Ma che mu…

“Ma che musica, maestro”, recitava Raffella Carrà in una canzone che per le generazioni attuali potrebbe sembrare del Mesozoico. E’ più che altro il pretesto per discorrere a proposito della musica in automobile, elemento praticamente imprescindibile per quanto mi riguarda.

Il tappeto sonoro, sia esso rappresentato dalla radio o dalla “mia” musica è un compagno di viaggio preziosissimo, una colonna sonora che riempie il tempo e distrae la mente, durante gli spostamenti. Sin dalla mia prima automobile, la radio, anzi l’autoradio, giacché si chiamava così fino a qualche anno fa, era uno dei desideri ai quali non potevo prescindere. All’epoca, era il 1996, anche se sembra il 1796, spadroneggiavano le radio con il frontalino estraibile che da qualche anno avevano soppiantato quelle totalmente estraibili, la cui immagine simbolo a mio avviso resta quella di Tullio Solenghi, nell’interpretazione di un Renzo Tramaglino de “I Promessi Sposi” in versione Trio, che vaga con la sua radio sottobraccio: il simbolo di un’epoca ormai lontana.

Il mio percorso “radioevolutivo” mi portò negli anni seguenti ad avere una vettura con i comandi al volante che mi facevano sentire un vero pascià, pur se l’impianto di serie non fosse la fine del mondo, poiché era pur sempre su una vettura di segmento B. Con le successive automobili, l’escalation proseguì e mi portò ad avere un impianto Bose, di buona qualità, pur se, come gli audiofili insegnano, non basta l’impianto, ma è necessario disporre di un abitacolo correttamente insonorizzato, per non avere distorsioni e frequenze parassite.

In tutte le auto che ho avuto, sino anche a quella che possiedo attualmente, la voce “impianto audio” è stata tra quelle più consultate e sulle quali ho posto maggiore attenzione, in ragione del fatto che, al momento il luogo in cui ascolto davvero la mia musica è durante i miei viaggi in auto, quindi ho scelto di accessoriare adeguatamente il surrogato della mia “cameretta”.

In tutti questi anni ho anche notato come ormai sia impossibile o quasi, salvo le utilitarie che devono mantenere dotazioni molto scarne per avere dei prezzi “civetta”, non offrire di serie una radio in qualunque genere di vettura, sebbene poi in particolare i marchi premium, siano quelli che mettono a disposizioni impianti da mille e una notte (in auditorium). Su alcuni modelli, oltre ad un numero elevatissimo di diffusori, è possibile averne di “intelligenti”, con appositi sensori in grado di orientare il suono dove non sono seduti i passeggeri, per ottenere un migliore effetto acustico. Parallelamente, esistono abitacoli degni dell’insonorizzazione di un auditorium, attrezzati con impianti di alcune migliaia di watt, praticamente con potenza analoga a quella di alcuni motori elettrici da microcar.

In questo tripudio di note, al piacere di ascoltare la musica è affiancato quello di poter collegare i propri lettori mp3 o il telefono, per ampliare all’infinito l’archivio musicale, rendendo istantaneamente obsoleti i caricatori di cd, che un tempo popolavano i bauli, pena un consistente esborso di lire e di euro.

Onestamente non oso immaginare cosa in futuro prospetterà il campo dell’audio, anzi dell’interazione tra dispositivi audio, dal momento che tutti i costruttori stanno lavorando, anche se ciascuno con propri standard, verso la condivisione e l’interazione massima tra dispositivi in auto. Dal momento che le generazioni sono sempre più “tecnologicizzate”, l’automobile si trasformerà in qualcosa di simile ad una console, alla quale faranno capo tutti i dispositivi dell’utente, magari anche attraverso una connessione internet, grazie al proprio cloud.

Ebbene sì, mi rendo conto che così facendo rischieremo di trasformare l’automobile in una sorta di maxi-pc, un case con le ruote, se preferite, ma ribadisco che, nonostante l’ascolto della musica sia un eccellente accompagnamento, confesso che in certi contesti e con certi motori sotto al cofano, non ci sia nulla di più emozionante dell’abbassare il volume o spegnere la radio e ascoltare la voce del motore, per rendere omaggio ai compositori, pardon agli ingegneri che l’anno progettato. Come dite? E’ possibile creare elettronicamente un suono “per gli occupanti”, ben diverso e più marcato di quello prodotto dal motore, come avviene per esempio sulla nuova Renault Clio? Eh già, dimenticavo che le auto non siano progettate esclusivamente da ingegneri meccanici…

Occhio alle curve

Consueta apertura con premessa. In questo post tratterò il tema della velocità, ma non per tesserne un elogio fine a se stesso. La velocità è, se vogliamo, l’essenza dell’automobile, anzi degli automobili, al maschile, in omaggio al manifesto dei Futuristi degli anni 30 del Novecento. All’epoca l’oggetto automobile incarnava progresso, dinamismo e tecnologia, con sensazioni che al giorno d’oggi è difficile evocare. Mi sento di spingere in avanti il paragone e associarlo a quanto oggi ci trasmetterebbe il teletrasporto, se iniziasse a diffondersi. Ciò detto, per provare a fornire una radice della sensazione di velocità, tuttavia potremmo spingerci sino alle corse sulle bighe e forse ancor prima, per trovare esempi in cui il movimento a forte velocità ha fornito all’uomo una certa ebbrezza.

L’automobile (insieme alla motocicletta) ha indubbiamente “democratizzato” il concetto di velocità, in particolare dal secondo Dopoguerra, con la motorizzazione di massa. Il solo fatto di viaggiare, sulle nuove autostrade, pur se a bordo delle utilitarie dell’epoca che lambivano i 100 km/h era in sé motivo di grande soddisfazione. Non che il muro dei “100″ non fosse mai stato abbattuto prima, tutt’altro, visto che le sportive da 200 km/h  e oltre esistevano già, ma il fatto che tutti potessero essere motorizzati e potessero assaporare l’ebbrezza della velocità, ne colloca a mio parere l’origine in quel periodo, almeno come “godimento automobilistico”.

Inoltre e non esclusivamente nell’immaginario collettivo, ma a partire da quanto le Case stesse propongono, la velocità è uno dei parametri secondo i quali si valuta (per non dire vende) una vettura. Sin da piccoli cresciamo con la domanda “quanto fa?” ben impressa e persino chi non è avvezzo alle questioni automobilistiche, ponendosi di fronte ad un’auto sconosciuta la affronta, seppur sommariamente, domandando quale sia la sua velocità massima. Il secondo probabile interrogativo sarà “quanti cavalli ha?”, forse ignorando il nesso tra i due fattori, dove la velocità è proprio conseguente alla potenza espressa.

Giungiamo al punto, ovvero a ciò che per chi è appassionato di auto, conta davvero: velocità sì, meglio se intesa come velocità massima di percorrenza. Proverò a spiegare quello che emoziona di più me. In sostanza, non mi diverte tanto la velocità assoluta in rettilineo, quanto la quella “massima possibile” (tenendo conto dell’esistenza della forza di gravità) ad esempio in curva. Ovviamente non significa che io trasformi nel “Turini” qualsiasi tragitto non rettilineo, ma non nego che il piacere di “sentire” una vettura, condurla con lo sterzo e giocare di freno e acceleratore, sia impagabile, rispetto al “pigiare tutto” il gas e raggiungere velocità da decollo. A volte ciò può essere emozionante, ma sul lungo periodo lo trovo poco appagante.

Lo “spingere tra le curve” poi, può anche essere divertente e non necessariamente va condotto a ritmi folli. Ogni auto ha i propri limiti (per non parlare del guidatore) e se la si conosce bene, può essere sfruttata senza maltrattamenti e può restituire un minimo di soddisfazione. Bisogna sempre tenere sotto controllo la situazione del traffico, visto che ci si trova su strada, quindi prima di tutto va salvaguardata la sicurezza.

A questo fattore contribuisce e fornisce un aiuto “divino” l’elettronica, come ho avuto modo di raccontare in altri post e non mi sento di condannarne la presenza, anche se concepita come “aiutino”. In fondo non si tratta di “staccare il tempone” sul giro, quindi l’obiettivo principale è il divertimento in sicurezza.

Per spingere forte, perlomeno per provarci, c’è la pista, luogo in cui le velleità di ogni piede pesante, vengono ridimensionate. Già, perché là, in pista, si è da soli con l’asfalto e le curve. Non ci sono ostacoli e le accelerazioni e le frenate assumono un senso differente. Si possono affrontare traiettorie e occorre essere precisi. Bisogna resettare la mente e tararla su nuovi riferimenti. E’ una bella esperienza, che consiglio a chi ha il piede pesante, perché consente di valutare davvero quanto si vale e al tempo stesso di apprendere quanto un certo stile di guida possa risultare pericoloso su strada.  Anche in questa circostanza, a prescindere dal veicolo, ci si misura con la “velocità che è in grado di sviluppare” ed è indubbio che una M3 possa offrire più emozione di una Panda, al prezzo di maggiori difficoltà nel condurla al limite e del rapporto con la sua indole più esuberante. Come è giusto che sia, ma ribadisco chiunque può scoprire a mio parere un’auto diversa nella propria, se la guida in pista.

In autostrada, invece è decisamente meglio optare per il cruise control e avere poche preoccupazioni, per sbizzarrirsi, non mi stanco di dirlo, senza esagerare e con indubbia soddisfazione, su un percorso ondulato, ricco di curve.

In fondo, lo sosteneva già Stirling Moss: “i rettilinei sono soltanto i tratti noiosi che collegano le curve”.

Design the sign

Il tema del car design è uno di quelli che più ricorrono tra i miei post, in virtù della mia passione per l’argomento. Sin da piccolo, quando sognavo di diventare un designer e “tracopiavo” le silhouette delle vetture dai depliant per poi personalizzarle o ristilizzarle, l’attrazione per le forme è sempre stata forte in me. La vita mi ha poi condotto in altri lidi, ma la passione non è sopita, tutt’altro. Questa, per molti di voi, tediosa premessa per porre una domanda, che forse è più un’affermazione: “Avete notato come le auto di oggi siano belle, rispetto a quelle di 15, 20, forse 30 anni fa?

Il termine “bello” per me è inteso come estremamente curato nelle forme, con molta attenzione ai particolari e ai dettagli: frontali espressivi, fiancate modellate, fanali e maniglie dal design “lezioso” e non puramente confinato alla funzione “fai luce” o “apri/chiudi”, per semplificare.

Bellezza dicevo, non trasmessa come elemento di attualità: ad esempio, le auto degli anni ’80 o ’90 appartenevano al loro tempo, dunque non sto facendo un’analisi basata sulla retroapplicazione di concetti attuali. Cercherò di non spingermi particolarmente nel passato, poiché la mia “formazione culturale” è prevalentemente formata dagli anni ’80 in poi, quindi non avanzerò valutazioni sul periodo antecedente. Ciò che intendo esprimere è quel senso di completezza, di attenzione al prodotto, che è scaturito dagli anni Duemila o al più dalla metà degli anni ’90 del secolo scorso, quando a mio avviso il marketing è entrato in maniera più prepotente nel mondo dell’auto e ha accresciuto la concorrenza tra i marchi, i quali sempre più si sono trovati a vendere “l’oggetto automobile” e non  “l’utensile automobile”. Faccio ovviamente delle semplificazioni, perché di auto belle ed emozionanti ce ne sono state sin dalla nascita dell’automobile stessa.

La necessità di catturare clienti, diciamo pure di sedurli, ha reso la sfida tra i prodotti via via più difficile e agguerrita. In un mercato combattuto, in cui le automobili avevano (parlo dell’Europa e dell’Italia) già saturato la domanda, la difficoltà non era “motorizzare ex novo”, bensì conquistare clienti da altri marchi o impedire che abbandonassero quello di provenienza. Dunque, il primo obiettivo, vendere, è divenuto sempre più complesso e articolato come concetto, perché oltre al prodotto, si è dovuto vendere anche la credibilità, l’appartenenza, i valori del marchio o se preferite, l’heritage.

Parallelamente e aggiungerei  inesorabilmente, lo sviluppo tecnologico è stato inarrestabile e ha consentito di realizzare elementi estetici dalle forme più complesse, assecondando le volontà dei designer, senza piegarle più di tanto a quelle degli ingegneri, che per parte loro hanno avuto “libero sfogo” alla sperimentazione di soluzioni tecnologiche più sofisticate.

Qualche esempio? A noi appare normale non vedere i gocciolatoi ai bordi del tetto, ma fino agli anni 80 era una soluzione normale, che permetteva di risolvere anche problemi di saldatura tra tetto e fiancata. Era forse bello? No, anzi, nell’”era della ruggine” (altro elemento ormai sparito dalle nostre carrozzerie) ne costituiva un ricettacolo naturale. Poi, pian piano i designer sono riusciti a convincere i progettisti a studiare qualcosa di diverso e i tetti e le fiancate sono stati saldati in maniera diversa. Le linee si sono “ripulite” e sono comparse quelle strisce nere o in tinta sul tetto, che nascondono in maniera più elegante l’accoppiamento. Non è una soluzione dei nostri giorni, ma sono in pochi a metterla in atto per i costi più elevati, ma siamo ormai giunti (osservate la Golf 6, la Golf 7, la nuova Polo a l’ultima Audi A3) ad avere la saldatura senza “guarnizione”. Semplicemente bella da vedere, quanto sofisticata. Però è stato possibile farla.

Altro esempio: i fanali, soprattutto quelli posteriori, erano fino agli anni ’80, letteralmente “applicati” sul corpo vettura. C’era stato qualche tentativo di incassarli, ma erano poche le vetture che presentavano quella soluzione e spesso solo quelle di rango superiore. Poi, siamo entrati in quella che io definisco “l’era della plastica” ed è partita la rivoluzione. Sono comparsi i primi fascioni paracolpi (ricordate la Ritmo?) al cui interno sono stati annegati i fari, anteriori e posteriori, che hanno iniziato a ricoprire un ruolo maggiormente estetico. Non che in precedenza non l’avessero, ma la tecnologia limitava un poco le possibilità di attuazione. Negli anni ’90, magari con ancora qualche vite a vista, è proseguita l’integrazione, sino il risultato odierno, in cui il fanale (insieme al paraurti) è totalmente parte del design, tanto che si lavora addirittura “per sottrazione”, dissimulandone sempre più la forma all’interno di quella fiancate, grazie alla tecnologia led e laser.

Proseguo con gli esempi? Vi fornisco un singolo input, suggerendo di osservare le maniglie o gli specchietti retrovisori, che sembreranno simili a quelli di 20 -30 anni fa, ma contengono studi aerodinamici non trascurabili.

L’elenco potrebbe proseguire all’infinito, per dimostrare come siano state moltissime le migliorie rese possibili dall’evoluzione tecnologica di stampaggi, materiali e cicli produttivi. Quello che mi piace rilevare è che tutte le auto, dalle utilitarie alle ammiraglie, siano degne di grande attenzione stilistica e non esista un segmento meno importante di un altro, anzi laddove è più difficile vendere, vi è maggiore cura. Lo hanno compreso anche i costruttori “emergenti” e ormai consolidati come i coreani e presto li seguiranno i cinesi, se saranno interessati a vendere auto valide in Europa (penso a Qoros).

C’è in tutto ciò un rovescio della medaglia, ovvero il rischio di omologazione delle forme, dettato sia dai requisiti di sicurezza, fortunatamente restrittivi, sia dalla necessità di contenere i costi di produzione. Infatti, come ebbi a scrivere in un post di qualche tempo fa, ci troveremo sempre più spesso ad avere situazioni simili al mondo dei pc, in cui si assemblano pezzi  esistenti, all’interno di “contenitori” personalizzati. Niente di male, se ciò che si vede da fuori è soddisfacente, ma l’eccessiva standardizzazione potrebbe finire con il coinvolgere sempre più elementi, lasciando poco spazio ai caratteri distintivi.

Non sono poi così allarmato da tutto ciò, perché ritengo che anche questa sfida sarà superata e l’utente finale, non si accorgerà quasi del processo di “omologazione”, pur se qualche paradosso ci sarà: una Seat Leon o una Skoda Octavia, sono a livello di percezione di estetica e materiali, praticamente delle Golf(se poi si scava, emergono le differenze che giustificano i prezzi differenti). La VW Golf 7 è ormai al livello delle Audi, che si sono “elevate” ancora, pur se non al livello “Bentley”.

Come proseguirà il percorso evolutivo? Immagino bene. Ai designer l’ardua sentenza.

Tassì (o no)?

Pur essendo io un homo automobilisticus dotato di mezzo proprio, accade talvolta che debba utilizzare il taxi. Succede poche volte nell’arco dell’anno, per spostamenti lunghi, solitamente il tragitto casa – aeroporto, quindi con un discreto minutaggio di permanenza. L’input a scrivere questo post mi è sopraggiunto in occasione di un recente utilizzo del taxi, durante il quale alcuni episodi poco piacevoli, mi hanno portato a riflettere sulla mia soddisfazione durante altri viaggi.

Premetto che non parlerò male dei taxisti, che sono dei lavoratori e vanno rispettati, bensì di alcune situazioni e/o episodi per i quali le loro associazioni di categoria o le compagnie che gestiscono il servizio, dovrebbero riflettere e vigilare, tenendo conto di un semplice elemento: il ruolo del taxista è tra i fattori che determinano il gradimento di una città, sia da parte dei turisti che degli abitanti. Insomma, non “Il”, ma “uno dei” biglietti da visita che influenzano il giudizio sulla vivibilità, senza dimenticare che quello svolto dai taxi è pur sempre un servizio, a pagamento, con dei criteri di qualità.

Tornando alle mie (dis)avventure, mi è recentemente occorso di salire su di un mezzo dai requisiti di sicurezza molto bassi: oltre a presentare un quadro strumenti (da appassionato sbircio tutto lo sbirciabile) con tutte e dico tutte le spie accese, appena in movimento proveniva dall’anteriore un poco piacevole rumore meccanico, che poteva alludere a qualche giunto o semiasse. Immaginiamo dunque la serenità di affrontare un viaggio con una macchina che mai avrei voluto guidare fosse stata mia, figuriamoci da passeggero. In più il “nostro” taxista, riceveva una telefonata e guidava allo stesso tempo, senza auricolare. Nel mentre bruciava due semafori gialli, molto tendenti al rosso, attraversando corsi a grande scorrimento. Ora, pur comprendendo le difficoltà di tutti noi a tirare avanti in un momento di crisi, possiamo ritenere sensato che circoli una vettura in quelle condizioni e che il guidatore, che dovrebbe essere un professionista, guidi e telefoni con dei clienti a bordo? La mia risposta è decisamente negativa. Inoltre, volendo “buttarla sui soldi”, sembra inadeguato che il viaggio abbia lo stesso costo, a bordo di una fiammante Skoda, di una Prius o su una Stilo di 12 anni, ampiamente dimostrati.

In altre occasioni è capitato di salire su vetture con i sedili piuttosto sporchi o in ambienti che odoravano parecchio di fumo, segno che i proprietari fumavano all’interno. Ora non vorrei passare per maniaco dell’ordine e della pulizia (più di quanto non lo sia realmente…), ma come affermavo in precedenza, credo che in un paese civile, anche i servizi offerti debbano esserlo, siano pubblici o a pagamento. In altre occasioni, i conducenti avevano una guida piuttosto arrogante e apostrofavano i pedoni o gli automobilisti.

Per fortuna ho viaggiato anche taxi ordinati e puliti, guidati da persone cordiali con cui ho scambiato qualche parola senza dare l’impressione di disturbare. Per questo motivo mi piacerebbe che i taxisti (o tassisti?) potessero frequentare corsi di buone maniere, di inglese e perché no, di primo soccorso, dal momento che la loro presenza nel traffico è praticamente capillare. Invece, capita spesso di notare le innumerevoli infrazioni o la poca gentilezza nel traffico da parte di chi, essendo un professionista della guida, dovrebbe prima di tutto aver acquisito la dote della pazienza e della saggezza, piuttosto che le “regole della giungla”. Parimenti, non ho mai avuto occasione di scorgere le Forze dell’Ordine fermare e controllare un taxi, per qualche infrazione, cosa questa che mi lascia supporre malignamente una sorta di tacito accordo nel lasciar correre. Ribadisco: sono certamente in malafede…

Abbandonando il tono polemico/polemista, bisogna sottolineare che l’industria automobilistica ha sempre posto una certa attenzione al mondo dei taxi, perché svolgono un importante servizio come banco prova di lunga durata, dal momento che circolano in condizioni stressanti per la meccanica. Non è un caso che Mercedes rappresenti il taxi o il “mulo” per eccellenza, costruendo veicoli indubbiamente affidabili, in grado di circolare in tutte le parti del mondo. Fate caso: in qualunque nazione vi troviate, esclusi gli Usa dove Ford è un best seller, i taxi Mercedes sono in maggioranza e molto spesso sono vetture decisamente attempate, ma efficienti. Può apparire paradossale, ma per Mercedes, essere associata a quest’aura da taxi, risulta molto ingombrante e in questi anni sta cercando di investire risorse nel marketing e nello stile affinché i clienti la percepiscano come marchio premium, anche sportivo, meno rassicurante e “anziana” di quanto possa trapelare dall’immagine di taxi-universale. A giudicare dagli ultimi modelli l’operazione sta riuscendo, ma è un processo estremamente lungo.

E la Fiat? Fin dalla 600 multipla o dalle più prestigiose Lancia, passando per le 124, le 131, le Ritmo e così via, il marchio aveva un buon successo tra i taxisti nostrani, che pure hanno apprezzato la Multipla, grazie alle dimensioni contenute all’esterno, allo spazio a bordo notevole e ai motori non particolarmente esosi. Da qualche anno il vuoto di modelli in gamma ha fatto allontanare parecchio i taxisti (come i clienti) dalle vetture Fiat, avendo a disposizione solo le multispazio Doblò o Qubo, che non sono tuttavia automobili “vere” e ci sarebbe necessità qualche modello station wagon. Il vuoto, così come nelle auto civili è riempito dalle sempre agguerrite Ford, Kia, Hyundai, Skoda ed è un peccato vedere disperso un patrimonio di potenziali clienti.

Chissà se in un futuro vedremo anche da parte di Fiat, modelli specifici, come i prototipi sviluppati sin dagli anni ’60 del secolo scorso. Nel frattempo non resta che consolarsi con la filmografia, che non ha mai lesinato sul ruolo del taxista, anzi.

Io non mi sento italiano…

“…ma per fortuna o purtroppo lo sono”, recitava il testo di una delle ultime canzoni di Giorgio Gaber, che intendo citare come spunto per un tema, al quale magari in passato ho già fatto riferimento, ma su cui vorrei tornare. Nei blog, nei forum e nelle discussioni “da bar”, tra appassionati e tra la “gente comune”, conversando di automobili, è praticamente inevitabile che il discorso cada sul “bisogna comprare italiano”, in una commistione di orgoglio e dovere di non “disperdere” capitali in altre nazioni.

E’ un principio questo su cui non dissento seduta stante, ma riconosco che nel corso degli anni il mio pensiero stia progressivamente deviando, a seguito di alcune considerazioni. Premetto che nella volontà di sostenere la propria nazione, anche attraverso una politica del consumo orientato verso  “l’interno”, non ravveda nulla di insensato, purché non si sconfini nell’autarchia o quantomeno nel cieco sostegno di qualcosa che non c’è. Potrò essere smentito, il mio è puramente un parere, ritenendo che certi ragionamenti possano essere applicati in alcuni campi, ma non in tutti. Il mercato e la politica del libero mercato (mi si corregga se sbaglio) fanno sì che esista la concorrenza e che il consumatore possa scegliere ciò che al meglio soddisfa i propri desideri, in relazione a quanto vorrà spendere. Si tratta pur sempre di rispondere ad una domanda con un’offerta.

In campo automobilistico, l’offerta italiana non soddisfa più da alcuni anni le necessità dei consumatori, perché non propone loro una gamma di veicoli “per tutte le occasioni”. Lo ribadisco come in passati post, ma sono davvero numerosi i segmenti lasciati “scoperti” dalle vetture italiane e non si può tacciare di esterofilia chi si orienta verso altri “lidi”, fermo restando che se un prodotto è valido, lo è per natura, quindi sarebbe folle acquistarne uno meno eccellente, per il solo amor di patria.

Uno degli esempi più eloquenti è ravvisabile nel settore delle wagon compatte, un tempo “regno” di Regata, Duna (sì, anche lei), Marea, Palio e già incrinatosi con Stilo Wagon, per poi naufragare del tutto. Se considerassimo sw anche una Croma, saremmo già saliti di prezzo e segmento; inoltre con l’avvento del Freemont, la Croma ha cessato il suo percorso produttivo. In casa Lancia e Alfa Romeo, la tradizione delle wagon era stata consolidata a partire dagli anni Ottanta, per poi svanire del tutto. La 159 è ormai un fantasma, venduto come nuovo e prelevato dagli ultimi stock di produzione. L’interrogativo è: come è possibile che si sia rinunciato a produrre un genere di vettura che ancor oggi, in tempi di crossover e monovolume, “fa reparto” , come si direbbe in termini calcistici? E’ vero, per produrre occorre progettare e per progettare occorre investire e avere i fondi, ma se non si investe, non si produce e non si venderà, dunque non si incasserà. Pur in un panorama caratterizzato da una grande offerta di modelli, molto validi e concorrenziali, sono abbastanza convinto che il consumatore italiano sarebbe disposto ad acquistare una “station” italiana, ma se non c’è, mica può costruirsela in garage? Fiorino Qubo e Doblò, sono multispazio che possono sopperire la domanda di wagon? Credo di no, perché non tutti gli acquirenti possono essere attratti da una forma “furgonata” e gradirebbero linee più automobilistiche.

Lo stesso vale per le berline medie, anche tre volumi, per i crossover (quelli “umani” e non da 5 metri come il Freemont), per il segmento C e per quello B, dove la “povera” Punto è in pista da quasi 10 anni e per la quale non mi sento di affermare che sia meglio di una Polo, una Clio, una 208 uscite lo scorso anno o in questi giorni. Ora io non discuto sui gusti, ma ritengo realmente difficile che una vettura progettata 10 anni fa possa rispondere a standard tecnici, qualitativi, costruttivi attuali, praticamente alla pari con un prodotto fresco. Mi si potrà obiettare che i motori siano moderni e efficienti, ma non credo che un prodotto fresco possa “prendersele” da uno così datato, pur se valido, sia chiaro. Come si fa, se non per ragioni di prezzo, a non scegliere prodotti nuovi e accattivanti, per il solo “dovere” di comprare un prodotto nazionale?

Occorre inoltre ragionare anche sul termine nazionale, poiché sono molte le aziende italiane di componentistica che lavorano per produttori esteri, così come è risaputo che molte vetture del Gruppo Fiat siano prodotte all’estero, dunque con componentistica straniera. Siamo sicuri che comprando una Fiat, anche se prodotta fuori Italia, l’utile generato venga poi investito da noi o continui ad essere impiegato laddove genera ancora più guadagno? E’ indubbiamente una questione controversa, poiché così facendo è evidente che si tenderà a produrre sempre meno in Italia o lo si farà esclusivamente “sponsorizzati” dal governo di turno, dunque quasi a carico dei contribuenti. Le soluzioni sono complesse, ma vanno prese su scala di planning industriale e di visione globale, senza dimenticare che bisogna anche produrre automobili “giuste” ed azzeccate, cosa che la Fiat sa fare, ma in certi segmenti ha (volutamente) trascurato di fare, perdendo clienti, che difficilmente torneranno indietro, rimanendo su vetture straniere, a meno che Fiat non decida di abbandonare quasi tutti i segmenti, fatti salvi quelli delle “piccole”, dove i margini di guadagno esistono ancora e dove il cliente mantiene la percezione di acquistare un prodotto Fiat  al passo con i concorrenti.

Da recente “esterofilo” – sono 3 anni che guido auto straniere – posso affermare a mia “discolpa” proprio l’assenza di un prodotto italiano da confrontare ai miei desiderata, ragionamento che vale anche per altri miei familiari e conoscenti, che in passato hanno (abbiamo) posseduto vetture italiane, ma che poi non hanno avuto un seguito “di successo” presso di noi, lasciandoci la possibilità di orientarci su altri prodotti, ammetto, senza sensi di colpa.

Non si può criminalizzare chi ha preferito una A4 o una Serie 3 a una 159, o chi al posto di una pur valida Giulietta, sceglie una Serie 1, una A3 o una Classe A (senza menzionare la Golf). Lo stesso dicasi per tanti altri modelli, molto meno premium, dove la concorrenza mette sul piatto promozioni allettanti e garanzie pluriennali. Sono consapevole che sia difficile competere con chi produce a costi inferiori ai nostri, ma questo non può diventare l’alibi per ogni insuccesso. E’ altresì utopico pensare che altri costruttori vengano a produrre in Italia, dove in primis sono spaventati dalla burocrazia ed è proprio su questi elementi che bisognerebbe ragionare: trasparenza, fiducia, correttezza, per attrarre chi è perfettamente conscio che da noi si sappia produrre, progettare, ma rinuncia perché teme come poi possa andare a finire.

Gaber, ad un certo punto della canzone ritrova l’orgoglio pensando al Rinascimento e noi dovremmo trovarlo, a prescindere dai leader che urlano, promettono, criticano. Per fare qualcosa “dal basso”, non serve la rete, non serve la democrazia liquida “imposta”, occorre che ognuno di noi si ricordi di essere un cittadino onesto e non “il più furbo”. In Germania sono diffidenti con noi, perché sanno più di noi che viviamo in un paese dalle grandi potenzialità e non ce ne rendiamo quasi conto. Mi piacerebbe che anche i grandi manager dell’industria italiana lo pensassero davvero e investissero i loro soldi e le loro tasse in Italia e noi cittadini le pagassimo davvero tutti. Le auto sono un pezzo di noi, ma un tedesco che compra un’Alfa non è tacciato di tradimento, anzi…

Scurdammoce ‘o passato

Piccola riflessione scaturita da un episodio familiare risalente all’inverno. Venerdì. Nevica in montagna e io mi appresto a salire, come spesso accade nei weekend,  per andare a sciare. Chiacchiero con mia mamma al telefono e lei ad un certo un punto mi domanda: “Sei attrezzato per salire?”. “Cuore di mamma apprensiva che si preoccupa per il suo cucciolo di quasi 40 anni”, penso tra me e me. Le rispondo, ormai ferito nell’orgoglio di appassionato-automobilista-attrezzato,  ”Certo! Ho le gomme invernali e la trazione integrale. Non avrò un Land Rover, ma nemmeno una Lambo con le slick!”. A corollario di ciò, aggiungo che si trattava di recarsi in Val Susa e non a Capo Nord…

Al di là del risvolto familiare, magari a tratti noioso, ho iniziato a ragionare su alcuni aspetti, considerando come una trentina di anni fa ci recassimo in montagna, verso località ben più isolate, con una 127, portando appresso semplicemente le catene, che mio padre montava imprecando e che ci consentivano di percorrere alcuni tornanti con fondo sdrucciolevole, mentre gran parte del viaggio veniva compiuto con le coperture estive, non fosse altro perché salvo le chiodate, nessuno montava pneumatici invernali.

Premetto di non voler far apparire belli e sicuri i tempi andati anzi, a rivedere tutto ciò oggi, quasi ci sarebbe da rabbrividire: niente cinture di sicurezza, crash-test, dispositivi di sicurezza (abs, esp) e tanto ancora. Per fortuna è maturata una diversa cultura della sicurezza e abbiamo compiuto passi avanti in molte direzioni: dalla progettazione di vetture più “protettive” a quella (ancora da migliorare) delle strade. Probabilmente per queste ragioni, sembra ormai assodato l’utilizzo di coperture invernali, che hanno soppiantato mediamente le catene da neve, magari più efficaci nel breve per superare un ostacolo, ma nulla in confronto al montare 4 pneumatici in grado di garantire un livello di sicurezza elevato per tutto il tempo in cui si viaggia.

E’ cambiata e non sempre in meglio, la comunicazione dei pericoli e delle emergenze, attraverso la tv e internet, sebbene prevalga talvolta un tono oscillante tra l’allarmismo e il sensazionalismo che guasta un po’ le cose. Mi spiego: se nevica su un’autostrada in montagna, per giunta in pieno inverno, va data sì la notizia, ma senza paragonarla all’Apocalisse. Talvolta e questo è un fenomeno assai frequente al giorno d’oggi, prevale la tendenza da parte di enti gestori ad allertare riguardo ai pericoli al fine, pur giusto, di scaricarsi molte responsabilità in caso di incidenti. Il principio è sacrosanto (la Legge non ammette l’ignoranza), ma in alcune occasioni sembra che qualcuno approfitti della situazione per lavarsi rapidamente la coscienza. Resta il fatto che ci si debba sempre informare e documentare, in primis per la propria sicurezza.

Da qui possono insorgere dubbi e, prendendo spunto dalla domanda che mi rivolgeva  mia mamma, sembra quasi che oggi, pur disponendo di più strumenti rispetto al passato anche recente, ci sentiamo meno adeguati, rispetto ad un tempo cui “improvvisavamo” di più, ma eravamo probabilmente meno protetti. Quello che mi sento di sostenere è che in questo caso “non si stava meglio quando si stava peggio”: in fondo si stava peggio perché non si avevano alternative. Oggi per fortuna esiste una maggiore cultura della sicurezza che non va dispersa, tutt’al più alimentata.

Alla faccia…

In passato vi ho già resi partecipi di quella sorta di “antropologia criminale” di lombrosiana memoria in cui incappo mentre osservo un’automobile, di muso e di coda. Saprete quindi quanto mi attragga lo “sguardo di una vettura”, reso più o meno aggressivo dall’utilizzo della tecnologia a led e dalla possibilità di plasmare i fanali in maniera più duttile, rispetto al passato. Tuttavia, non si vive di sola fanaleria e nondimeno, i designer hanno sempre immaginato frontali o code espressive, anche in passato.

Il pretesto per queste riflessioni è scaturito tempo fa, sfogliando una monografia sulla Bmw e soffermandomi  sui modelli che sin da piccolo colpirono la mia attenzione, ovvero quelli degli anni 70 e 80. E’ chiaro che per me essi siano più importanti in ragione dell’imprinting che ho ricevuto e non me ne vogliano i puristi. Il succo è che a me da bambino le Bmw incutevano quasi timore, a causa di quel loro muso proteso in avanti, da squalo che sta per aprire la bocca, con in aggiunta quella coppia di fari tondi a contribuire all’immagine “arrabbiata”. Molto probabilmente avevo inconsciamente assimilato un messaggio dello stile Bmw, che voleva proporre dinamicità e forza anche da fermo, conferendo un aspetto minaccioso, pur se elegante e privo di fronzoli. Quella sensazione mi veniva trasmessa dalla Serie 3 e ancor più dalla Serie 6, un coupé che ancora oggi mi affascina con la sua linea aggressiva e pulita.

Le Bmw odierne non seguono lo stesso corso stilistico di 30 anni fa, ma conservano e ripropongono uno stile dinamico e possente, per ricordare a tutti la loro appartenenza al marchio, come negli ultimi tempi fanno tutte le Case, proponendo uno stile complessivo di marca. Ad esempio in Audi hanno trovato una propria identità che pone le vetture come oggetti “molto disegnati”, ma dalle forme minimali e pulite: un frontale Audi non apparirà mai “fuori posto”, pur accogliendo un propulsore da 560 cv, ma si darà sempre “un tono”, in ossequio all’understatement tipico del marchio.

Alla Mercedes hanno seguito un percorso di “cambio di identità”, per modificare la percezione che il pubblico aveva in quel frontale, che prima di tutto era “radiatore, stemma e fari (tondi, rettangolari, poi nuovamente tondi)”. Dopo essersi a mio avviso persi nel decennio 1995-2005, gli stilisti della Stella hanno provato a bmwizzare il marchio, andando a rendere più aggressivi e sportivi i frontali di tutte le vetture in gamma, che ora appaiono meno rassicuranti e più dinamici, a mio avviso forse ancora poco puliti, ma certamente gradevoli.

Le “facce cattive” non erano prerogativa di VW, che da buon generalista non ha mai avuto necessità di “spaventare” i clienti, ma negli ultimi anni, grazie al lavoro di supervisione e non solo, svolto da Walter De’ Silva, stiamo assistendo ad un cambio di rotta, nel quale i “musi sorridenti” stanno cedendo il posto a sguardi più accigliati ed espressivi.  Operazione quasi inversa, pur se ampiamente condivisa, a quella che in PSA, versante Peugeot, ha portato ad eliminare la bocca spalancata del leone, che nel corso degli anni stava divenendo piuttosto estremizzato, particolarmente su 207 e 308. In un primo momento lo sguardo felino sarebbe anche potuto essere un bel richiamo al marchio, ma con il passare del tempo e dei modelli, si è finito con l’accentuare bocche e occhi in maniera tanto eccessiva da apparire quasi una caricatura di un leone. Ben venga quindi l’operazione di “pulizia”, che forse ha “tedeschizzato” un poco lo stile, ma ha certamente giovato: 508 e 208 ancor di più sono l’emblema di una bella operazione.

Molti progressi sono stati compiuti da Citroen, che ha anch’essa ricostruito una (bella) identità stilistica di marca, con linee tese, curve, forse “troppo rimarcate”, ma di buona riuscita complessiva. La Renault, dopo una fase di design “tranquillo” e dal gusto molto francese (non è una critica), ha deciso di intraprendere con la nuova Clio, un filone più emozionale, con sguardo un poco incattivito e tagli tesi. Bene così.

Il plauso, prima di giungere al Gruppo Fiat, va secondo me a Hyundai e Kia, sorelle che fanno le cugine, ciascuna con un preciso linguaggio, ben organizzato e con scelte estremamente riuscite su entrambi i fronti. Si intuisce che il gusto che guida il design sia di matrice occidentale, ma non esclusivamente europeo e assistiamo a mio avviso a eccellenti realizzazioni.

Avrei molte “facce” da descrivere ancora, ma concludo con le case italiane, nel cui stile ahimè ravvedo un po’ di confusione o, probabilmente la mancanza di una guida forte e decisa, che indichi una strada definita per ciascun marchio (per quelli ancora degni di esser considerati in vita). Le Alfa più belle dei gli ultimi anni, non sono per me quelle attuali, ma la 147 e la 156 e non per ragioni nostalgiche, bensì per la coerenza stilistica, di proporzioni, forme e aspetto dinamico. Ancora oggi mi piace ravvedere nella A4 berlina di De’ Silva un tratto famigliare comune con la 156 berlina e non c’è nulla di male: era ottimamente proporzionata. MiTo e Giulietta sono fortunatamente “imparentate”, ma credo che il design Alfa potrebbe esprimere più dinamismo attraverso forme più “taglienti”: un’Alfa non sorride o fa gli “occhioni”, ma mostra i denti!

Soprassiedo su Lancia, perché non c’è quasi nulla da aggiungere e arrivo ai “musi-Fiat”, che ormai saranno sempre più i musi della 500, rivisitati e riadattati. Mi piace? No. Ogni auto dovrebbe una propria identità e riprendere i tratti della iconica e sbarazzina 500, pur se commercialmente comprensibili, non mi sembra una buona idea. Già nella 500L l’operazione di stretching e resizing ha contribuito a trasformare un sorriso in un “grugno”, che onestamente non apprezzo molto. Mini, con la Countryman ha compiuto quasi la stessa operazione, ma ha trasformato alcune curve in spigoli arrotondati, riuscendo meglio nell’intento. La Grande Punto aveva inaugurato un corso “Maserati-style”, ripreso dalla Bravo e poi subito interrotto. Proprio la Bravo di Frank Stephenson era secondo me molto efficace nel riprendere e interpretare le linee più semplici della Grande Punto di Giugiaro, ma ormai si parla di 7 anni (di progetto) or sono e poi come si sa, la Fiat ha avuto vicende complesse e non ancora completamente definite. Quel che è sicuro, è che lo stile italiano della Fiat non abbia più sfornato vetture emozionanti dalla 500 del 2007, che è quasi un caso a parte, mentre se si va a scavare, credo che le più significative Fiat recenti restino Barchetta e Coupé degli anni 90. A proposito, andate a cercare chi sia l’autore della Coupé. Vi aiuto? Ha lavorato in Baviera per mooolti anni.

Il viaggio tra le mille facce delle auto potrebbe proseguire all’infinito, perché molte sarebbero ancora quelle di cui vi potrei raccontare, ma voglio infine sottolineare la mia stima e il rispetto per quei designer che ogni giorno le creano, rendendo emozionante quell’agglomerato di materiali che è l’automobile.