Vado al massimo

92

Esistono concetti che anche per i non appassionati, dunque per i semplici “utenti” delle automobili, risultano immediatamente chiari e comprensibili. Anche i profani (e non intendo disprezzare nessuno,sia chiaro), spesso avvicinandosi ad un’automobile domandano “Quanto fa?” o al massimo “Quanti cv ha?”. Qualcuno obietterà che molte persone vogliano principalmente conoscere il prezzo, ma volutamente trascuro questo (non trascurabile) elemento.

Intendo però sottolineare come, persino al di là della potenza, per la quale magari non tutti possiedano un’immediata percezione, nei confronti della “velocità massima” vi sia una sorta di plebiscito del consenso. Tutti, dai bambini agli anziani, sono in grado di catalogare come veloce una vettura praticamente all’istante, qualora scoprano il valore raggiungibile. È altresì vero come il dato di velocità sia strettamente legato alla potenza massima, dunque se la tale auto è veloce, sarà molto probabilmente anche potente. Sto semplificando, poiché molto spesso conta il rapporto tra massa e potenza.

Quello che mi domando è se al giorno d’oggi abbia ancora senso parlare di velocità, quando viviamo “imbrigliati” dai controlli e dalle code non appena mettiamo le ruote fuori dal box . Sia chiaro, non sono e non intendo assolutamente schierarmi tra i fanatici dei “limiti impossibili”, anzi mi pongo la questione da appassionato che talvolta si trova disorientato in una sorta di “gabbia”, tra lecite limitazioni e ipocrisie di vario genere.

Avevo già postato qualche tempo fa a proposito della “liceità” di dichiarare la velocità massima di una vettura, cosa che ormai è praticamente sparita dalla comunicazione e dalla pubblicità. Non discuto le motivazioni, infatti oggi siamo tutti più attenti al “politically correct” e ci può stare, ma sembra ormai che non si possa menzionare il dato di velocità, se non quando si parla di limiti comunque bassi.

E’ vero, sono stato un po’ provocatorio e ho volutamente calcato la mano, ma da appassionato non posso che intristirmi laddove non si riesca a percepire uno dei caratteri fondamentali di una vettura. So bene che in realtà, nella guida quotidiana, siano ben altri i pregi che una vettura deve sfoderare e risiedono tutti nell’elasticità del motore e nello sfruttamento della coppia durante il “ferma e parti” del traffico. Sta di fatto che resti pur sempre valida l’equazione potenza=velocità, ma venga sempre più soppiantata dagli Nm della coppia.

Bisogna riconoscere che non sia, almeno secondo me, automatico dover sfruttare tutti i cavalli a disposizione e che si possa godere del potenziale solo quando appare necessario,per qualche istante o km e qui si torna a quanto sostenni tempo fa, rispetto alle fantomatiche “battaglie” nei confronti delle auto potenti o grosse, che secondo alcuni sarebbero inutili, quasi al punto di bandirle. Niente di più insensato, a mio parere, poiché altrimenti non si farebbe praticamente quasi più nulla nella vita.

Semmai, riflettendo, un genere di vettura per il quale il concetto di velocità massima è un poco superfluo, è l’auto elettrica, soprattutto allo stato dell’arte dei giorni nostri, poiché in molti casi le “elettriche”, ancor più delle ibride sono solitamente limitate al fine di non consumare troppa energia nel viaggiare al limite. In questo caso il ragionamento ha molto senso, in virtù delle caratteristiche proprie dei motori elettrici, ovvero della coppia massima “istantanea” e ancor più dell’utilizzo prevalentemente cittadino delle vetture, che dunque compiono rare escursioni autostradali, dove le vere “cruiser” restano ancora le ibride, magari accoppiate ad un motore a gasolio.

Quello che ho appena citato verrà secondo me presto smentito dall’introduzione della Bmw i8, che può essere considerata la prima vera granturismo elettrica, soprattutto perché sviluppata da un costruttore generalista e non di nicchia. In questo caso, le forme stesse della vettura suggeriscono velocità e non si fa nulla (se non adottare il limitatore elettronico) per nascondere l’indole del modello. Ho citato in precedenza il limitatore elettronico di velocità, perché è ormai da decine di anni una sorta di tratto distintivo delle Case tedesche, che lo adottano su tutti i modelli più potenti, ad eccezione delle Porsche: i cavalli, che siano di Stoccarda o Maranello, devono restare selvaggi…

I fatidici 250 orari autolimitati sono ormai un must di moltissime berline e granturismo, tedesche ormai solo, ma sono a mio avviso un valore emblematico, prima di tutto poiché 250 km/h è una velocità di tutto rispetto, inoltre in tal modo si può regolare la vettura ben sfruttare l’erogazione della potenza in maniera più “saggia”, non tralasciando quell’alone di mistero e di “potenziale non sfruttato” che risulta nel “fermarsi prima” rispetto alla vera velocità massima possibile, con in più tra gli optional, proprio la possibilità di “comprare” il massimo e sbloccare il limitatore. Tutte cose che ai più appariranno inutili o superflue, ma che mantengono un certo fascino.

Tengo a ribadire che da parte mia non ci sia alcuna volontà di predicare “apologia della velocità”, anzi l’esatto opposto, dal momento che spesso chi va sempre e solo forte, dimostra di non conoscere le regole di convivenza e probabilmente nemmeno di sapere guidare davvero. Come ho scritto in altre occasioni, quello che a me dà grande soddisfazione non è la velocità elevata, ma quella che io definisco “come massima possibile in percorrenza”, che può essere in assoluto bassa, possedendo tuttavia un significato ben preciso in attinenza alla tecnica di guida. Non vorrei apparire sbruffone, ma a pigiare un pedale possono essere capaci tutti, mentre a saperlo pigiare, occorre tecnica e soprattutto cervello (soprattutto per sollevare il piede).

Lancia in resta (a casa)

91

Il rischio di cadere nel tranello dell’effetto-nostalgia c’è, ma cercherò di tenermene alla larga affrontando l’argomento Lancia. In attesa della presentazione del piano industriale (ennesimo, mi verrebbe da aggiungere) che dovrebbe riguardare il neonato Gruppo Fiat – Chrysler, le notizie della quasi totale estinzione del marchio Lancia, si susseguono da tempo. E’ possibile che siano solamente pettegolezzi o voci poco informate, ma risulta che non ci sarebbe l’intenzione di proseguire con una gamma marchiata Lancia e si intenderebbe confinare la marca al solo modello Ypsilon in futuro e solo sul mercato nostrano.

Marchionne e tutto il board FCA ha realizzato che l’operazione di rebadging di vetture Chrysler non ha portato grandi frutti e forse è solamente la Voyager a ottenere qualche risultato, pur essendo quello delle monovolume di grossa taglia un mercato in estinzione in Italia e un po’ meno in Europa. L’aver associato nomi “gloriosi” di vetture del passato temo non abbia affatto giovato ai due modelli che ne hanno recentemente beneficiato, ovvero Thema e Flavia; entrambe, a mio modo di vedere, hanno mantenuto una natura “troppo” yankee per essere apprezzata sul nostro mercato e più in generale in Europa.

Tuttavia, la Thema – 300C nel resto del continente gode di una diversa considerazione ed è stata forse un poco più fortunata. Non metto in dubbio le qualità globali del mezzo, però ritengo che per competere con A6, Serie 5, Classe E o altre berlinone, ci voglia qualcosa in più a livello di personalità e di “stazza”, poiché la Thema è in controtendenza rispetto alle altre anche nel design. In un momento in cui l’immagine, pur se imponente, si orienta verso l’alleggerimento delle forme, come contraltare a quello della struttura, la Thema si presenta estremamente massiccia e un po’ squadrata, dando l’impressione di “litigare col vento”, piuttosto che di farsi accarezzare come suggerirebbe ad esempio una A6. Si può obiettare che non ci si debba omologare ad una forma da estendere a tutte le vetture ed è vero, ma il problema che affligge la Thema e più in generale Flavia e Voyager è quello di non essere concepite per il mercato europeo ed essere perciò “tagliate” secondo altre esigenze. E’ evidente e alla Fiat ne sono sempre stati consapevoli, che l’operazione svolta sin qui fosse più altro un tampone in attesa di valutare scelte future, come appunto quella di “estinguere” il marchio.

Personalmente, per via anche del valore affettivo che nutro per Lancia – sono cresciuto praticamente imparando prima a colorare e poi a leggere sui suoi depliant- mi dispiaccio nel constatare che non si sia scelta la strada di VW, scegliendo di differenziare l’offerta di modelli e mantenere in ogni segmento o quasi, una certa collocazione per ciascun marchio. Troppe le difficoltà economiche di Fiat, mi si dirà ed è vero, ma come spesso sostengo, certe dinamiche involutive finiscono con il diventare un cane che si morde la coda e, peggio, con i clienti che comprano altri modelli.

Come dicevo, il rischio di affrontare il discorso Lancia mitizzandone il passato è forse concreto, ma è soprattutto nei primi 60 anni di storia che le sue vetture sono state sovente pioniere di importanti sviluppi tecnologici e di design. Certamente non è stato tutto oro quel che ha luccicato, poiché anche l’ingresso nell’orbita Fiat ha portato sì a modelli interessanti, ma non immuni da pecche e difetti di vario genere, tuttavia sino agli anni ’80 e in particolare con la Thema (quella vera) il concetto di lusso della Lancia era tutto sommato radicato. I suoi modelli erano fortemente imparentati con quelli Fiat, ma l’autonomia di sviluppo era sufficiente a connotarli come più esclusivi dei primi e spesso sportivi come e più delle Alfa, che nello stesso periodo non se la passava proprio benissimo.

Non vorrei apparire poco rispettoso, ma l’immagine di “lusso per tutti” cui spesso si rifaceva la Lancia, era secondo me molto azzeccata ancora negli anni ’80 e inizio ’90, momento in cui si evidenziarono a mio avviso alcuni problemi di sviluppo modelli che iniziarono a segnare un fase discendente della storia del marchio, soprattutto nei segmenti delle medie e in quelli di lusso. Ho chiaramente semplificato , tagliando dei passaggi e non voglio apparire superficiale, ma è un fatto che Lancia si sia per così dire trovata “fuori mercato” e non sia più riuscita ad entrarvi.

Dispiace, a me e probabilmente ad una cerchia di appassionati, il fatto che una marca con una tradizione di notevole rispetto anche nelle corse, non ottenga sul mercato il “tributo” che le spetterebbe. Infatti le vetture col marchio torinese sono ormai presenti da anni esclusivamente in Italia e Francia, mentre nel resto d’Europa, se commercializzate, portano il logo Chrysler e questo elemento è significativo della scarsa “reputazione” di cui gode Lancia. La giustificazione dell’estinzione decisa da Fiat è perciò comprensibile, giacché non sono sprovveduto, ma in fondo Fiat è sia vittima che carnefice. La scelta di privilegiare Alfa Romeo come marchio di maggior respiro internazionale è anch’essa comprensibile e sicuramente redditizia, ma ogniqualvolta io senta queste frasi è inevitabile che il pensiero corra a VAG e alla convivenza di marche come Skoda, Seat e VW, praticamente nello stesso segmento, eppure ciascuna con una propria collocazione. Lo so, il processo che ha portato a quella situazione non è stato immediato e ha richiesto investimenti ingenti, ma il paradosso è che Fiat aveva invece già in casa le proprie marche e le ha lasciate avvizzire come le rose in un vaso.

Sono conscio che non si possa e non si debba vivere pensando ai bei tempi andati, senza pensare a costruire il proprio presente e il futuro, ma mi suscita amarezza pensare che la marca di cui da adolescente riempivo di poster la mia camera, quella di cui da piccolo sognavo di pilotare le vetture da rally, quella di cui in ogni parte di Europa, al solo nominarla ti rispondevano “Fulvia, Stratos, Delta”, finisca nel cassetto insieme a Innocenti e Autobianchi. Come dite? Gemellarsi con i sostenitori di una nota marca svedese? No, grazie, Saab sta per ripartire…Lancia…chissà?

Acqua calda

90

Se non foste interessati alla scoperta dell’acqua calda, vi consiglio di non proseguire nella lettura, perché potreste annoiarvi, ma se avete intenzione di proseguire, vi metterò a conoscenza di alcune mie considerazioni, maturate come sempre al volante.

In occasione delle vacanze invernali, è ormai consuetudine per me il “pellegrinaggio” al Colle del Sestriere, dove Bmw è di casa nel realizzare eventi e presentazioni. L’occasione è spesso ghiotta, perché consente di provare le vetture su percorsi anche innevati e di avere al proprio fianco piloti istruttori di guida sicura. Quest’anno l’evento invernale al Colle era incentrato sul lancio della nuova X5, giunta alla terza edizione. Possiamo dire che se, da un lato Bmw non è stata la prima casa a lanciare il suv, quello più europeo per temperamento e dimensioni, probabilmente è stata la prima a declinare questo concetto (che a Monaco, in un mix di snobismo e furbizia chiamano Sav) in maniera sportiva.

Senza voler fare retrospettive spericolate, possiamo attribuire al Range Rover il primato nel campo dei suv, quando ancora si parlava di fuoristrada di lusso, o al più alla Mercedes Classe M, quello di aver dimostrato che i tedeschi ci sapevano fare. Alla Bmw X5 è toccato invece  il compito di trasferire sensazioni di guida e appeal da vettura sportiva. Non è un caso che persino Porsche abbia scelto di cimentarsi nel ricco segmento dei suv e che a 15 anni di distanza anche altri marchi sportivi come Jaguar,Maserati o Bentley presto “alzeranno da terra” le proprie produzioni. Insomma, a partire dalla prima generazione la X5 ha rappresentato il concetto di berlina da famiglia sportiva coniugato con una maggiore flessibilità di utilizzo anche sui terreni sconnessi o innevati. Fin da subito il suv (sav) di Monaco di Baviera non ha nascosto la scarsa predilezione per le buche, i guadi o i passaggi più impervi, lasciando, è il caso di dirlo, terreno libero ai concorrenti e in particolare al Range Rover alla Classe M, ma sull’asfalto o sul fuoristrada leggero, le doti della X5 non hanno mai faticato a emergere. Da una generazione all’altra sono aumentate le dimensioni esterne e lo spazio interno, così come si è progressivamente abbassata l’altezza da terra, in modo da ottimizzare tenuta di strada e efficienza aerodinamica, evidenziando la scarsa propensione dei propri clienti nell’avventurarsi in fuoristrada, al più sulle piste da sci. Che sia giusto o sbagliato tutto ciò non sta a me giudicarlo, anche se chi mi conosce e mi legge sa come io non abbia mai abbracciato la causa “NO SUV”, per infiniti motivi che non voglio ripetere, ma  anzi la mia linea guida sia “mi piacciono le automobili e non le categorie di automobili”.

Tornando a monte del ragionamento e alla famigerata acqua calda, nel mettermi al volante di questo bestione da quasi 5 metri e da oltre 2 tonnellate, ho apprezzato la posizione di guida che permette di osservare il panorama che si staglia di fronte al possente cofano, come fosse un terrazzo di un attico, ma in particolare e finalmente arrivo al dunque, ho notato una maneggevolezza e una facilità di guida, degna se non di una Serie 1, quasi di una 3. Avevo già guidato sia la serie precedente che la X6, con qualche settaggio già più sportivo, ma sulla nuova X5 mi sono reso conto di “non rendermi conto” di quanto fosse facile da guidare. L’enorme coppia motrice e la considerevole potenza del “tremila” diesel aiutano moltissimo questa mia percezione, ma senza un assetto adeguato e uno sterzo “sincero” certi valori non bastano a offrire sensazioni di piacere di guida. Stessa percezione laddove mi sia trovato a guidare su un percorso tortuoso; ovviamente in discesa e nei passaggi stretti ci si rende per forza di cose conto della mole della vettura, ma del resto anche vedendo Sergio Parisse nello slalom speciale avremmo qualche perplessità, ma se lo impegnassimo al 6 Nazioni, la musica cambierebbe.

Non sono in grado di affermare che la X5 sia la migliore del suo segmento, ma quel che è scaturito tra i miei pensieri mi porta a sorprendermi ancora oggi della facilità di conduzione, persino su strade non rettilinee. Ok, i puristi della guida e i più intransigenti mi faranno notare che per guidare davvero esistano Alfa 4C o Lotus Exige, piuttosto che Bmw M3 , Audi-RS-qualsiasi –numero, ma il mio pensiero è quello di immaginare una vettura che sia in grado di non essere specialistica ed estrema, bensì un’auto da tutti i giorni.

E’ indubbio che sul Nurburgring la “nostra” X5 farà più fatica di una berlinetta, ma su lunghe percorrenze autostradali o su statali “mosse” la musica cambia, eccome, così come il possibile carico stivabile a bordo.

Sono consapevole del listino tutt’altro abbordabile della X5, così come del resto è quello della 4C & C, quindi la morale è che se vogliamo i giocattoli belli, dobbiamo ahinoi sborsare cifre consistenti e siamo perciò punto e a capo nel ragionamento. Intanto il segmento dei suv è anche nel settore del lusso, quello che registra i maggiori margini di crescita e lo si evince dalla volontà di molti marchi insospettabili di calarsi nella mischia e di offrire, forse più in Cina e Usa che in Europa, cospicui guadagni a chi intende entrare in partita.
Insomma per chi vuole guardare lontano, occorrerà volgere lo sguardo verso Levante. E chi ha orecchio per intendere, intenda. Vero, Maserati?

Piccolo e(‘) bello

89

In un’epoca di (sacrosanto) downsizing di motori, consumi e diciamo pure di stili di vita, possiamo tranquillamente affermare che anche nei segmenti delle vetture da città esista, per così dire, una certa dignità di essere. Mi spiego: la definizione di utilitaria, termine che forse rimanda al passato e che oggi viene utilizzato poco, almeno dai guru del marketing, poiché sembra essere riduttivo, è ormai sostituita da concetti differenti come “city car” o small car, proprio per manifestare il senso di praticità e meno quello di utilità. Se fino agli anni ’90 ci si poteva “accontentare” di auto sobrie, essenziali, di dimensioni ridotte, nel decennio seguente, l’attenzione su questo genere di vettura è un po’ scemato a favore delle “cugine del piano di sopra”, ovvero le vetture di segmento B. Nel corso degli anni Duemila e ancor più nel quinquennio passato, l’aria di crisi che ormai stabilmente respiriamo, ha indotto le Case a sviluppare nuovamente il filone delle piccole, con uno sguardo però alla ricercatezza.

A onor del vero, le piccole “sfiziose” sono sempre esistite: Mini, A112, Y10 solo per menzionare alcune delle più conosciute, ma a mio modo di vedere, mai come recentemente il car design ha “baciato” questo settore. Ritengo che la crisi e le conseguenti necessità nell’essere più efficienti in termini energetici sia stata determinante, ma non ultima inserirei tra le motivazioni, quella del voler andare a presidiare tutti, ma proprio tutti, i segmenti di mercato, da parte di quasi tutti i costruttori.

Per tante ragioni e in particolare per le norme vigenti in patria, i costruttori giapponesi sono sempre stati degli specialisti delle piccole sotto i 4 metri e ancor più sotto i 3,5, ma l’appeal di queste vetturette sui clienti europei e italiani non è mai stato particolarmente forte. Le forme e ancor più le proporzioni “minute” di queste automobili, pur se efficaci e rispettose dei canoni del paese di origine, non sono mai state particolarmente gradite al cliente europeo, che in fondo vuole sì l’auto piccola, ma senza far vedere di aver scelto una piccola auto. Il mio non è semplicemente un sofismo linguistico, bensì l’interpretazione di quanto, lo si dica o no, vogliamo apparire, anche con una “utilitaria”.

Il lungo preambolo sin qui fatto è lo spunto offerto dalla presentazione, quasi contemporanea, delle nuove Twingo e della famiglia PSA-Citroen, composta da C1, 108 e Aygo. Ciò che mi ha istantaneamente colpito è proprio la “presenza” di queste vetture, tutte molto “disegnate” e con una notevole attenzione alle forme e proporzioni. La cosa non è da poco e va sottolineata, al di là dei gusti soggettivi, poiché non è affatto facile disegnare una vettura di piccole dimensioni, mentre lo è un po’ di più, man mano che i “cm di foglio” a disposizione aumentano. Difficoltà accresciute magari da una piattaforma che impone di sfruttare tutto lo spazio e sulla quale le ruote vengono spinte il più possibile ai lati della vettura, imponendo perciò molti sacrifici progettuali. Sono queste, a mio avviso, molte delle restrizioni che hanno guidato i progettisti delle case francesi, per lo sviluppo dei propri modelli, riuscendo, secondo me, nell’impresa di realizzare valide vetture.

Per la Twingo, che per la prima volta sarà “sorella” della nuova Smart, in partnership con Mercedes, i riferimenti volgono ai fasti della Renault 5, mentre il trio nippo-francese, dovendo sottostare a stilemi più condivisi, quindi neutrali, è dominato da più diffuse rotondità e da sapienti tocchi distintivi per la Aygo. Ciascun modello sarà poi reso aderente al proprio marchio attraverso paraurti e altri elementi secondari. Per tutte le vetture è evidente la forte personalità e la volontà di sembrare più grandi di quanto si sia, grazie ad allestimenti, colorazioni, cerchi e dettagli che non appartengono al settore delle “piccole”, almeno non a come ce lo immaginavamo. E qui si torna al discorso iniziale, della volontà di “dissimulare” le doti di praticità, per nobilitare un poco la scelta del futuro acquirente che, pur se siederà su una vettura economica, esibirà un po’ meno la cosa.

Le new entry se la dovranno vedere con le recenti Opel Adam e con un duo “di ferro” composto da Panda e soprattutto da 500 che, mi sia consentita l’immodestia, è il benchmark del segmento: non si tratta di aver “copiato”, termine assai brutto nel design, ma di aver ispirato ben più di una concorrente, come le forme di tutte le concorrenti testimoniano. Tutte, forse tranne una,la VW Up!, che però ha più nel mirino la Panda, che non la polacchina torinese, ma che stilisticamente parlando, mi ha da subito affascinato con il suo look “Apple-oriented”.

Il bello del design e del mondo dell’automobile è proprio questo: la capacità di inventare e reinventare, anche laddove sembrava si fosse già detto tutto e dove la sfida è quella di “crescere”, ma non dimensionalmente. Insomma, tra tanti crossover di ogni segmento, è ancora possibile vedere novità anche dove le forme sono quanto mai vincolate alla funzione.

Auto-lavaggio

88

Una delle numerose sfaccettature (termine che preferisco sostituire a nevrosi) che compongono e alimentano la mia passione (malattia? Ma vale il discorso della parentesi precedente)è quella della pulizia della mia vettura. Praticamente da sempre, soprattutto da quando ne possiedo una e non mi occupo quasi mai di quella di mio padre, la “lamiera lucente” è uno dei miei must, sebbene devo riconoscere che con il trascorrere del tempo io sia peggiorato, innalzando l’asticella del “lucido”.

Proverò a spiegarmi (giustificarmi?), con qualche cenno storico. A mia memoria, una trentina di anni fa o poco più, il parco auto circolante era mediamente più sporco di quello attuale e se ne può avere prova osservando qualche filmato d’epoca in cui il panorama urbano, di qualsiasi città italiana, non pullulasse di auto luccicanti. Probabilmente tra i fattori determinanti vi era la minore pulizia dell’aria, poiché lo si voglia riconoscere o meno, si stava peggio allora di oggi e la cappa di smog era certamente più presente. In secondo luogo mancava probabilmente una cultura che ci legasse ancora più all’apparenza e all’essere “tirati a lucido” in ogni occasione e poi semplicemente, non volendo addentrarmi in analisi sociologiche da bar, mancavano gli autolavaggi. A onor del vero esistevano eccome, ma erano meno diffusi, probabilmente più costosi in proporzione di oggi e spesso era ancora radicato il concetto di andare a lavarsi la vettura “al fiume” o in qualche canale, magari la domenica mattina. Nei miei ricordi di bambino affiorano immagini di strade di campagna, in periferia, che durante il fine settimana erano costellate da automobili a bordo strada, con i proprietari intenti a lavare e lustrare i propri mezzi.

Trascurando i risvolti antiecologici di questa operazione, in sé forse persino vietata dal Codice della Strada, i rischi per l’amata carrozzeria erano tutto sommato alti. Andando ad attingere acqua da un canale, un fiume, una roggia, non si sapeva prima di tutto di che tipo di acqua si trattasse, in più vi era il rischio che insieme all’acqua si lavasse l’auto con microparticelle pietrose, che alla fine avrebbero rigato la carrozzeria. Un’altra pratica, anch’essa vieta dal CdS, ma assai praticata allora più di oggi, era il lavaggio nei pressi di una fontana pubblica. In quel caso l’acqua sarà stata sicuramente di qualità migliore in quanto potabile, tuttavia è inutile aggiungere altro riguardo alla scarsa civiltà di chi trasformava la zona antistante in un autolavaggio a cielo aperto.

L’alternativa era il lavaggio “nel tunnel”,che ancora oggi è una strada praticabile e parecchio utilizzata, ma che espone la carrozzeria al rischio di essere graffiata dalle spazzole, soprattutto se queste non sono particolarmente nuove, visto che col tempo si consumano e si induriscono. L’occhio più allenato e al contempo più maniacale, potrà cogliere senza difficoltà se una vettura è stata lavata, magari anche una o due volte in un lavaggio a spazzole, poiché le tracce sono praticamente indelebili.

Per la gioia della categoria dei malati (come il sottoscritto) da una ventina di anni hanno preso piede i lavaggi self service, dove cioè si parcheggia l’auto e si inizia ad armeggiare con lance e spazzole per dispensare le amorevoli cure al proprio “cavallo”. La spesa è praticamente analoga a quella di un lavaggio a spazzole, ma qui non c’è limite alla voglia di pulizia, poiché (pagando) si può giocare con lavaggi, risciacqui e rilavaggi, a proprio piacimento. Anche in questo caso occorrono a mio avviso delle malizie, maturate in tanti anni di “lancia”, che mi hanno portato a utilizzare sempre meno le spazzole in dotazione, per non incappare nello stesso rischio-graffi del tunnel di lavaggio. Infatti, se non lavate continuamente e sostituite, le spazzole raccolgono lo sporco di chi ci ha preceduto e lo “ripropongono” a noi, con gli interessi, visto che si mescolerà con il nostro. I più sani di mente avranno a questo punto abbandonato la lettura e posso proseguire il ragionamento a con la seguente considerazione: prima di utilizzare la spazzola, riflettete sulla possibilità che qualcun altro possa come minimo aver pulito i cerchioni con la stessa, mentre voi la starete utilizzando sul cofano nero lucido. Proseguo o arrivate da soli alle conclusioni?

Ci sono anche aspetti svantaggiosi nel lavaggio a pressione, poiché il getto, se rivolto in maniera troppo diretta e ravvicinata, alla lunga può rovinare la vernice, compiendo una sorta di azione abrasiva.

Dopo aver fatto un po’ di ironica, non troppo, autoanalisi, confesso senza timore il mio amore per il lavaggio self service, perché l’evoluzione delle tecniche e della chimica ha fatto sì che esistessero prodotti e trattamenti davvero efficaci, dall’elevato potere sgrassante a quello protettivo, al lucidante senza asciugatura a quello repellente per la pioggia (davvero efficace e sicuro, poiché anche la visibilità ne trae vantaggio). 

Insomma, c’è la possibilità di avere a costi contenuti una vettura praticamente sempre intonsa. L’alternativa a ciò è il lavaggio totalmente a mano, ma a costi chiaramente più proibitivi se non fatto in prima persona e inoltre l’operazione richiede parecchio tempo, quindi non può essere considerata tra le attività frequenti, pena sacrifici economici.

Inutile raccontarvi come si presenti attualmente la mia automobile, anche se posso dire che il bello, o il brutto, di tutto ciò è poi la vettura si sporca nuovamente. E il gioco ricomincia…

Plancia di comando

87

Recentemente sono salito a bordo della Bmw i3 e, al volante di questa vettura che somiglia un concept, mi sono trovato di fronte alla sua plancia, anch’essa parecchio innovativa. Che la vettura piaccia o meno lo deciderà il mercato, ovvero i clienti, così come si capirà se questo genere di auto abbia una precisa collocazione. Quello che mi colpiva è invece lo spostamento sempre più in alto dell’asticella per quanto riguarda “l’arredamento” dell’interno e la plancia in particolare. Oltre all’utilizzo di materiali innovativi, pregiati e riciclati, dunque frutto di sofisticate scelte tecnologiche, sono rimasto stupefatto dal “quadro strumenti” e dal display di bordo, che in pratica sono, semplificando al massimo, due tablet. Non è, questa, una scelta totalmente innovativa, visto che parecchie vetture ultimamente strizzano l’occhio ai patiti della tecnologia, mettendo in bella mostra, quasi “appoggiandoli”, tanti piccoli o grandi ipad.

La i3, come accennavo, non fa eccezione, anzi in quanto novità ed elemento di rottura anche per Bmw, rilancia ed esaspera il ragionamento con ben due “periferiche”, una come display centrale multifunzione, l’altra che sostituisce gli strumenti di bordo di fronte al volante. La sensazione è quasi quella di avere di fronte a sé uno smartphone sdraiato sul lato lungo, sul quale vedere le informazioni. Così facendo, il design complessivo della plancia e di riflesso dell’abitacolo, ha l’occasione di vivere su elementi diversi, non avendo più la “schiavitù” della strumentazione tradizionale.

Il caso della i3 è probabilmente uno di quelli più “estremi” a cui siamo sinora stati sottoposti e tenevo a citarlo perché mi sembrava significativo di una possibile rivoluzione cui saremo sottoposti nei prossimi anni. Ciò che più si avvicina al suo concetto è certamente la Citroën Cactus di cui scrivevo nello scorso post. Essendo ormai noi tutti, volenti o nolenti, utilizzatori di smartphone e tablet, la tendenza dell’interior design è quella di rifarsi sempre più a questa filosofia al momento di definire le forme. Inoltre, prevalentemente l’utenza più giovane è meno interessata all’automobile come “oggetto che si guida” e preferisce concepirla come “oggetto che si usa”, quindi i costruttori vanno incontro ai mutamenti dei gusti. Con questo non voglio profetizzare alcuna disgrazia imminente in particolare per gli appassionati, ma registrare un cambio di tendenza, che è sotto gli occhi di tutti: è sufficiente osservare gli interni di Bmw, Mercedes o anche di marchi più generalisti, per notare come l’elemento-tablet non sia affatto “nascosto” o se preferite, integrato con la plancia. Il messaggio che si vuole dare pare essere “Sì, anche quest’auto ce l’ha”, oppure “Puoi usarla come il tuo iPad” e così via. Personalmente, dal punto di vista del design, io apprezzo maggiormente le forme che integrano gli strumenti, rispetto a quelle che li “ostentano”, ma è un giudizio personale e nulla più. Sta di fatto che anche all’interno, negli ultimi 30 anni, si siano compiuti enormi passi avanti, grazie alle conoscenze acquisite nell’utilizzo dei materiali plastici, della loro lavorazione e dell’abbinamento con altri materiali, più o meno nobili.

La stesso percorso evolutivo ha visto mutare di parecchio le forme, passando dall’essenzialità all’avvolgenza e tornando probabilmente verso l’essenziale ai giorni nostri. Certamente l’introduzione massiccia della tecnologia (condizionamento, display vari, navigatori, ecc) e dei dispositivi di sicurezza, ha indotto verso una crescita dimensionale e di conseguenza formale, ma ha dato secondo me libero sfogo ai designer. Una delle tendenze attuali, come accennavo, è quella della “semplificazione” che probabilmente la Peugeot 308 interpreta al meglio, visto che nel suo caso si è scelto di “eliminare” moltissimi pulsanti e di concentrarli nel display (sempre lui) touch screen che sovrasta la consolle centrale. L’effetto è quasi spaesante, soprattutto a vettura spenta, poiché sembra che “manchino” i tasti. All’opposto si colloca invece Opel con le Astra/Insigna e così via, che aveva costellato di pulsanti la consolle centrale, o come avviene sulle Porsche Cayenne e Panamera, dove “c’è molto da toccare”. Nuovamente, rischiando di apparire retrogrado, ma chi mi legge sa come non lo sia, a me piace in realtà la plancia “ben arredata” e con molti comandi e pulsanti, a condizione ovviamente che siamo ordinati, non disdegnando affatto di desiderare un cockpit più aeronautico che automobilistico. Paradossalmente proprio la stessa Peugeot che sulla 308 “toglie”, sulla 3008 continua a mantenere una postazione di guida molto “accerchiata” dalla plancia, in stile plancia di comandi di aereo. Inutile aggiungere quanto io possa apprezzare la seconda soluzione…

Fin da ragazzino, ma qui rientriamo nella pura soggettività , ho sempre ammirato le auto che proponevano forme “driver oriented” , Bmw su tutte, soprattutto fino a metà ’90, in ossequio a quanto accennavo in precedenza, ovvero all’idea di essere avvolti dalla plancia e dal senso di controllo che ne scaturisce, quando uno “ha tutto” a portata di mano e di occhi. La strada opposta, per ovvi motivi, a quella percorsa da Bmw su i3, che invece opera “per sottrazione”.

Altro impiego, ormai diffuso da anni, in cui Mercedes è stata tra le pioniere, è quello della sostituzione del quadro strumenti, però sempre inserito in una plancia più convenzionale, con uno o più monitor, rendendo possibile la visualizzazione di qualsiasi genere di informazioni, o anche, più semplicemente di visualizzare un “finto” strumento digitale per contagiri e contachilometri. Disponendo di schede grafiche potenti è perciò un gioco da ragazzi progettare grafiche mozzafiato o integrare la proiezione di visori radar, laterali, informazioni sullo stato della vettura e così via, direttamente sotto lo sguardo del guidatore. E’ sulla falsariga di questi strumenti che le “super sportive”, fino anche alla Alfa Romeo 4C, hanno sostituito il quadro analogico con quello digitale, in grado di “reinventarsi” a seconda della modalità di guida o del tipo di informazione che si sceglie di vedere. La nascente terza generazione di Audi TT pare inaugurerà per la marca un nuovo filone con strumentazione “molto digitale” e integrazione di strumenti e informazioni direttamente davanti agli occhi del pilota, in quello che un tempo era “solo il cruscotto”.

Personalmente continuo a preferire una commistione di generi, con l’interazione tra “vecchio e nuovo”, forse perché non sono nemmeno io così vecchio e al contempo così “iperconnesso” come le generazioni attuali. Dopotutto, io sono cresciuto con il riferimento della plancia della Delta Integrale, piuttosto che della Tipo DGT…

Alla faccia del Cactus

86

I miei “lettori abituali” sapranno quanto raramente mi sia capitato di pubblicare dei post “monografici”, ma in qualche occasione è successo e riguardavano modelli o marchi particolarmente interessanti per me. E’ stato il caso di Qoros, la cui storia e ancor più la cui design story mi ha affascinato grazie all’ambizione di creare un marchio premium dal nulla e, questa volta si tratta invece della Citroën C4 Cactus. Non sto a sindacare sulla bellezza in senso puramente estetico, vista la grande soggettività della materia, ma mi vorrei concentrare principalmente sulla bellezza del “gesto” di aver lanciato una vettura così. Sostengo ciò poiché l’aspetto della Cactus è davvero più da prototipo, anzi da show car, piuttosto che da vettura di serie.

Già questo aspetto della vicenda è dal mio punto di vista altamente meritorio, poiché solitamente i costruttori ci propongono volutamente, durante i saloni, soluzioni che magari sono sfiziose e stimolanti, ma poi nel modello di serie esse stesse spariranno in ossequio a ragioni di economia di scala e ancor più di fattibilità di produzione. Con la Cactus, Citroën ha invece secondo me operato molto bene, lasciando(mi) di stucco e non disattendendo le aspettative del veicolo esposto ai saloni.

Intanto va citato che il gruppo PSA non navighi in buone acque da alcuni anni, ma ciononostante persegua una costante opera di rinnovamento di modelli e di immagine di marchi. Già in sé, a dispetto di aziende che passano più tempo a “rimarchiare” veicoli o a promettere risanamenti di marchi, salvo poi far uscire più che altro model year con tinte nuove, è un motivo di grande rispetto. Sia Peugeot che Citroën hanno a mio avviso compiuto vistosi balzi in avanti, come stile e qualità di modelli, continuando a svecchiare le proprie linee e andando addirittura a “solleticare” i clienti premium con il marchio DS. Non sono un economista e probabilmente verrò smentito, ma vetture come la 208, la 2008 o la 308 di Peugeot hanno un buon riscontro commerciale in Europa, così pure come le Citroën e in particolare le DS, quindi almeno sul piano commerciale i successi ci sono. Ignoro gli aspetti industriali, ma da profano posso immaginare che se si continua a mietere dei successi, è probabile che l’onda lunga possa avere effetti positivi. Quel che è certo, come ribadisco in molti post, è che se uno abbandona i segmenti, invece di occuparli, è inevitabile che le vendite calino.

Tornando al nostro Cactus, va detto innanzitutto che è un city-crossover, rispondendo in pieno alle caratteristiche vincenti del momento, ovvero quello di offrire un’alternativa alle berline, con delle forme più originali e con qualche cm in più di altezza da terra. Anche le dimensioni sono “cittadine”, ma non da utilitaria, viaggiando intorno a 4,15m, facendo dunque in modo di rivolgersi ad un mercato potenzialmente molto vasto, sia come prima, che come seconda vettura.

Ciò che ha dato grande soddisfazione ai designer suppongo sia stato l’esser riusciti a mantenere elementi e caratteri da prototipo, sapientemente mescolati con le forme tradizionali. Come molti sanno, un po’ per volontà di stupire, un po’ per sondare i gusti del pubblico, le vetture da salone spesso hanno la missione di sperimentare soluzioni anche estreme, se non molto originali. Qui non ci si è sottratti e il tratto sicuramente distintivo della vettura è rappresentato dagli “air bump” sulle fiancate e sui paracolpi. In pratica, in bella mostra, anzi proprio evidenziati, sono presenti dei grandi paracolpi gommosi che hanno lo scopo di attutire piccoli urti ed evitare danni evidenti alla vettura, in parti molto esposte nell’uso quotidiano. Il “trucco” è stato quello di coniugare forma e funzione, facendo diventare questi elementi un tratto distintivo della linea, soprattutto nella fiancata. Il risultato è una linea, un po’ “giocattolosa”, ma molto gioiosa ed efficace, che rende la C4 Cactus unica e inimitabile (lo sapremo in futuro).  Ho usato volutamente un aggettivo che ha attinenza col gioco, perché mi pare di immaginare la gioia di chi l’ha disegnata che presumibilmente si rispecchierà in chi guiderà la vettura.

Analoga voglia di stupire e innovare è presente all’interno, dove all’anteriore ci si trova su un’unica “panca”, come negli anni ’60 e nuovamente come solo o quasi sui prototipi, e con una plancia – non plancia. Il cruscotto è presente, ma non è più come noi ce lo immaginiamo, essendo sostituito da display – tablet separati, che fungono da conta chilometri e strumento centrale per radio e altre informazioni. Esattamente come sulla Bmw i3, di cui parlerò prossimamente, siamo di fronte ad una rivoluzione formale e di concetto. Sono secondo me i primi esempi di un tentativo di coinvolgimento di un nuovo pubblico e di una nuova utenza, magari non sempre appassionata di automobili, ma certamente con grandi attitudini “digitali” e con voglia di sperimentare le applicazioni di ciò che sta usando da anni, vedi smartphone e simili.

L’abilità dei progettisti Citroen è stata secondo me quella di fondere elementi di novità ad altri più tradizionali, soprattutto dal punto vista tecnico, contenendo così i costi: la C4 è pur sempre una vettura tutto sommato tradizionale, ma non del tutto, visto che c’è anche nella tecnica qualcosa che “stupisce”. E’ infatti la massa di circa 1000 kg, pur se nella versione base, ad essere anche qui una novità, dal momento che le concorrenti pesano almeno 300 kg in più, quindi è davvero una novità, scusate il gioco di parole, di “peso”. La leggerezza è certamente una delle sfide più affascinanti, difficili e utili, per sulla quale le case dovranno lavorare, per contenere consumi e mantenere buone prestazioni.

Tornando alla C4 Cactus, si sarà sin qui percepito il mio entusiasmo e non resta che misurare, da settembre del 2014, quando verrà commercializzata, quale sarà il giudizio del pubblico, giacché non sempre vetture molto apprezzate da designer o appassionati di stile hanno poi automaticamente ricevuto un grande consenso da parte del pubblico (l’Audi A2 è ancora un ricordo tutto sommato recente).

Il plauso, per il coraggio e per la capacità di “provarci” va tributato a Citroen. Se son rose fioriranno, se son Cactus…pungeranno tutti i costruttori che non hanno osato.

Iscriviti

Ricevi al tuo indirizzo email tutti i nuovi post del sito.

%d blogger cliccano Mi Piace per questo: