Aria in testa


Post dal sapore ancora estivo, almeno nelle premesse, questo sulle vetture cabriolet. Da noi, in Italia non sono mai decollate, complici i prezzi sensibilmente più alti rispetto al modello dal quale magari derivano, ma i costruttori non hanno mai smesso di proporre varianti “aperte” di un gran numero di modelli.

La tipologia spider o, se andiamo a scavare nel passato dell’automobile, la torpedo, appartengono praticamente alla nascita dell’auto stessa, in quanto quelle che si trasformarono da carrozze a automobili erano praticamente antesignane delle cabriolet. Le carrozze erano dunque en plein air e all’occorrenza era possibile ricoprirle con una cappottina.  Niente di più. Addirittura, in termini provocatori,  si potrebbe parlare di soluzioni da “speedster” o da barchetta più moderna, fatto sta che il tetto per i primi automobilisti era sovente rappresentato dal proprio copricapo.  Quasi in parallelo, si sviluppò la carrozzeria chiusa, che offriva maggiore protezione per gli occupanti, ma possiamo affermare che per i pionieri dell’automobile non costituivano un problema il vento e la pioggia nei capelli.

Compiamo ora un balzo in avanti nel tempo e torniamo ai giorni nostri. Il “pianeta scoperte” non è mai stato abbandonato dai costruttori, che in tutti i momenti storici hanno “declinato” qualche vettura in variante cabriolet. In molti casi, trattandosi di costruttori generalisti, il modello di partenza non era un’ammiraglia, bensì un modello di larga diffusione, scelto sia per aumentarne l’appeal, sia per economie di scala. Non è certo un caso che tra gli evergreen si possano annoverare il Maggiolino e la Golf, nati, manco a farlo da apposta, da “vetture del popolo”. Senza compiere enormi passi indietro nel tempo, partendo da una trentina di anni fa, potremmo citare numerose “medie” scoperte, Ritmo, Escort, poi Renault 19 e se volessimo citarne altre non potremmo trascurare le Serie 3 cabriolet o le Saab 900 Cabrio, un vero must a cielo aperto degli anni ’80 e ’90. Nemmeno le potenti Porsche hanno mai disegnato una variante “senza tetto”, elevata poi alla massima potenza, ovvero nell’allestimento Turbo. Ferrari e Lamborghini hanno invece battuto altre strade, in particolare la tipologia “targa” utilizzata in origine anche dalla Porsche in aggiunta alla cabriolet. Per Ferrari, a onor del vero, le versioni spider e cabriolet “vere” non sono mai mancate del tutto, in ragione di una notevole domanda sui  mercati esteri, in particolare in Usa, ma molto spesso, motivi anche strutturali delle vetture hanno spinto ad optare per la tipologia “targa”, meno onerosa economicamente e meno impattante sul progetto originale.

Dalla metà degli anni ’90, la volontà di proporre soluzioni nuove e trasversali, che rendessero il cabriolet una vettura da utilizzare senza problemi, in tutte le stagioni, su strada e autostrada (in velocità le capote si gonfiavano,diminuendo il confort) ha portato alla luce le cosiddette coupé-cabrio, di cui oggi il mercato è decisamente ricco, con una possibile inversione di tendenza, che esplorerò più avanti.

Le coupé cabrio hanno la loro antesignana in una Peugeot degli anni ’30 e più recentemente nelle 206 CC e nella Mercedes SLK, due modelli che hanno tracciato il solco, seguito poi da molti altri produttori. Persino Mazda per la mitica MX5 è giunta a proporre una variante con tetto rigido ripiegabile e Ferrari, con la California ha in listino una coupè-cabrio.

Se da un punto vista “termico-acustico” il tetto rigido consente di avere molti vantaggi, da quello progettuale e di costi per l’utente finale, questa soluzione è decisamente onerosa e spesso comporta svantaggi anche nella definizione della linea, giacché il posteriore deve “inghiottire” un tetto di notevoli dimensioni. Sono pochi i “posteriori” affascinanti, proprio in ragione delle difficoltà citate in precedenza. Si può tentare di “frammentare” il tetto in molti componenti, per non dover ripiegare elementi di grandi dimensioni, ma il rovescio della medaglia è una meccanica via via più pesante e costosa.

Potremmo sentenziare che i fattori di praticità che hanno decretato l’affermazione delle trasformabili con il tetto rigido, siano essi stessi la causa di un ripensamento delle case automobilistiche le quali, dovendo far fronte alla crisi imperante, si rendono conto dei numeri piccoli e optano per soluzioni più tradizionali: la capote in tela. Assistiamo dunque al rifiorire di tetti in tela, per i quali la tecnologia odierna offre molto e consente di isolare termicamente e acusticamente,  utilizzando lunotti in vetro e capote con centine che non “gonfiano” più alle alte velocità. Se aggiungiamo poi che in molti casi la capote aperta  possa “scomparire” alla vista, gli elementi a favore del caro vecchio tetto in tela diventano importanti. In sintesi: le nuove cabrio sono più belle, più proporzionate, più leggere e dovrebbero costare anche qualche euro in meno. Può bastare? Chissà? In Italia, a dispetto del nord Europa, le cabriolet non si sono mai affermate, lo stesso dicasi per le spider, che hanno goduto di qualche momento di gloria recente, negli anni 90 e all’inizio degli anni 2000, proprio mentre le coupé cabrio stavano esordendo sul mercato.

Personalmente non mi reputo un fan del “senza tetto”, principalmente per ragioni economiche, ma in ogni caso nel mio garage ideale, se mi si ponesse la scelta, ad esempio, tra una M3 coupé e una Cabrio, sceglierei comunque la prima; lo stesso dicasi tra una Carrera coupé e una Cabrio. Si evince che il vento nei capelli non mi inebri particolarmente, pur se, devo ammettere, che in una occasione, guidando una cabriolet, non mi sia dispiaciuta affatto. Motivo? Era una Bmw Serie 1, la 125 Cabrio, 6 cilindri e 218 cv, dunque è presto spiegata tanta empatia. A cielo aperto, si poteva apprezzare il suono del 6 cilindri che, in rilascio da un numero alto di giri, “rantolava”. Come ho affermato in altre occasioni, non è il genere di auto a essere bello ma, prendendo a prestito un ragionamento la Massimo Catalano di “Quelli della notte”, è più bello guidare una macchina bella, che una brutta.

Come indole, avrete intuito che io preferisca al più una coupé-cabrio, essendo in molti casi la linea di queste vetture non molto accattivante, soprattutto in coda, con un rischio “balenottera”  sempre in agguato.  Sin quando non subirò una “folgorazione” tale del suo nome, penso che delle coupè-cabrio mi continuerò a preferire il primo dei due sostantivi, nell’attesa che arrivi magari un crossover. Come dite? Range Rover ci ha già pensato? Ahiahiahiai…

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Informazioni su aedser

Chi sono? Nasco a Torino il 2 agosto 1976, il giorno dopo l'incidente di Lauda al Nürburgring e lo stesso anno in cui Lucio Dalla pubblica l'album "Automobili". Impiego circa un anno per appassionarmi anche io di automobili. Conservo gelosamente, come Zio Paperone, la mia "numero uno": una Maserati di latta a cui ovviamente sono molto affezionato. Ho praticamente imparato a leggere sui depliant di automobili e non ho quasi mai smesso di collezionarne, con grande gioia di chi mi sta attorno. La mia passione non si è mai arrestata, anzi si è evoluta: pian piano hanno iniziato a interessarmi la tecnica e il design. Mi cibo di riviste, mi piacciono praticamente tutti i "generi" di automobile. Mi piace guidare e parlare di automobili. Mi diverto con i test drive. La mia vita è fatta anche di altro: sono laureato in Architettura, corro e scio con grande soddisfazione, ho una compagna, un figlio e nella mia vita non possono mancare i pastori tedeschi. Se non si fosse capito, difficilmente potrei vivere senza automobili.

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