Buon viaggio

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E’ quasi ora di partire, spero per molti di voi, mi auguro per tutti. Sicuramente il blog andrà in vacanza per qualche settimana, così da avere il tempo di raccogliere le idee e cercare nuovi spunti di riflessione, da offrirvi e di autoanalisi per me.
Per chi si metterà in viaggio, come del resto accadrà a me, oltre ai soliti spostamenti del week end, il consiglio di essere prudenti o perlomeno, di viaggiare con velocità adeguata alle condizioni della strada e del traffico. Un’espressione, quella, per affermare un concetto formalmente corretto: non ha senso pigiare a tavoletta quando c’è traffico, così come è poco indicato viaggiare “sottocodice” creando inutili code, quando si potrebbe procedere a velocità normale.
So di aver toccato un tasto dolente, quello che per il guidatore “orgoglioso” innesca numerosi problemi di virilità e di, appunto, orgoglio ferito: il sorpasso. Ha senso ricordare a tutti, me compreso, perché non voglio erigermi a dispensatore di verità, che si può essere sia sorpassatori che sorpassati e in entrambi i casi non bisogna (bisognerebbe) entrare in gara con chi sta eseguendo la manovra. Scrivo questo, perché spesso accade che durante il sorpasso, soprattutto su strada statale, il guidatore su cui sto eseguendo la manovra, ritenga che io lo stia mettendo in pericolo o addirittura oltraggiando, quindi ritiene che da quel preciso momento sia più sicuro accelerare e non farsi sorpassare, il tutto con me a fianco. Ecco, non penso di eseguire manovre così spericolate, ma spesso molti automobilisti hanno scarsa percezione del contesto esterno e “leggono” male la strada, valutando di conseguenza male le situazioni che stanno vivendo. Io stesso poi, dal momento che non guido perennemente “in prova speciale” mi trovo ad essere sorpassato, senza sentirmi umiliato. E’ una “pratica zen”, ma è utile a tutti e sarebbe anche il Codice della Strada a consigliare di agevolare i sorpassi…
In autostrada poi, benedico il cruise control, quello che secondo me è il miglior alleato del guidatore, a patto, come sostenevo in un post passato, di non fidarsi ciecamente, ma di saperlo sfruttare. Proprio durante gli spostamenti con il cruise control può capitare che io sorpassi più e più volte vetture che mi sfrecciavano a fianco pochi istanti prima, segno che è inutile fare delle sgroppate per poi alzare il piede, soprattutto per i consumi di carburante.
Finisco qui le paternali, prima di apparire eccessivo. Ci ritroviamo, per chi avrà piacere di farlo, a settembre, con la certezza di mantenere intatta, se non aumentata la passione.

Un ovetto al giorno

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L’approssimarsi della paternità, oltre a stimolare pensieri e riflessioni su di me e sul futuro, come immagino accada ad ogni padre, ha contribuito ad avvicinarmi ad un mondo del quale conoscevo l’esistenza, ma che osservavo a distanza. L’ambito è quello che riguarda il trasporto e la protezione in auto del bebè, tema assai complesso, visto che si tratta di preservare la vita di una creatura estremamente piccola e fragile.

Ho così iniziato ad approfondire l’argomento, scoprendo leggi e norme, nonché soluzioni di trasporto differenti, o meglio dal differente livello di protezione e margine di sicurezza. Semplificando, come molti sapranno, il neonato va trasportato nell’apposito “ovetto” che gli garantisce una posizione semisdraiata e rigorosamente contromarcia. Esiste anche la possibilità di montare, su versioni omologate, la cosiddetta navetta o navicella, che sfruttando le cinture a tre punti posteriori, viene ancorata al sedile, mentre il fissaggio del neonato consta in una cintura addominale. Nell’ovetto invece, il piccino gode di cinture a 5 punti, certamente più sicure, con una posizione da pilota di F1 e non da “letto”. Subentrano inoltre fattori circolatori, che impongono di non compiere viaggi troppo lunghi con il neonato sull’ovetto, proprio per favorire la ripresa del flusso sanguigno.

Ritengo che solo dalla pratica diretta potrò sviluppare un’idea più precisa di quanto abbia scritto poco sopra, tuttavia la scelta del miglior “seggiolino”, semplifico un po’ il discorso, è tema altamente responsabilizzante, perché si deve ragionare nell’ottica di preservare una giovane vita indifesa e più fragile, dunque è richiesta molta sensibilità. La cosa fa un poco sorridere se si pensa che la mia generazione non ha conosciuto nessun tipo di accorgimento e ha viaggiato su auto drammaticamente poco sicure, ma quarant’anni fa lo stato dell’arte era quello e mancava una cultura della sicurezza, che da lì a poco sarebbe fortunatamente stata sempre più presente nella nostra vita. Insomma, se ci è andata bene, non è perché fosse meglio, ma perché siamo stati fortunati. Punto.

Tornando all’oggi, ho avuto modo di verificare come, esattamente e parallelamente con l’aumento di sicurezza delle nostre vetture si sia proceduto ad evolvere i sistemi di ritenuta e ne sono una prova i crash test svolti per verificare e classificare i seggiolini in base a diversi parametri. L’attribuzione delle “stelle” fornisce un termine di paragone immediato, come per le automobili. Pur avendone qualche sentore e sapendo già di andare in quella direzione, ho appurato come la possibilità di utilizzare gli attacchi Isofix presenti sulla vettura, comporti praticamente “a gratis” l’attribuzione di una stella in più. Lo standard Isofix comporta l’acquisto di una base apposita, che va fissata tramite ganci specifici ad altrettanti ganci presenti in vettura, andando così a formare un tutt’uno con la struttura dell’auto, elemento che in caso di forti decelerazioni significa non avere “giochi, scorrimenti” tra l’inizio della sollecitazione e il bloccaggio della cintura.

Un’ulteriore considerazione da aggiungere, se fosse il caso, riguarda un semplice assunto: a maggior sicurezza corrisponde un prezzo maggiore da pagare e questo forse è un aspetto poco democratico del valore della vita. In Italia non è ancora stato completamente recepita una nuova normativa “iSize” (UN R129) che prevede, per i seggiolini fino a 15 mesi, il montaggio in senso opposto a quello di marcia. Questo si traduce in un piccolo caos, lasciando ancora in vendita basi orientate in senso marcia e altre già a norma, poiché convivono entrambi gli standard e non tutti i produttori si sono adeguati.

Come dicevo, la sicurezza non dovrebbe avere prezzo, mentre invece è evidente come i seggiolini “da supermercato” non offrano il medesimo grado di protezione offerto da altri e le differenze di prezzo raggiungano anche le cinque volte. Non sento di aver fatto chissà quale scoperta e il ragionamento sarebbe applicabile in molti campi, ma per alcuni non si dovrebbe avere alcuna discriminazione. Riflettevo come, in un mondo perfetto, si potrebbero prevedere esenzioni, sconti o riduzioni a carico dello Stato, per consentire a tutti di acquistare prodotti sicuri, in grado di proteggere a prescindere dal conto in banca. E’ vero che, molta della sicurezza dipende, in primis dai comportamenti di chi è al volante e poi dal livello offerto dalla vettura, tuttavia ritengo che il miglior seggiolino montato sulla “peggior” automobile sia sempre meglio della duplice accoppiata al ribasso.

I ragionamenti fatti sin qui muovono su di un piano teorico e sono consapevole che la realtà e il bilancio familiare pongano ostacoli di una certa rilevanza, ma è pur vero che occorrebbe formare una mentalità “della sicurezza”, perché troppo spesso mi capita di vedere ancora, siamo nel 2014, bambini, neonati trasportati in braccio a genitori che a loro volta magari non indossano le cinture. Entriamo certamente in un discorso più ampio, anche culturale, dove occorre sia educare, che reprimere, nell’accezione però più positiva del termine, non in senso autoritario. Torno ad un ragionamento che feci in un post di qualche tempo fa, dove ritenevo utile ai fini dell’educazione, l’appoggio dei media, che invece troppo spesso prediligono nella cronaca di certi incidenti, l’aspetto pietistico della vicenda, mentre dovrebbero spiegare o semplicemente raccontare. Il morto non va offeso, ma si potrebbe chiarire la dinamica del triste evento facendo comprendere come non si debba e magari non si possa, morire se si adottano certi comportamenti.

Sono consapevole che l’argomento sicurezza abbia delle implicazioni anche più complesse, ma tornando al discorso che si faceva in precedenza, credo che solo con dei buoni esempi di possa sperare di migliorare un poco la società, partendo da bambini e proteggendo per primi proprio loro, perché banalmente sono il futuro su cui dobbiamo costruire.

Tabby

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Giorni fa ho appreso dalle colonne del sito web del Corriere della Sera, nella sezione Innovazione, la notizia riguardante un’interessante invenzione, Tabby, ad opera del torinese di chiara origine cinese, Tin Hang Liu.

In che cosa consiste Tabby? Perché ve ne parlo? Mi ha incuriosito l’idea avuta da questo ex studente del Politecnico e dal suo gruppo di progettisti, nella volontà di ideare un’automobile progettata come un computer. Il concetto è quello di assemblare e sviluppare automobili (veicoli?) differenti, partendo da un layout, il tutto secondo le modalità “open source” tipiche del web e in generale del mondo informatico.

Si parte è il caso di dirlo, da un “telaio” che è a propulsione elettrica e non è certamente tra le più prestazionali sul mercato, tanto che può avere prestazioni da quadriciclo, più che da automobile, ma credo che non ci sia l’obiettivo di sfidare la i3, quanto al massimo una Twizy in termini di veicoli assimilabili.

Qui però gli aspetti affascinanti e innovativi riguardano la possibilità di sviluppare diverse varianti da una base, che viene resa disponibile attraverso modelli virtuali in 3D e di poterla progettare secondo le proprie esigenze. Al termine di ciò si passa alla fase di fattibilità e ingegnerizzazione, per valutare problemi e costi della realizzazione. L’idea degli inventori è quella di lasciare libertà operativa e di offrire il prodotto in scatola di montaggio, abbattendo dunque (a livello teorico) i costi di produzione. Tra le peculiarità dell’invenzione c’è proprio la semplicità di montaggio, stimato in 50 minuti, e la semplicità, infatti non sono rischiesti strumenti o particolari capacità, applicando quella che in molti chiamano filosofia-Ikea e che in fondo è la stessa dell’assemblaggio dei componenti di un pc.

A monte del progetto, per gli ideatori c’è stata una rivoluzione del modo di concepire l’iter di realizzazione di una vettura, con l’obiettivo di stimolare l’avvio di altre start up che la possano progettare o realizzare. Ci sono quindi principi nobili e innovatori che afferiscono al mondo open source e che consentono di diversificare le tipologie di auto: a due, tre o quattro ruote, city car, golf car e fuoristrada.

Ho fatto un giro sul loro sito www.osvehicle.com e ho esplorato le possibilità offerte da questo gruppo di “visionari” (non vuole essere canzonatorio) che tenta di rivoluzionare il mondo dell’auto con un’idea semplice (sulla carta) come il Lego.

Fin qui gli aspetti per così dire utopistici, ma poi ho formulato alcune riflessioni. Al di là del sensazionalismo e dell’entusiasmo che credo colga chiunque scopra questo progetto, ci sono alcuni ostacoli, o meglio vincoli, che non bisogna sottovalutare. Il primo, che è un mio pallino, è la sicurezza. Dopo aver visto i crash test condotti dall’Euroncap sulle microvetture (quelle per i quattordicenni e i non patentati) fa rabbrividire il solo pensiero di sedervisi sopra. E’ vero che la Twizy di Renault si è comportata diversamente, ma è perché alle sue spalle vi è un costruttore di auto “vere” , che ha investito milioni di euro in sicurezza e reputazione, mentre per il progetto Tabby non è dato sapere quali siano i risultati di eventuali simulazioni. Insomma, non so se utilizzerei, nel traffico urbano, composto da veicoli pesanti e invasivi, qualcosa su cui io sia sempre il più “debole”. Da qui tuttavia il ragionamento, che suppongo abbiano fatto anche gli ideatori, di proporre il veicolo per usi “speciali”, in ambienti particolari o magari per motorizzare zone critiche o di paesi in via di sviluppo. Suppongo che da noi sarebbe difficile ottenere l’omologazione, se non vincolata da regole speciali come per i quadricicli o per le supercar prodotte in numeri ridotti (tipo Alfa 4C).

Mi affascina sapere che l’obiettivo sia di venderla intorno ai 6000 euro, dunque una cifra allettante per organizzazioni governative o per utenti che vogliano acquistarla in aggiunta ad altri veicoli, così come per paesi in via di sviluppo. L’esempio di “auto per tutti” di Tabby mi fa tornare alla mente l’ultimo esperimento del genere, seppur tentato con vettura tradizionale, che è la Tata Nano. Nelle intenzioni del costruttore c’era la possibilità di venderla anche in Europa, ma il progetto non ha avuto il successo sperato neppure in India. Sono proprio gli standard di sicurezza occidentali, il fattore che avrebbe penalizzato la vettura, la quale ha totalizzato zero stelle nei rilievi effettuati da Global NCAP, traducibile con l’impossibilità di omologare la vettura.

A giudicare dai commenti in rete riguardo a Tabby, pare che ci sia un discreto entusiasmo, sebbene mi permetta di aggiungere che poi sarei curioso di vedere quanti abbiano compreso il tipo di progetto e di veicolo e quanti intenderebbero davvero acquistarla. Con una punta di diffidenza, sarei curioso di comprendere il prezzo di una versione “reale” e realistica.

Non intendo sminuire il progetto, così come l’idea da cui è partito, perché la ritengo un tentativo di pensare “all’auto del popolo 2.0”, un concetto estremamente moderno e al passo con i tempi, sebbene nel mondo dell’auto non si possa e forse non si voglia, così come è strutturato, applicare una rivoluzione così rapida. Tutto ciò che si pone come innovativo, oggi come domani, è frutto di piccoli passi e difficilmente di rivoluzioni, dove spesso cambia l’hardware, ma non l’interfaccia, per non disorientare l’utente. E’ evidente che la propulsione elettrica consentirà di sperimentare di più, ma a ben vedere il limite tecnologico di Tabby è dato proprio dalle batterie, che non possono essere sofisticate e giocoforza performanti, perché altrimenti farebbero schizzare il prezzo verso l’alto (vedi Bmw i3).

Onore dunque a Tin Hang Liu in attesa, come sempre, di scoprire cosa ci riserverà il futuro.

Pensiero libero

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Ragionamenti senza una risposta univoca: da tempo circolano le foto della nuova Bmw Serie 2 Active Tourer, vettura simbolo di una rivoluzione “totale” per la Casa bavarese. E’ a trazione anteriore ed è una monovolume, due fattori che potrebbero indurre i puristi, diciamo pure i talebani del marchio, che probabilmente immaginerebbero Bmw con soli 3 modelli come negli anni ’80, a voltare le spalle alla Casa.

Non voglio tornare sull’argomento, giacché mi ritengo in aperto dissenso con chi sostiene questi concetti, visto che allora non dovrebbero esistere Bmw familiari o suv, così come tutte le varianti Xdrive. Lo stesso potrebbe valere per Mercedes, che ha un trascorso e un lignaggio paragonabile a quello di BMW e sforna anch’essa modelli a più non posso, per occupare tutte le porzioni di mercato disponibili.

Come anticipavo, il punto non è la diatriba, bensì il fatto che fin dalle prime immagini e poi dall’osservazione vis a vis, la Serie 2 Active Tourer ricordi, evochi la Kia Carens. Da certe angolazioni, i designer bavaresi hanno ottenuto, ahiloro per secondi, delle forme già viste nella vettura coreana. Apriti cielo. Il web, particolarmente spietato (e non sempre altrettanto preparato) ha inondato di commenti negativi i siti che pubblicavano le foto della monovolume di Monaco. Onestamente è innegabile non individuare delle assonanze e mi domando se non siano state riscontrate in fase di congelamento del design, ma essendo io spesso schierato “dalla parte dei designer” ipotizzo che non abbiano potuto o voluto stravolgere lo stile o, ancor meglio, che con quella “melodia”, fosse quasi inevitabile suonare quelle note.

Proseguo l’arringa sostenendo inoltre che il tema monovolume sia tra i più difficili da affrontare, perché volente o nolente, si sa che deve la vettura iniziare e finire in un certo modo. Non ci sono grosse variazioni possibili, perché “senza” cofano e con lo specchio di coda da mantenere bello ampio, la libertà di progeto è esigua. Tant’è che bene o male, dalla Classe B alla Golf Sportsvan, le forme tendono a essere similari o assimilabili. Con questo non intendo “assolvere” Bmw dalla citazione di Kia, ma spesso nel campo del design ci si deve confrontare più con l’ufficio marketing che con il capo dello stile. Ho ovviamente semplificato, perché da utente sovente capita di notare somiglianze tra prodotti (escludendo le “copie” cinesi) e quello che magari infastidisce è il pensiero: “ma come è possibile che non se ne siano accorti?”.

Sicuramente non è lusinghiero per un marchio e per il proprio centro stile farsi bacchettare da pubblico, ma talvolta il richiamo è magari voluto (per occhieggiare un modello e far vendere il proprio), oppure si perviene alla stessa soluzione da strade diverse e risulta troppo oneroso in termini di tempo e denaro, adottare correzioni. Esistono anche le citazioni che potremmo definire “furbe”, come il tetto piatto e flottante della prima Mini, ripreso sulla Autobianchi A112, oppure lo stesso concetto presente nella Mini attuale è stato ripreso e adattato alla Skoda Fabia o alla Suzuki Swift, per apparire più attraenti e allineate alla concorrente anglo-tedesca.

Non intendo e lo ribadisco, spendermi in una difesa strenua degli stilisti, tuttavia accade che spesso il loro lavoro appaia sminuito o non sufficientemente apprezzato dal pubblico. Sia chiaro: il mercato alla fine è sovrano e al pubblico spetta il diritto di decretare o meno il successo di un prodotto, quindi il pollice verso ci può stare. Quello che talvolta sfugge è che magari certe linee siano “nell’aria” e non di proprietà di qualcuno, ma è forse la tendenza dell’ultimo decennio che ha forzato la mano verso il family feeling dei prodotti e ha innescato un fenomeno di appropriazione delle forme. Diventa più distinguibile un prodotto di quella marca, perché quella marca è “fatta così”, ma al tempo stesso si congelano delle linee e le si “prenota” rispetto ad altri.

Mi sovviene un episodio degli scorsi mesi, la critica di Lapo Elkann rivolta alla Renault Twingo, rea di aver “copiato” la rotondità della 500 e alcuni suoi tratti distintivi, come ad esempio i fari anteriori. Trascurando il risvolto estremamente “furbo” della vicenda, ovvero ottenere di far parlare di un proprio prodotto tutt’altro che fresco e cercando invece di voler approfondire gli aspetti tecnici, direi che Lapo avrebbe dovuto riscontrare citazioni 500esche anche nella Opel Adam, ma forse ha ritenuto più pericolosa come avversario la Twingo, che bontà sua è in realtà un richiamo ad alcuni dettagli della R5 nel frontale e alla R5 Alpine nelle spalle del posteriore. Devo ammettere che, considerandomi un briciolo esperto della materia, non mi aveva sfiorato il pensiero della copiatura della 500 e lo dico con assoluta onestà. Bisognerà vedere se l’azione di “disturbo” influenzerà il pubblico, oppure no. Personalmente ritengo la Twingo sia molto ben disegnata e più personale della precedente edizione, dove poco si è osato, mentre la 500, pur se con un design “fuori dal tempo” sia arrivata verso la fine del suo percorso e necessiti di essere attualizzata, che non vuol dire stravolta, ma modernizzata e rimodulata secondo le tendenze attuali e non di una decina di anni fa, quando è stata progettata.

In conclusione, posso ritenere che paradossalmente non ce ne sia una per i miei ragionamenti, ribadendo quanto affermavo in apertura. La definizione dello stile è secondo estremamente semplice o il suo esatto opposto, dipende da come la si voglia giudicare.

100

100

Ebbene sì, sebbene non sia particolarmente affezionato alla simbologia, questo è il post numero 100, un numero come un altro a dire il vero, ma che per me rappresenta una cifra piuttosto consistente, perché 100 post significano 100 settimane, un appuntamento personalmente importante a cui tengo parecchio.

Come scrivevo, sono trascorsi due anni dal primo post, in cui raccontavo sostanzialmente la mia “infedeltà” automobilistica, che resta immutata anche se ho sempre lo stesso “ferro” di due anni fa, ma che sostituirei senza problemi se non ci fosse da dover badare al (vil) danaro. In questi due anni poco è cambiato nel panorama automobilistico, anzi no, oppure sì. Si vendono sempre poche auto e forse siamo in leggera crescita, ma non su cifre interessanti. Il nostro costruttore nazionale (?) non è più tale ed è un player globale, che come Balotelli, è in attesa di sorprenderci con una prodezza mozzafiato e talvolta vivacchia con quel che c’è (la famiglia 500). Le speranze, così come le prospettive di miglioramento di FCA, sono sempre elevate, così come la soglia del mio scetticismo, ma non voglio ripetere ulteriormente i soliti concetti, quindi mi fermo qui.

Riflettendo sul numero 100 e su quanto evochi istintivamente, c’è senza dubbio la potenza, il muro dei 100 cv, che in età più tenera (ormai ahimè 30 anni fa) parevano essere una potenza considerevole. Se mi fermo a pensare alla Regata 100S, che ostentava fieramente il numero dei suoi cavalli, o alla potenza delle Delta GT o ancora la Ritmo 105, piuttosto che le Golf GTI o le Peugeot 205 GTI della mia infanzia, ricorre proprio il valore di 100 cv (o giù di lì) che era spesso erogato da motori aspirati di 1600 cm3. 100 cv erano quindi una discreta potenza, anche di più, che consentiva alle auto di allora di essere considerate brillanti. Va considerato che la massa complessiva era nettamente inferiore rispetto agli standard attuali, quindi era più facile spostare i kg di quando non si riesca oggi e, a spanne, per avere prestazioni paragonabili ad allora, oggi occorrono 20-30 cv in più di potenza erogata, nonché più coppia.

L’ovvia evoluzione dei motori ha consentiti di ottenere rendimenti superiori grazie a tecnologie più moderne, in abbinamento a turbine anche per i motori a benzina, tanto che i “1600 turbo” odierni sono in grado di raggiungere quota 200cv, ma l’esempio più significativo è dato dalla possibilità di raggiungere i fatidici e i simbolici “100” con motori di appena un litro di cilindrata, come i tre cilindri Ford o il bicilindrico Fiat. L’aspetto notevole di questa nuova frontiera dei 100 è che questi motori, grazie al turbo e a un’erogazione maggiore di coppia, equipaggiano vetture tutto sommato differenti come genere e stazza, smentendo in parte quanto da me affermato qualche riga sopra, sebbene riferiti a soluzioni con motori aspirati.

Continuando il mio viaggio proustiano, mi balzano alla memoria l’Audi 100 e la Rover 100, entrambe portatrici della stessa sigla, ma con destini estremamente differenti soprattutto di marchio. L’Audi 100, soprattutto quella degli anni ’80, fu uno dei primi esempi di design aerodinamico e innovativo applicati ad una vettura di gamma alta, che incontrò parecchio successo e aprì insieme all’Audi 80, la strada al rinnovamento e al riposizionamento premium di Audi. Tanto per capirci, la 100 è la nonna, anzi la bisnonna della A6, con la quale, pur se sono trascorsi 30 anni, conserva una certa continuità nel concetto delle forme.

La Rover 100 è stata invece una piccola e sfiziosa utilitaria, erede della Austin Metro degli anni ’80 e se vogliamo, antesignana della Mini moderna nel proporre soluzioni glamour di gusto inglese e versioni sportive. Purtroppo (soprattutto per Rover) il successo fu parziale e in generale la Rover 100 fu investita dal tracollo del marchio Rover, tramortito della sfortunata liason con Bmw e poi ceduto ai cinesi con MG.

Insomma, il 100 è piuttosto ricorrente nella mia numerologia da appassionato, persino nel fatidico riferimento di accelerazione, lo 0-100 km/h per noi europei, che ancora oggi costituisce un valore di riferimento univoco per stabilire se una vettura è scattante o meno. E’ un valore altamente simbolico, soprattutto se si scende sotto i 10 secondi e ancor più nella fascia 5-7”, dove “abitano” le vetture molto veloci, senza andare a scomodare le supercar che riescono a stare sui 3,5 – 4”, dove non siamo a valori da F1, ma non ci si allontana idealmente di molto. Pur se di una vettura contano assai di più i valori di ripresa nelle varie marce, il valore sullo “zero a cento” rimane di indubbio fascino evocativo.

Sarebbe anche utile e pochi, per non dire nessun, costruttore ce lo propone, il valore inverso, cioè il tempo o meglio i metri utilizzati per fermarsi da 100 km/h, magari meno affascinante, ma più stringente rispetto al tema della sicurezza, visto che un’auto che frena “molto e bene”, può rivelarsi decisiva in situazioni di pericolo.

Il 100 mi è piaciuto e spero valga lo stesso anche per voi. 100 di questi post! Prosit.

Mi piaci, mi piaci, mi piaci, mi piaci, mi pia’

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L’argomento non è originale per questo blog e probabilmente nemmeno in assoluto, ma è quasi inevitabile che ogni tanto ricorra nelle chiacchierate tra amici o tra bloggers. Il mio disappunto, anche se il termine è forse un po’ eccessivo, nasce quando emergono da parte mia apprezzamenti verso modelli o soluzioni che talvolta possono forse apparire agli occhi del mio interlocutore momentaneo come dissonanti o assurde.

Come al solito, gli esempi chiariranno meglio il mio pensiero. Non è un mistero che negli ultimi anni io stia spendendo attestati di stima verso le tre volumi, che pian piano si stanno conquistando fette di mercato. Molte di esse sono ormai arrivate ad una evoluzione di stile tale per cui la linea appaia in più di una esecuzione “ai limiti del coupé”. Manifestando questa mia preferenza vengo spesso additato come “anziano”, nonostante i miei 37 anni, poiché nel pensiero comune la vettura a quattro porte è da sempre considerata territorio dei “cumenda”, o addirittura una vettura da guidare “con il cappello”. I luoghi comuni sono ovviamente duri a morire e spesso contengono un fondamento di verità, ma dal mio punto vista, cioè di uno che ha la passione per le automobili e per il car design, spesso ciò che attrae è rappresentato da prodotti in cui ravvedo qualcosa di “ben disegnato” e di riuscito. Con questo non voglio dire che tutte le tre volumi siano belle allo stesso modo, ma trascurando i validi esempi del trittico teutonico Audi – Bmw – Mercedes, esistono validissime vetture tre volumi, per le quali non proverei nessun disagio a farmi vedere al volante.

Analoga percezione di disagio è quella che si manifesta esprimendo apprezzamento per marchi che ai più figurano, forse con una punta di ipocrisia, come non sufficientemente blasonati. Se dico che mi piace una Dacia, una Skoda, una Seat o anche una Kia, noto ancora negli occhi di molti interlocutori un “Ma come? A uno come te piacciono quelle macchine?!”, come se fosse obbligatorio essere scettici nei confronti di alcune e non di altre, che magari sono di quattro lettere, iniziano con la “F” e non sono qualitativamente poi molto diverse. La ricerca sullo stile e sull’aumento della qualità percepita e reale di molti marchi, come quelli che citavo in precedenza, vanno a mio avviso elogiati e riconosciuti senza vergogna alcuna, così come non avrei problemi a guidare in futuro una Skoda, per alcuni motivi: qualità in costante crescita, garanzia di basi tecniche analoghe a quelle Audi-VW e il prezzo sensibilmente più basso. E’ vero, in VAG non vendono repliche Audi al prezzo di una Skoda, poiché non sono pazzi, ma giacché il livello di Skoda è assai elevato, quel che ci si può domandare è semmai se si vogliano spendere i soldi in più per avere il top, ovvero Audi, o se ci si possa “fermare” a Skoda. Nessuna intenzione di fare pubblicità gratuita a questi marchi, ma il mio discorso vuole essere esplicativo prima di tutto riguardo al pregiudizio diffuso.

Stesso discorso, il mio per alcuni modelli che Fiat non importa in Italia, come la Palio Adventure brasiliana o la Viaggio e la Ottimo cinesi. Il fatto di apprezzarle da parte mia, sta a significare la comprensione dell’esistenza di modelli che potrebbero essere sensati anche da noi, poiché hanno una linea o un’immagine non meno “scadente” di molti altri prodotti che vengono commercializzati in Europa e, al contrario, con il badge Fiat sul cofano riuscirebbero a convincere gli automobilisti della loro bontà.

Potrei continuare nel mio essere “diverso” raccontandovi lo scetticismo registrato quando discuto della Qoros, di cui ho già speso parole in altri post e che continua ad affascinarmi dal punto di vista della storia e della creazione come marchio. Certo, le solite “tre big – premium” tedesche sono in sé una garanzia, ma non ho nessuna preclusione nemmeno nei confronti di questo marchio.

Chi legge i miei post è al corrente del desiderio di non guidare e/o possedere per troppo tempo un’automobile, fondamentalmente perché perennemente attratto dalla novità o, per meglio dire, “da tutto ciò che mi attrae”: un pensiero forse banale, un poco infantile, ma che io motivo con la mia infinita passione e curiosità verso il mondo dell’automobile, in grado di produrre continuamente novità. Poi, come per quasi tutti, la realtà mi pone di fronte i limiti dati dal mio budget e dalle esigenze della vita quotidiana, ma per sognare e esplorare (senza comprare) le occasioni sono molteplici e il blog è indubbiamente una di quelle.

Fur go!

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Ogni tanto vi rendo partecipi di qualche mia passione (perversione?) automobilistica, dal momento che, avrete capito, sono molte le declinazioni “a quattro ruote” che mi incuriosiscono e/o che vorrei provare. Ricollegandomi ad un post del passato, dal titolo “il box dei sogni”, è il momento di ritagliare al suo interno una spazio per i “furgoni”. Non si allarmi nessuno, sebbene poi non ci sia nulla di male nell’avere la passione dei veicoli commerciali (hanno pur sempre un design che si sta affinando), bensì di quelli che potremmo annoverare come variante “civile” dei commerciali.

A ben vedere, il mio “amore” è schierato e non è “di genere”, infatti punta dritto al Transporter della VW, anzi il Multivan, che nel corso degli anni e delle sue numerose evoluzioni, ha assunto dei tratti via via più “borghesi”, mantenendo un aspetto, se non rude, perlomeno deciso. Questa è almeno l’immagine che io percepisco e credo di essere in buona compagnia sostenendo ciò, visto che in particolare all’estero sono molti i suoi estimatori. Esiste infatti una cospicua fetta di automobilisti che per varie ragioni, spazio, famiglia numerosa, hobby sportivi “voluminosi”, è felicemente legata a quello che è il discendente del mezzo di trasporto prediletto dagli Hippy, ovvero il VW Bully, recentemente pensionato dopo una carriera lunga e gloriosa. Lungi da me trasformare il post uno spot per VW, ma soprattutto in Germania, o in paesi dall’influenza della cultura teutonica, il Multivan ha sempre goduto di ottima fama, al punto da essere annoverato stabilmente tra i veicoli prediletti dai tuner, che da decenni predispongono kit di trasformazione estetica e meccanica, con potenze e prestazioni quasi da GT, al pari di allestimenti interni sontuosi, degni di un salotto viaggiante di prima classe.

Da noi, in Italia intendo, forse potrebbero apparire indecifrabili certe passioni, o quantomeno il gusto di metterle in atto su di un semplice “furgone”, ma per quanto mi riguarda sono invece spesso assai incuriosito da quanto si possa realizzare su qualcosa che all’apparenza (solo quella) potrebbe stridere con certi ragionamenti. I tecnici Vw, sono certamente consci del successo di questi mezzi, tanto che di restyling in restyling, va aumentando il contenuto “automobilistico”, sia in termini tecnici, che potremmo dire ambientali, con la differenza che ci si trova seduti in alto, praticamente come su un suv, seppur con un volante forse ancora troppo orizzontale per ispirare grande guidabilità. Sono numerose le varianti e le serie speciali realizzate, spesso accompagnate da motorizzazioni possenti e con una discreta cavalleria, elementi che per quanto mi riguarda sono sufficienti a convincermi senza alcun pentimento. A contendere la fama (e il mercato) al Multivan VW c’è da parecchi anni il Mercedes Classe V, con il suo fratello leggermente meno “borghese” Viano/Vito, che incarna pressappoco gli stessi caratteri del concorrente di Wolfsburg, con un occhio in più al concetto di lusso. L’ultima evoluzione, presentata al salone di Ginevra si pone addirittura come variante “multispazio” alla Classe S, riproponendo atmosfere molto vicine a quelle delle berline di rappresentanza made in Stoccarda. Non va dimenticato infatti, che molti manager, capi di stato, rockstar scelgano questo tipo di veicolo per i propri spostamenti o per quelli dei propri staff, ricreando all’interno delle atmosfere da ufficio, in piena ottica “executive”, come fossero quasi una propaggine del volo privato che si è in procinto di prendere o dal quale si è appena scesi.

C’è insomma la possibilità di “farsi notare molto”, se magari si è scelta una certa personalizzazione, ma pure è possibile nascondersi dietro a vetri oscurati e tinte scure, con un veicolo di rappresentanza. Anche le nostre forze di polizia, prevalentemente nei servizi di scorta fanno ormai uso dei Transporter appositamente allestiti, a conferma dello sdoganamento della tipologia e delle qualità intrinseche.

Le Case poi, non lesinano neppure sulla disponibilità di aggiunte tecniche di primordine, come la trazione integrale, accrescendo la sicurezza e la capacità di movimento dei mezzi. Insomma quello che da noi svolgono i furgoni è quasi paragonabile al ruolo che negli USA hanno certi maxi suv, preferiti più che altro per la stazza ragguardevole.

I costruttori sono consapevoli dell’innalzamento degli standard qualitativi dei mezzi da lavoro e tempo libero, tanto che ormai tutti i nuovi modelli, o i restyling, sono improntati a offrire sin dal design un’immagine estremamente curata. Forme esterne, design di fanali e altri particolari denotano perciò una grande attenzione, così come l’ambiente interno, sempre meno spartano confermano quanto dicevo poco fa e dimostrano come ci si sia definitivamente allontanati dai mezzi molto rudi di 15 – 20 anni fa. Nuovo Ducato, Transit, Opel Vivaro/Renault Trafic, ma pure Fiat Scudo e soci, sono poi declinati anche in versione passeggeri, con ambienti quasi da ufficio. Certo, forme e dimensioni non saranno mai paragonabili a quelle di monovolume di lusso, così come la guidabilità, ma resta il fatto che questi veicoli siano molto “automobilisticizzati”.

Ci sarebbe parecchio da scrivere rispetto al fascino esercitato da alcuni tuning su veicoli VW o Mercedes, che ovviamente non sceglierei per divertirmi sullo Stelvio, ma per lunghe trasferte autostradali o semplicemente per “assaggiare un sapore diverso” dalle vetture. Un sapore, che già negli anni ’80 a Stoccarda, sponda Porsche, vollero testare allestendo una particolare versione del Transporter, che con la loro cura sapiente seppero rendere parecchio pepato e discreto, cosa che a loro dire lasciava letteralmente sbigottiti i proprietari di Golf GTI ai semafori, costretti con grande stupore a mangiare la polvere. Due indizi non fanno una prova, ma forse questo vuol dire che io stia preparando una migrazione in terra “ti Cermania”? Chissà…

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