sulle versioni sportive, con una mascherina connotante, ma casual, adatta forme più aggressive.

La personale carrellata si ferma qui, ma il gioco continua, anche con la consulenza del mio bimbo di due anni, che libero da vincoli mentali, usa diversamente i propri sensi ed è in grado di riconoscere per stilemi diverse vetture.

Pensieri rapidi #23


Apprendo dalle riviste specializzate che è in arrivo, anzi è già in uso, un nuovo tipo di autovelox, che potrebbe essere definito come “arma finale”: Scout Speed. Lo strumento, che è riduttivo definire autovelox, è molto più sofisticato e viene montato a bordo di veicoli, accrescendo il potenziale “di fuoco”, poiché funziona anche in movimento ed è in grado di individuare “i piedi pesanti” sia nel proprio senso di marcia, che in quello opposto. In più, attingerà ai dati degli archivi informatici per verificare se i veicoli sono in regola con assicurazione e bollo. In più, non essendo una postazione fissa, anche se temporanea, non ci sarà obbligo di segnalazione, quindi la probabilità di incappare in un controllo e di essere pizzicati aumenta esponenzialmente. Fatto salvo il famoso detto “male non fare, paura non avere”, può diventare preoccupante il fatto che molti limiti di velocità siano ormai nettamente sottodimensionati, o più probabilmente posti con pilatesco zelo dagli amministratori locali, vedasi “noi abbiamo rispettato alla lettera il Codice: sono fatti vostri”. Infatti, come ho già dichiarato in altre occasioni, pur non essendo un pirata della strada, diventa difficile in molti contesti  viaggiare a 50 o 70 km/h, soprattutto su strade statali e su tratti molto lunghi. Lo stesso dicasi in città, dove sovente il limite dei 30 o dei 50 km/h è faticosamente rispettabile senza, ribadisco senza, comportarsi da spericolati guidatori, semplicemente perché le nostre automobili hanno limiti estremamente più alti, utilitarie comprese. Con ciò non intendo caldeggiare l’abolizione dei limiti, ma spero che il personale adibito all’utilizzo di questi apparecchi sia lungimirante nel valutare e nel “tarare” il senso di pericolosità.

Si collega a quanto appena detto, la notizia sul fatto che a Torino stia per partire la sperimentazione in alcuni controviali, di una zona 20 – sì, avete letto bene – e non 30 km/h. Il nobile motivo è la sacrosanta sicurezza, ma mi domando se e come sia rispettabile al volante un limite davvero così basso. Me lo domando realmente e senza malafede. L’Assessore alla Mobilità ha spiegato che si opererà per creare “chicane” artificiali, in modo da obbligare a ridurre la velocità, dovendosi spostare da un lato all’altro della carreggiata. Sono davvero perplesso, poiché siamo in primis privi di educazione civica e stradale e ritengo che l’inasprire limiti e sanzioni serva davvero a poco. Una motivazione avvallata dall’Assessore è quella che nell’impatto tra pedone e veicolo a 20 anziché a 30 km/h, le probabilità di sopravvivenza aumentino. Il fatto è inoppugnabile, ma non vorrei che con le auto che circolano piano, i pedoni si sentissero legittimati ad attraversare “a sentimento”, valutando come molto bassa la velocità del veicolo che sopraggiunge. Insomma, se i pedoni attraversassero dove si può e i veicoli si fermassero dove si deve (viaggiando a velocità ragionevole), forse sarebbe tutto più facile, senza abbracciare teorie particolarmente astratte (di qualsiasi bandiera politica siano).

Modalità trombone on. Mi sono imbattuto, saltando da un canale tv all’altro, in un simpatico show: Singing in the car, su TV8. Il format, tutto italiano, per una volta, è tanto semplice, quanto secondo me efficace. E’ una sorta di karaoke moderno, dove il concorrente canta e partecipa anche a piccoli giochi legati alle canzoni che vengono proposte. La novità e l’elemento di discontinuità col karaoke classico? Si gioca e canta in automobile, esattamente come capita a molti di noi. La trovata è senza dubbio piacevole e d’effetto, però adesso arrivano i miei “ma”. La conduttrice-conducente è Lodovica Comello, molto brava e spigliata (forse a tratti sopra le righe, ma ci può stare), però ho trovato poco educativo il fatto che mentre è al volante – sempre – tolga continuamente le mani dal volante e talvolta lo sguardo per cantare, gesticolare, interagire con l’ospite. D’accordo è uno show, ma se la vettura non è caricata su un rimorchio, trovo che sia poco educativo come modello, in un’era in cui giovani e meno giovani sono più pericolosi alla guida a causa di telefoni e distrazioni. Sono consapevole, forse, di stare ingigantendo la cosa, però la tv è un modello per molti ed è immediata l’emulazione, magari tra amici, dimenticando che poi si deve frenare o schivare un ostacolo. E non c’è zona 20 che tenga o super autovelox, ma occorre un po’ di sale in zucca. Per tutti, me compreso. Modalità trombone off.

Giulia e le altre


Senza peccare di presunzione, si può affermare che la Giulia sia l’auto del momento, particolarmente per gli appassionati italiani, ma più in generale per il mercato europeo. L’attesa di un anno da quando ne è stata rivelata la variante più estrema Quadrifoglio, è aumentata la voglia di saggiare le qualità delle versioni più “normali”, che stanno poi a significare i due diesel 2.2 da 150 e 180 cv. Di conseguenza tutte le riviste specializzate si sono cimentate nelle prove e nei confronti con la concorrenza, ovvero rigorosamente in ordine alfabetico, Audi A4, Bmw Serie 3, Jaguar XE e Mercedes Classe C. Prendendo in considerazione più fonti e riviste, è risultato che dal punto di vista dinamico, tutte le vetture siano quasi equivalenti, anche se Alfa e Bmw prediligono la guidabilità e il dinamismo, mentre Audi è un filo sotto come Jaguar e Mercedes ha ancora una connotazione più confortevole. Ho riassunto in maniera sommaria, ma il succo è grossomodo quello, tuttavia, se ribaltiamo il ragionamento e ragioniamo sul confort, la classifica è da considerarsi quasi invertita. Il tutto, ribadisco, in un contesto che raggruppa le vetture e le rende davvero quasi equivalenti sul piano “autostradale”, nel senso di macinare i chilometri. Audi a parte, che opta pur se per il motore longitudinale, ma con trazione anteriore, la Giulia e le altre si marcano molto stretto nell’impostazione meccanica, con motore anteriore e trazione posteriore, oltre che con l’immancabile cambio automatico, che per Giulia, Serie 3 e Jaguar è il sempre lodato ZF a 8 rapporti.

Da qui alcune considerazioni, soprattutto per riconoscere il buon lavoro dei tecnici italiani, che hanno sviluppato una buona vettura, riconosciuta come un nuovo punto di riferimento dinamico della categoria. Parallelamente ho anche considerato però una cosa: la Giulia è la più recente del lotto, seguita da Audi Jaguar e Mercedes, mentre la Serie 3 è la più matura, essendo stata presentata nel 2012, quindi con un progetto ancora del decennio precedente. Per cui, provocatoriamente ho pensato: se la Serie 3 viaggia praticamente sugli stessi tempi della più recente Giulia è perché è un progetto eccelso, oppure la Giulia non è poi così eccezionale? Rispondo subito che la berlina di Arese (Cassino?), insieme ad Audi è nata dovendo rispondere a norme ancora più restrittive sui crash test, dunque il progetto ha dovuto tenere conto di una certa aggiunta di acciaio nei punti strategici, dovendo però fare attenzione alla bilancia, per non reiterare l’errore della 159, sempre troppo generosa sull’ago della bilancia. In secondo luogo, a detta di guidatori più esperti del sottoscritto, c’è comunque la conferma che la Giulia sia realmente bella da guidare.

Provocazioni a parte, il vero interrogativo è semmai su quanto si possa ancora “limare” in termini di prestazioni e di efficienza, visto che le prestazioni dei quattro benchmark del segmento sono praticamente allineate. La risposta è probabilmente nel contenimento delle masse e nell’utilizzo di materiali più leggeri e resistenti, in modo da non appesantire le vetture, pur considerando che tra una generazione e l’altra vi è sempre un incremento di accessori e dispositivi, dunque la vera sfida è quella di non superare il modello che si sostituisce e al contempo si lavora anche sull’ottimizzazione dei propulsori, che ormai si avvicinano a 100 cv/litro, anche per berline per così dire da lavoro, se non da viaggio. Non è nemmeno da trascurare l’efficienza aerodinamica, campo nel quale hanno lavorato di più Mercedes e Audi, che infatti vantano coefficienti di penetrazione che 20 anni orsono erano quasi da prototipo, mentre oggi sono appannaggio di vetture dalle forme nemmeno così condizionate dall’efficienza, che pure presentano.

Insomma, la partita per Giulia è appena iniziata e sarà certamente dura, dovendo erodere in Europa un territorio in cui le tedesche lottano tra loro da anni e che lascia poche briciole ai concorrenti, ma la sfida è stata lanciata.

Pensieri rapidi #22


Sarà parte del mio essere polemico, ma non riesco a non tornare su un argomento trattato nei mesi scorsi e che si ripropone spesso in occasione dei viaggi verso il mare, sulla Torino-Savona. Mi riferisco ad un utilizzo a mio avviso improduttivo e poco sensato dei pannelli informativi che accompagnano il tracciato autostradale. Talvolta accade che, non essendo evidentemente presenti code o intoppi nei km seguenti, su più pannelli i gestori ritengano indispensabile ricordare agli utenti che sul loro sito, con tanto di indirizzo web, sia possibile valutare la qualità del servizio. Superata la voglia immediata di collegarsi e rispondere che i soldi spesi al km collocano la To-Sv tra le tre autostrade più costose d’Italia, rifletto particolarmente sul fatto che certe informazioni, se scritte per essere lette a 130 km/h, dovrebbero avere un’altra valenza. Sarebbe più utile, a mio modesto avviso e vale anche per altre autostrade, ricordare continuamente a caratteri cubitali il limite, piuttosto che la temperatura atmosferica o comunque notizie inerenti la circolazione e la sicurezza stradale, quando ovviamente non vengano già fornite altre informazioni di servizio. A corollario di quanto detto, confesso di sorridere ogni volta che, percorrendo la statale del Col di Nava, ben prima di Imperia, dunque ancora in un tratto montano, un pannello luminoso riporta con orgoglio: “Per emergenza in mare, Chiama il 1515”. Chissà se nel porto ricorderanno ai naviganti la circolazione obbligatoria con pneumatici invernali…

I tragici fatti di Nizza dello scorso luglio hanno lasciato una traccia indelebile in tutti noi e confesso che se prima ero un po’ guardingo durante certi eventi, adesso, con la mente ancora segnata, lo sono ancora più. Sia chiaro: non ho paura, giacché non se ne può e deve avere, altrimenti non si uscirebbe più di casa, ma il mio senso critico verso la sicurezza è ulteriormente sviluppato. È così che una sera durante una festa organizzata sul lungomare del mio luogo di vacanze, mi trovo ad osservare come basterebbe poco per creare un deterrente o se vogliamo, un senso di maggiore protezione. Non intendo insegnare il mestiere ad alcuno, ma vedendo che il blocco alle auto per il lungomare fosse relegato ad una transenna a cavallo di due corsie, presidiata da membri della Protezione Civile, mi pare assai poco. E’ vero, non mi trovavo ad una festa delle proporzioni di quella del 14 luglio a Nizza, ma vedere poi a 5 metri, parcheggiate a bordo strada e incustodite, una vettura dei Carabinieri e una della Polizia Municipale, mi ha portato a riflettere: perché non disporle “per traverso” sulla strada, in modo da creare una chicane artificiale e costituire un piccolo disturbo per qualsivoglia malintenzionato o semplice distratto?

Da qualche tempo a questa parte, sto notando la sparizione di un elemento che per anni ha condizionato il frontale e…la lista degli optional di moltissime vetture: i fendinebbia. La loro presenza è in graduale dissoluzione, un po’ come la nebbia nelle nostre città, rispetto a 30 anni fa e sono parecchi i nuovi modelli che non sfoggiano più le “luci basse” nel frontale. Ne guadagnano sicuramente in libertà gli stilisti, che possono scegliere linee più pulite e meno condizionate dai fari, così come i costruttori che non devono più cablare le vetture. Ci guadagnamo anche noi automobilisti, perché vuol dire che abbiamo vetture con fanali via via più efficienti e studiati, grazie alla tecnologia allo xeno, che ormai sta cedendo il passo a quella led, in attesa che la luce laser si diffonda (oggi è troppo costosa). Devo dire che su tutte le mie vetture ho sempre scelto di avere i fendinebbia, ma sinceramente non li ho utilizzati spessissimo, segno che i costruttori “abbiano visto bene”, nel voler eliminare quello che negli anni ’70 era un vero status da sfoggiare – vedasi “i Carello” sul paraurti.

Automedica


Dal momento che ne parlai tempo fa, mi pare doveroso tornare sull’argomento Autopilot Tesla a seguito di un episodio riportato dalle cronache agostane. Per chi non ricordasse, il sistema di ausilio alla guida –sapientemente denominato Autopilot – causò all’improvvido guidatore che lo utilizzò, un incidente dalle conseguenze mortali. Essendo ormai appurato e la stessa Casa tiene a precisarlo, che l’Autopilot sia da vedersi come un insieme di aiuti alla guida, utili anche a far circolare autonomamente la vettura, ma è sempre richiesto il controllo umano. Joshua Brown, il proprietario della Tesla coinvolta in un incidente mortale, pare invece che stesse guardando un film, dunque non era  -non è stato –  in grado di fronteggiare un imprevisto, cui nemmeno la troppo acerba tecnologia Tesla (prodotta dalla specializzata israeliana Mobileye) ha saputo interpretare.

Dopo questa lunga premessa, i fatti: lo scorso agosto un giovane avvocato americano, anch’egli di nome Joshua, ha accusato un malore mentre era al volante della sua Model X (il suv di casa Tesla) e dopo attimi di indecisione ha deciso di affidare il controllo al famigerato Autopilot, lasciandosi condurre verso l’ospedale per una trentina di km, pare guidando solo nel tratto finale. Prendendo per buono il racconto riportato dalla stampa, abbandonerei subito i toni trionfalistici, per affrontare la realtà. Mi domando, se lungo la strada ci fossero stati ostacoli non decifrati come è già accaduto, quale sarebbe potuto essere l’epilogo della vicenda. Se si fosse verificato un incidente con altre vittime, quali e di chi sarebbero state le responsabilità? Dal mio punto di vista la risposta è scontata, ma forse il lieto fine ha scompaginato le considerazioni sull’accaduto.

E’ certo che quel passa a ciascuno di noi per la testa in un momento di difficoltà sia soggettivo e imprevisto, ma optare per una scelta comunque rischiosa, implica una sopravvalutazione del mezzo, inteso come la vettura, credendo e ignorando i molti rischi connessi. Con una punta di presunzione di superiorità, mi permetto di ricordare i numerosi incidenti con vetture dotate di cambio automatico negli USA, perché i conducenti non vedevano la leva spostata del cambio in N e credevano di averla innestata, mentre scendevano dalla vettura in D, ovvero in movimento. Sono coincidenze, ma significative di un approccio di estrema fiducia nella tecnologia, che viene utilizzata con troppa sufficienza.

L’episodio della Tesla mi ha fatto tornare alla mente una tecnologia sperimentata anni fa da Bmw e mai introdotta, la quale, monitorando i parametri vitali e di attenzione del guidatore era in grado di percepire una defaillance e condurre, ad esempio in autostrada, la vettura verso la corsia di emergenza, facendo poi partire la chiamata di soccorso. Da uomo della strada, ancor più che da appassionato di motori, mi viene da pensare che se non sia ancora stata introdotta, significa che è una tecnologia non ancora sicura e affidabile.

L’episodio riaprirà polemiche e riflessioni nei confronti di Tesla, garantendo ad ogni modo anche una buona pubblicità, cosa che credo ai vertici non dispiaccia affatto, nell’attesa di vedere se e quando Tesla diverrà davvero un costruttore di auto con numeri interessanti.

In conclusione, rifacendomi a quanto riportato poco sopra in materia di incidenti e responsabilità, mi trova in perfetto accordo la notizia che il Governo tedesco stia riflettendo di dotare di scatola nera, esattamente come gli aerei, i veicoli con “guida autonoma”, in  modo da normare e decifrare il più possibile dove siano eventuali responsabilità in caso di sinistri.

Pensieri rapidi #21


Sta diffondendosi , a partire dal web ed anche in qualche telegiornale, la richiesta formulata da una mamma torinese, che non ha la patente e si muove con i taxi, di dotare appunto le auto pubbliche di appositi seggiolini per i bambini. La petizione on line sta riscuotendo molto successo e da papà di un bimbo in piena età “da seggiolino” mi sono posto alcune domande. Prima di tutto, la richiesta di maggiore sicurezza per i piccoli, va sempre vista di buon occhio, ma sapendo in cosa consti un seggiolino, mi sorgono immediatamente dei dubbi. Chi li utilizza sa bene che esistano differenti “taglie” di seggiolini, poiché la loro utilità viaggia di pari passo con il peso e l’altezza dei trasportati, quindi si porrebbe sin da subito un problema di adeguatezza del supporto, che diversamente non servirebbe a nulla. Altro problema è il notevole ingombro dei seggiolini, sia montati (portano via un posto), sia riposti nel bagagliaio (occupano praticamente lo spazio di una valigia), dunque si porrebbe anche un problema al taxista nel limitare lo spazio a bordo o quello di carico. Qualcuno suggeriva di pensare alla creazione di depositi “volanti” per i seggiolini, in modo che il taxista possa prelevare e riporre solo in caso di necessità, oppure di costituire speciali taxi, adeguati in tal senso. Non per apparire pessimista, ma anche queste opzioni sono secondo me complesse, perché se il taxista dovesse passare a caricare un seggiolino, su chi dovrebbe ricadere il costo del carburante e della corsa? La questione è controversa, perché se da un lato poggia su un sacrosanto diritto di sicurezza da garantire, dall’altro non può trascurare una possibile ridotta domanda rispetto ad un servizio. Insomma, c’è molto su cui riflettere e su cui ragionare in prospettiva, non ultima quella del diritto alla mobilità e qui tiro in ballo, giusto per provocazione, i veicoli a guida autonoma, che per una mamma senza patente potrebbero essere una soluzione praticabile. A proposito di taxi e sicurezza, c’è poi molto da dire, poiché solo recentemente i taxisti indossano la cintura e credo di essere uno dei pochi clienti (con lo sgomento del taxista) che la indossano quando salgono a bordo.

Rimanendo in tema di sicurezza stradale, ma molto spicciola, noto da tempo che la gran parte degli automobilisti che incrocio, sia su statale che in autostrada, trascuri l’obbligo di tenere le luci anabbaglianti accese anche di giorno. Fortunatamente una notevole fetta del parco auto è recente e dotata di luci diurne già dalla casa madre, ma constato con un lieve disappunto che come molte italiche abitudini, sia stata immediatamente recepita –capitava di vedere luci accese anche in città senza obbligo – per poi dimenticarla. Tra l’altro il Codice della Strada prevede una sanzione, che credo non venga comminata a nessuno. Come ho scritto altre volte, sarebbe bello esistesse, da parte delle FF. OO. anche una sorta di ammonizione per certi comportamenti, in modo da essere segnalati, ma almeno ad una prima volta non sanzionati.

Al recente GP di F1 a Silverstone le vetture sono partite, esattamente come a Montecarlo, dietro alla Safety Car, in quanto la pioggia e l’asfalto bagnati sono stati ritenuti pericolosi. Per gente che viaggia a 350 km/h. Che ha vetture in grado di percorrere curve a 200 km/h. Che fa questo mestiere e che si allena. Basterebbe questo per spiegare come mai il pubblico si disaffezioni con sempre maggiore velocità. Al di là di qualche battuta, fa sorridere che dietro queste partenze “moderate” si parli di paura di incidenti, quando da un lato si vogliono eliminare gli aiuti alla guida (sigh), mentre dall’altro si cerchi di aumentare la sicurezza, ma poi il caso Jules Bianchi gridi ancora vendetta, per la superficialità di certe operazioni. Fanno anche sorridere i commenti di numerose “team radio” dei piloti, costretti a tenere il passo di una vettura “di serie”, si sentivano rallentati e in grado di guidare. Torno a ribadire che solo con regolamenti più semplici e più liberi, la Formula 1 potrebbe ritrovare smalto e un effetto meno da videogioco.

Buone vacanze. Arrivederci a settembre

W i pick up


Il mondo dell’automobile è in continuo fermento e anche se l’affermazione suona un poco banalotta, val la pena di ricordare come se da un lato certe evoluzioni tecnologiche abbiano tempi lunghi – vedi l’ibrido – dall’altro si velocizzino molto le sinergie per la produzione di modelli dai numeri grandi, ma non enormi.  E’ ovvio che la logica vada verso la riduzione di costi di progettazione e di produzione, ma come accennavo pocanzi, entra in gioco anche il margine di guadagno riferito alla previsione di unità vendute. In soldoni, è il caso di dirlo, se so che non venderò moltissimo, mi conviene cercare un partner per condividere i costi di industrializzazione.

Gli esempi di questo modo di operare sono infiniti e non sono certo una novità di questo periodo, ma esistono da decenni, anche se mi piace citare uno dei più recenti, ovvero le sorelle, pardon, cugine Mazda Mx5 e Fiat 124. Ciò premesso, i casi che intendo trattare riguardano però l’ambito più commerciale, inteso come veicoli, dove si registra da qualche anno un ritorno di una possibile tendenza: i pick up.

Il genere esiste in Europa, nel senso che fa numeri significativi, all’incirca dalla metà degli anni 80, quando Nissan, Toyota e Mitsubishi iniziarono ad invadere i nostri mercati con mezzi da lavoro, che però avevano anche una valenza adatta al tempo libero e, immancabile, alla moda. Nei miei ricordi di ragazzino non mancava infatti la presenza di un po’ di tuning applicato a questi mezzi, che con cromature e ruote grosse, riecheggiavano una passione tipicamente yankee per la personalizzazione. Va detto che come per tutte le “nostre” vetture, intendendo quelle europee, anche la taglia dei pick up era commisurata agli spazi e non era extra large come per gli omologhi Usa, che tra l’altro possiedono anche una diversa collocazione sul mercato interno, costituendo reale alternativa alle vetture, tant’è che il veicolo più venduto sul mercato americano è storicamente un pick up e non una berlina.

Tornando al succo del post, noto come da qualche anno tutti i costruttori generalisti europei si stiano cimentando, per la solita logica di non lasciare scoperte nicchie di mercato, nell’introduzione  in gamma di pick up. Pareva quasi sconcertante come anni fa, dal nulla, VW si fosse lanciata con l’Amarok, ma difficilmente un gruppo così sbaglia un colpo, poi pian piano, a ruota si sono accodati altri costruttori, come Ford, che già aveva un modello condiviso con Mazda, ma ne ha valorizzato estetica e contenuti, proprio per porsi, come gli altri, in concorrenza con i modelli di berline. La stessa Fiat ha deciso di entrare in partita attraverso la partnership con Mitsubishi e lanciare il proprio Fullback, in modo da assecondare la logica, che io stracondivido, del “meglio un modello in più, che uno in meno”.

Non rivelo nessun segreto affermando che presto usciranno modelli Renault e Mercedes, tra l’altro frutto della reciproca connection che li lega a Nissan, a significare il grande interesse. Può generare un po’ di stupore l’esordio per un costruttore premium come Mercedes, che vanta tradizione fuoristradistica, commerciale, nonché di lusso, ma che dispone anche di mezzi specialistici come la Classe G Professional, quindi era quasi obbligatorio entrare in questa partita. Inoltre, da indiscrezioni che io darei come plausibili, pare che nel giro di qualche anno anche PSA avrà il proprio mezzo, suppongo in partnership con qualche altro costruttore, non necessariamente europeo.

C’è sicuramente un gran fermento per questa categoria di veicoli, sebbene in Italia le proporzioni siano diverse da quelle di altri mercati, a seguito di un Codice delle Strada che regolamenta in maniera poco chiara l’utilizzo di questi mezzi tra quello privato e quello professionale.

E’ troppo presto per dirlo, quindi mi limito a pure illazioni sul futuro, ma magari tra qualche anno avremo anche l’esordio della tecnologia ibrida a bordo di questi veicoli, utile anche per creare trazioni integrali “miste”, come già avviene per alcune vetture.

Autopilot


Purtroppo è accaduto. Ciò che molti si aspettavano, forse qualcuno anche augurava, è accaduto. Mi si passi l’enfasi, ma il riferimento è all’oramai arciconosciuto primo incidente occorso ad una Tesla, mentre aveva in uso il sistema Autopilot. Come induce a pensare già il nome, l’Autopilot è il sistema di “guida autonoma”, già disponibile su molte Tesla, anche se la definizione che ho appena usato è impropria. Infatti, ciò che si può utilizzare sulle vetture prodotte da Elon Musk, non è la guida autonoma tout court che immediatamente evoca le ovoidali Google Car, ovvero dei vettori senza volante “che fanno tutto loro”. A ben vedere e qui spezzo una lancia a favore di Tesla e contro il clamore mediatico creatosi immediatamente, l’Autopilot è una serie di aiuti alla guida, che lasciano decidere sì alla vettura cosa fare, ma sono più da vedersi (e usarsi, credo) come un super cruise control, più che un pretesto per leggere una rivista mentre si siede in auto.

Ciò detto, l’incidente, purtroppo con conseguenze mortali, occorso ad un entusiasta proprietario di una Model S, apre lo spazio a molte riflessioni, prima tra tutte quella riguardante la poca maturità della tecnologia e il tipo di approccio che se ne deve adottare. Da quel che è trapelato dai media, la vettura, procedendo a velocità sostenuta, non ha percepito un camion che procedeva nella stessa direzione, il quale ha svoltato repentinamente verso sinistra, mettendo davanti “agli occhi” del sistema un rimorchio bianco. Pare che a causa del colore dello stesso, molto simile al cielo e alla luce presente al momento, non ne sia stata percepita la presenza, portando la Tesla a incastrarvisi sotto, in un mortale incidente per il suo conducente, che al momento viaggiava solo (e probabilmente non aveva le mani sul volante).

Considerando le condizioni probabilmente sfortunate, ma non rare e irripetibili, sono necessarie alcune riflessioni. Sicuramente ciò che viene deliberato è ad un buon stadio di evoluzione, ma quando si parla di dispositivi di così elevata responsabilità vitale, forse è il caso di dire che i tempi non siano ancora maturi. Parallelamente va anche considerato l’approccio dell’utente verso la tecnologia, che indubbiamente ci sta cambiando la vita, spesso in meglio, ma per il quale dobbiamo essere correttamente preparati e addestrati. Leggevo che la stessa Tesla ha criticato alcuni video su Youtube, nei quali i clienti si filmavano senza mani sul volante, mentre utilizzavano il famigerato Autopilot. Mi permetto di aggiungere che i guidatori statunitensi ripongano generalmente troppa fiducia nei propri veicoli, vedasi anche il caso dei richiami sui cambi automatici “europei” che tornavano in posizione centrale con qualunque marcia inserita, non segnalando con una posizione fisica in quale punto del selettore fossero. Pare che siano occorsi parecchi incidenti a guidatori che scendevano dalla vettura, che poi “da sola” si muoveva. A chiusura della parentesi va detto che la mia auto, con cambio automatico, commuta da fermo automaticamente in P se (con pedale sul freno, ovviamente) si apre una porta, quindi è impossibile scendere con la vettura in D o che la stessa si muova autonomamente. Chiusa parentesi.

Tornando al caso dell’incidente sarebbe forse anche il caso che la stessa Casa ripensasse, per il momento, alla comunicazione del prodotto, proprio per non indurre a credere di disporre di strumenti fin troppo pensanti, aumentando una sensazione di invulnerabilità garantita dai sistemi.

Devo nuovamente ribadire il mio pensiero riguardante la guida autonoma terrestre, facendo un parallelo con quella aeronautica. Secondo me siamo ancora indietro come sperimentazione e tecnologia, non dimenticando che “su terra”, le variabili e il numero di veicoli sono ben diversi dal numero di aerei in volo, senza contare che per un velivolo la vicinanza critica è nell’ordine del km, mentre per un veicolo, nel raggio di 1 km, è presente mediamente un’infinità di elementi.

Ulteriore elemento su cui io continuo a riflettere, osservando la concorrenza e il mercato in generale, riguarda la commercializzazione di Mercedes su Classe E e S e grossomodo anche da altri marchi premium, di cruise control intelligenti in grado, oltre a frenare e accelerare, anche di cambiare corsia, sempre però con la presenza umana al volante.

Quindi, forse ci siamo. Forse no. Quasi. Probabilmente ci arriveremo, ma qualcosa cambierà nei prossimi anni.

Live in Volvo


Da qualche tempo c’è un costruttore che mi affascina perché ha intrapreso un corso stilistico a mio avviso efficace. Si tratta della Volvo, che da quando è in mani cinesi – ormai 6 anni – è rappresentativa di una “svedesità” che non possedeva (più) nemmeno negli anni precedenti.

A dire il vero, l’entrata nell’orbita Ford aveva raddrizzato un poco la barra, ma si percepiva che lo smalto acquisito sino agli anni 80 del secolo scorso stava sbiadendo e i modelli non erano così appetibili, sia tecnicamente, sia dal punto di vista del design. Non va infatti dimenticato che la scuola scandinava del design, in tutti i campi, è sempre stata influente fin sugli oggetti che maneggiamo quotidianamente e la riprova è data dal fatto che in ogni casa ci sia almeno un oggetto del noto mobilificio nato ad Agunnaryd.

Piaccia o no, ancora negli anni ’80 e primi ’90, che spesso cito più che altro come punti fermi della mia passione automobilistica, le linee “a mattone”, delle berline e in particolare delle station wagon, erano soprattutto in Italia un vero must. Confesso che la citazione del mattone sia presa a prestito da un’altra vettura, più precisamente la 240, che nella versione coupé Turbo si guadagnò l’appellativo “mattone volante” a seguito della vittoria del Campionato Turismo Europeo e Tedesco (il DTM). Insomma non esattamente una filante Cisitalia, ma una spigolosa ed efficace vettura, che sbaragliò la concorrenza. Poi, non va dimenticato che per anni Volvo è stata simbolo di vetture estremamente sicure e ancor più, attente alla sicurezza, quando ancora in Europa se ne parlava poco o niente.

Tornando al presente e al fascino delle nuove Volvo, soprattutto come trattamento delle forme, apprezzo molto il design deciso e personale della XC 90 e delle due “sorelle” S e V 90, tutte vetture dalle dimensioni imponenti, sulle quali non si è rinunciato ad osare con qualche elemento fuori dal coro e con proporzioni che non nascondono le dimensioni generose. Certo, sulle S e V 90 si può obiettare che ci sia “dell’Audismo”, almeno come sviluppo di alcune linee, ma non si corre il rischio di scambiare una Volvo con altre vetture, soprattutto al buio. Sembra un paradosso, ma sulla scia dei tedeschi, anche la Volvo ha cercato di caratterizzare il design dei fari anteriori e posteriori con azzeccate forme e con le luci diurne, per le quali è stato (intelligentemente) coniato il nome di “Martello di Thor”. Con questi accorgimenti, l’identità di una Volvo è ancora più marcata.

A proposito di identità, è sicuramente efficace e coraggioso utilizzare per alcune campagne un testimonial conosciuto come Zlatan Ibrahimovic, uno degli svedesi più conosciuti al momento, ma non certo uno che quando apre bocca rilascia dichiarazioni mielose, quindi una figura definita, ma anche “odiata” magari da una fetta di pubblico. È però significativo sottolineare che Ibra sia uno svedese rappresentativo del proprio paese, ma “non svedese” come origini e parallelamente Volvo abbia capitali cinesi nelle sue vene. Fortunatamente e intelligentemente il management Geely ha compreso il potenziale del marchio e non ne ha variato un capello del proprio DNA. Scusate se penso per un solo istante alla vendita del marchio Lancia. Chiusa parentesi.

Tornando ai prodotti, devo ammettere che già nella gamma attuale, che è tutta antecedente a quello che possiamo definire il “nuovo corso” , ci siano già elementi di distinzione e caratterizzazione della nuova impronta di stile e immagino che con la ridefinizione dei modelli ci sarà sempre più personalità. Mentre scrivo penso immediatamente alle difficoltà che si possono incontrare per non far somigliare il proprio prodotto ad un altro, ma per fortuna Volvo e anche altri costruttori europei hanno avviato un processo di riconoscibilità.

La mossa del Giaguaro


Spesso in questo blog ribadisco un progressivo cambiamento del mio stile di guida e del modo di affrontare l’automobile, dettato dal tempo che passa, ma nondimeno da ragioni economico-ecologiche che portano a scegliere un criterio orientato alla regolarità della condotta di guida. Detto questo -prevalentemente a me stesso – a me piace guidare. Punto. Non è che non mi capiti di farlo sul serio ogni tanto, ma se sotto il sedere, pardon, il piede destro ci si viene a trovare con un V6 sovralimentato a benzina da 380cv, coadiuvato da un ottimo assetto e, perché no, da una bella sonorità di scarico, per me è come risvegliare i sensi. Non ho avuto modo di testare al decimo di secondo lo 0-100 da 5,5 secondi, ma credo ci stiano tutti, però ho apprezzato le ottime sensazioni di sterzo, sospensioni e cambio, perfettamente “settabili” separatamente dal computer di bordo, così come i 550 Nm di coppia si fanno sentire e gestire dal sempre valido ZF a 8 rapporti. Siamo distanti dai “mostruosi” 700 Nm sprigionati dal cugino V6 diesel, ma sufficienti a spingere davvero bene. Dimenticavo: tutto questo bendidìo era ed è collocato sotto le belle lamiere di una Jaguar F-Pace. Sì, avete letto bene. Un suv, che tra l’altro non “va forte solo sul dritto”, ma che ha ottima trazione integrale (Jaguar è cugina di Land Rover) e che anche “girando il volante” fa capire che la vettura segue e pennella. Un merito, secondo me, perché va ricordato il baricentro più alto rispetto ad una berlina e parallelamente occorre ricordare che la vettura è sì sportiva, ma non estrema.

A riprova del fatto che Jaguar si stia ben comportando tra le concorrenti della “triade” del premium tedesco, non va dimenticato il restyling della XF, che mantiene una linea molto pulita e sufficientemente aggressiva da “giaguaro in corsa”. Anche per la XF, vale secondo me il ragionamento su XE e F-Pace, ovvero quello di essere validi prodotti, realizzati bene e soprattutto caratterizzati da un design personale: difficile confondere una XE con una Serie 3, a dispetto di qualche altra nuovissima realizzazione concorrente.

In più va ricordato che esattamente come qualche altra casa italiana, Jaguar ha avuto, parlo già al passato, perché il rilancio è in atto da qualche tempo, problemi a riconquistare il mercato a causa di modelli del passato non all’altezza, che ne hanno offuscato il blasone, ma si può affermare che la strada della riconquista di credibilità sia ormai tracciata. Lo si può dire soprattutto constatando che esista una gamma ben definita e molto giovane di prodotti, con il doveroso suv medio grande (non bisogna pestare i piedi a sua maestà Range Rover) sino all’anti-911, ovvero la F-Type, sicuramente affascinante e ben dotata di muscoli.

In quasi chiusura di post, sottolineo il buon lavoro di marketing e di promozione del marchio, che in questi giorni è in tour nelle città italiane, scegliendo location di prestigio e dando l’opportunità di provare tutti, ribadisco tutti, i veicoli presenti, con lo scopo di sollecitare una clientela potenziale e di un certo livello. Penso a ciò in riferimento al lancio della Giulia in concessionaria, con un doveroso e obbligato “porte aperte”, ma che a mio avviso avrebbe necessitato sin da subito di una campagna di lancio in luoghi ad hoc e con precisi bersagli. Non me ne voglia nessuno: la Giulia non è la Tipo, per la quale occorre “tirare” il cliente in concessionaria, con la speranza che firmi subito o che magari entri per la Tipo, ma poi compri una 500X o una 500L. Il cliente della Giulia va “catturato”, ma portando la vettura fuori dal salone e stuzzicandolo in eventi definiti. Nella vita conta certamente la sostanza, ma mi convinco sempre più che non sia sufficiente.

Prima di chiudere e per confermare che Jaguar non mi dia un solo euro, due piccoli nei: il pomello del cambio automatico a rotella e a scomparsa è stupendo, ma provate a fare velocemente un “retro-drive” o viceversa e noterete che almeno all’inizio dovrete abbassare lo sguardo, il che è svantaggioso. Secondo: nella XE il vano baule è rivestito decentemente, ma è insensato e imbarazzante il fatto che la parte alta sia in nudo metallo con i cablaggi ben in vista e a rischio aggancio con borse e valigie spinte rapidamente.  Fantasmi della Jaguar del passato? Credo di no, ma non si sa mai…

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: