10 anni

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E’ risaputo che io non sia nostalgico del passato e che, automobilisticamente parlando, sia invece un curioso esploratore del futuro. Accade tuttavia che ogni tanto, qualche pensiero riferito “ai tempi che furono” mi sovvenga e, come in questo caso, vi renderò partecipi. Ragionando “a mente libera in coda”, ho elaborato il seguente sofisticato pensiero: le auto vecchie “di oggi” sembrano meno vecchie rispetto a quelle di una volta. Prima di essere tacciato di follia o quantomeno di banalità molesta, cercherò di spiegare.

Prendendo come riferimento le automobili di una decina di anni fa, che ritengo essere la maggior parte di quelle considerabili attualmente come “vecchie”, notavo come non apparissero vetuste se paragonate a quelle di pari età di quando io ero un bambino. A metà anni ’80, una vettura di 10 anni risaliva alla metà degli anni ’70 ed era con tutta probabilità un progetto dei primi anni di quel decennio. Un’automobile di 10 anni “di adesso” è probabilmente stata progettata all’inizio degli anni Duemila e pur se “indietro” rispetto al presente (cosa inevitabile per definizione) risulta meglio inserita nel panorama cittadino, che non una “signora” di metà anni ’70 un decennio dopo. Mi rendo conto di sconfinare nel campo delle chiacchiere da bar, ma certamente nell’arco di questi 30 anni, che per me sono quasi 40, è forse cambiato il modo di invecchiare per un progetto e i parametri per considerarlo più o meno attuale.

Ferma restando la mia predilezione per una vettura di oggi, se non di domani, lo stile, il modo di rappresentare le forme è sicuramente evoluto rispetto al passato, ma molti elementi vengono trattati in maniera simile al decennio precedente. Sto semplificando, tuttavia quello che rende ancor più obsoleta una vettura è forse più al suo interno o nella sua meccanica. Dovendo porre attenzione alla sicurezza e alla leggerezza, all’irrobustimento e alla crescita di potenza, contemporaneamente al contenimento dei consumi e del livello di inquinamento, ciò che è dovuto mutare è prevalentemente sottopelle. Da appassionato di design sono in grado a colpo d’occhio di riconoscere ciò che è più datato rispetto ai canoni moderni, ma tra una 147 e una Giulietta, tra una Golf 4 e una 7, quello che più le differenzia, rispetto ad un certo equilibrio formale, è l’apparato tecnologico. Lo stesso vale per il trattamento degli interni, dove l’unica grande differenza tra il passato recente e l’oggi è data dalla massiccia introduzione di apparati sempre connessi, di navigatori, sempre con le debite semplificazioni del ragionamento.

Le auto di 10 anni, quando io avevo 10 anni, appartenevano invece ad un mondo in cui la plastica aveva da poco esordito, ma non aveva ancora una diffusione totale; molti paraurti erano a sbalzo e non integrati nella carrozzeria (Ritmo e Renault 14 erano in fase di uscita e solo la R5 aveva iniziato questo percorso). Gli spigoli erano all’ordine del giorno (vigeva un diverso senso estetico) e i gocciolatoi dominavano i tetti. Carreggiate e immagine complessiva erano ancora legati a differenti canoni e tecnologie che solo nella metà degli Anni 80 si consolidarono e tracciarono una diversa strada. All’interno, gli ambienti erano mediamente “spartani”, senza accezioni negative e le plance meno massicce. Erano ovviamente altri tempi e l’auto, come ogni prodotto è figlio del proprio tempo. Mi soffermo invece su come la percezione di alcuni elementi possa fornire impressioni differenti.

Tornando agli esempi di poco sopra, sono perfettamente consapevole che una 147 dimostri la propria età al cospetto di una Giulietta, perché a volerla dire tutta, persino la Giulietta mostra un poco la corda in alcuni dettagli, rispetto alla produzione di oggi e non vuole essere una critica, bensì una considerazione. Si dovrebbe aprire in questo caso una parentesi sulle differenti politiche aziendali che portano FCA a non rinnovare praticamente la vettura durante la propria vita, mentre i concorrenti spingono per rinnovamenti più marcati a metà vita, per poi arrivare al capolinea. Ribadisco: non sono critiche, bensì considerazioni.

A conclusione di questo post da bar, emerge come il “mio tempo” trascorra diversamente adesso, rispetto a come lo vivevo da ragazzino, ma parallelamente l’automobile abbia compiuto balzi in avanti consistenti negli ultimi 30 anni e forse solo in questo decennio sta per accelerare nuovamente con l’innovazione. Negli Anni’70 ci fu la crisi petrolifera, oggi ad una crisi globale coesistono le ragioni dell’ecologia e di una coscienza più matura nei confronti dell’ambiente. Chissà, tra 10, 15 o 30 anni come e cosa sarà l’automobile. Ne riparleremo tra qualche migliaio di post…

Marchionzemolo

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Come in altre circostanze, propongo alcune mie considerazioni non richieste, riguardanti il caso Montezemolo – Marchionne, conclusosi con le dimissioni del primo. Ho scelto di non commentare nell’immediato, per cercare di comprendere meglio e osservare l’evoluzione della vicenda, che come tutti sapranno, ha portato alle dimissioni anticipate (rispetto al mandato) di Luca Cordero di Montezemolo (LCM) da presidente della Ferrari e la presa delle redini da parte di Sergio Marchionne, presidente FCA.

Le mie restano chiaramente riflessioni dall’esterno, da appassionato, certamente non da persona addentro le vicende societarie FCA, tantomeno quelle degli azionisti o della famiglia Agnelli-Elkann. Di certo a posteriori, le notizie dell’estate che davano LCM come possibile presidente della neonata Alitalia-Etihad sarebbero dovute suonare come un presagio, ma d’altra parte non stupiva l’assegnazione di una ulteriore poltrona a colui che in Italia siede o lo ha fatto in passato in moltissimi board delle più prestigiose aziende italiane, talvolta in orbita Fiat. Montezemolo è probabilmente uno dei volti più vincenti e “commerciali” della scena italiana, capace di conferire charme e solidità all’azienda che rappresenta, una figura stimata all’estero, dunque estremamente appetibile per ruoli delicati. Vanno poi aggiunte indubbie capacità manageriali, anche di se stesso, senza le quali LCM difficilmente sarebbe potuto resistere sulla cresta dell’onda per così tanti anni, spesso in strettissimo legame con la famiglia Agnelli, per la quale ha sempre nutrito un certo affetto, ricambiato da sia da Giovanni che da Umberto.

Sta di fatto che la nuova Fiat, quella che ormai è FCA, sempre meno legata all’immagine e al modo di condurre le operazioni dei tempi dell’Avvocato, ha in Sergio Marchionne il proprio deus ex machina, il quale finora, va detto, non ha sbagliato un colpo in tutte le operazioni finanziarie da lui condotte. Ho detto e ribadisco “operazioni finanziarie” perché ritengo Marchionne uomo di finanza e non di industria, men che meno di prodotto. Probabilmente senza Marchionne non si sarebbe riusciti a siglare e poi spezzare il legame con GM, traendone una montagna di euro sonanti, in parte investiti in credibilità, più che prodotti, per convincere ad esempio, il Governo Usa a prestare altro denaro a patto di farsi carico di Chrysler. Così come senza Marchionne, la Fiat avrebbe maggiori difficoltà nel siglare accordi con governi esteri al fine di ottenere finanziamenti per realizzare nuovi stabilimenti e forse senza Marchionne non si starebbero preparando le basi per una rinascita del gruppo, attesa invero da una decina di anni. Chi legge abitualmente i miei post è consapevole delle critiche che io muovo al Marchionne “di fabbrica” più che a quello di finanza e certamente non ho trovato di buon gusto le parole spese nei confronti di Montezemolo, volte a liquidarlo in un amen. Non mi sono stupito tanto per Montezemolo – quel mondo è fatto di squali e spesso così opera- bensì per come sia stato sbrigativo e semplicistico il ragionamento dell’italo-canadese.

La Ferrari è una “macchina da soldi” o se preferite, una cassaforte per FCA, che ne detiene il 90% e sinora ha sempre mantenuto Ferrari fuori dai giochi aziendali, proprio il succitato discorso della cassaforte, ma ho ritenuto poco rispettose e superficiali le affermazioni di Marchionne secondo cui era scandaloso che la Ferrari non vincesse da tanti anni un Mondiale e che la cosa lo mandasse letteralmente “in bestia”. La Ferrari, intesa come azienda, è solidissima e vende persino troppo poco per scelta (il tetto alla produzione è di circa 7000 veicoli all’anno), ma l’immagine che ha in F1 non è più vincente da anni, come del resto è già accaduto molte volte, ciclicamente nella propria storia. Il legame con Fiat è ormai storico e storicamente consolidato, ma probabilmente solo in tempi più recenti, con i nuovi regolamenti della Formula1, peraltro sottoscritti dalla stessa Ferrari, i cambiamenti sono stati più radicali e improntati all’uso di tecnologie per le quali Ferrari e lo stesso Gruppo Fiat hanno avuto poco interesse sino ad oggi.

La propulsione elettrica, combinata, integrata e spinta alla massima potenza è comparsa solamente di recente, su vetture più vicine alle Hypercar che alla produzione di serie, mentre sembra evidente che i regolamenti spingano in direzione di soluzioni per le quali un costruttore di grande serie può disporre o lavorare per sviluppare prototipi che avranno un seguito nei prossimi 15 anni. Mercedes e Renault sono attualmente i motoristi “padroni” della Formula 1 e forse anche del mercato di domani, mentre Fiat, completamente digiuna di numerose tecnologie, per limiti o scelte di varia natura, non dispone a mio avviso del bagaglio e della volontà di operare in quella direzione.

Per semplificare, le critiche di Marchionne alla Ferrari sarebbero quasi da attribuire a Marchionne stesso, per aver scelto di non orientare la disastrata Fiat nella direzione dei nuovi sistemi propulsivi. Lui stesso ha affermato più volte di non credere nelle auto elettriche, affermazione che per alcuni potrebbe evocare “la volpe e l’uva”. Di certo Marchionne sa che il suo risanamento ha necessitato di priorità, ma non può essere considerato esente da critiche. La scelta di assumere la presidenza di Ferrari avrà un peso nella quotazione di FCA in borsa a New York, ma ritengo che non sposterà di una virgola l’equilibrio di certe decisioni, senza contare che bisognerà valutare se Marchionne vorrà fare il presidente Ferrari tout court o delegherà ad altri alcune scelte, come magari potrà avvenire con un allargamento dei poteri di Marco Mattiacci, anch’egli uomo di mercato più che di corse.

Ribadisco ancora una volta, che sul Marchionne “di finanza” non ho quasi dubbi, ma su quello di prodotto, più pratico continuo ad avere delle riserve. Mi auguro di sbagliare e solo il futuro rivelerà come saranno andate le cose.

Pensieri rapidi

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Sono in autostrada a circa 120 km/h, ho il cruise control inserito e non c’è molto traffico. Sorpasso una colonna di vetture che procede nella corsia centrale. Sopraggiunge, non troppo velocemente, un’altra vettura, che si accoda senza tallonarmi. Durante la manovra guardo nei retrovisori e la vettura è là, più o meno a distanza e non accelera. Superate le vetture rientro verso destra. Con calma l’auto mi supera e si allontana. Fin qui, nulla di strano. La vettura era straniera (Belgio) e la stessa situazione si è ripetuta con altri guidatori di paesi nordici. Quindi? Il mio stupore è derivato dalla civiltà di chi è abituato ad essere un po’ più rispettoso degli altri, mentre noi, avremmo fatto un generoso uso di fari abbaglianti, sapendo che chi è di fronte a noi avrebbe ceduto il posto come neppure si fa nei Gran Premi di Formula 1. Il resto? Continuate la lettura.

Affronto una strada statale, in salita, con numerosi tornanti, intervallati da rettilinei, alcuni brevi, altri un poco più lunghi. La vettura dinanzi a me, dapprima compie un sorpasso, che io effettuo poco dopo, poi, tra un tornante e l’altro, complice il carico o chissà cosa, rallenta vistosamente. Consapevole della quantità di strada che ancora devo coprire e approfittando della visibilità, all’uscita del tornante la sorpasso “di potenza”. Due curve più in altro, la Polizia Stradale, accuratamente appostata, mi ferma e mi multa per aver oltrepassato con due ruote la striscia continua. Vero, nulla da eccepire, non posso negare l’evidenza. Due considerazioni: sono stato poco paziente, ma se il guidatore che mi precedeva avesse avuto consapevolezza di viaggiare a 30 Km/h e avesse accostato di un metro, sarei potuto passare. Il buonsenso e il Codice non sempre viaggiano di pari passo.

Alcuni comuni della Provincia di Cuneo, che io attraverso nei fine settimana estivi per recarmi in Liguria, hanno deciso di installare i famigerati “funghetti”, ovvero torrette rosse con all’interno autovelox e telelaser. Fin qui nulla di particolare, anche se come si sa, alcuni Giudici hanno emesso sentenze contrarie a questi apparecchi. Dimenticando questo “particolare”, la caratteristica di tali “funghi” è quella di essere posti al termine di rettilinei di strada statale, dove il limite 90-70-50 km/h viene modificato in poche centinaia di metri o al più il posizionamento avviene non dove “ci sono le case”, ma qualche centinaio di metri prima, con magari problemi di percezione visiva. Detto così, rischierei di apparire come un pirata della strada o uno che non abbia intenzione di rispettare le regole, ma il problema è che con un limite così basso, 50 km/h, è davvero molto facile trovarsi a tardare il rallentamento e versare cospicue somme a chi installa gli apparati. Le auto moderne, a 50 Km/h, in particolare su strada statale, danno la sensazione di essere ferme, più di quelle di 40 anni fa. Morale della favola: ho smesso di attraversare i paesi e percorro l’autostrada fino a Cuneo, pagando un pedaggio di qualche euro superiore e non alimentando queste slot machine da strada statale.

Rispetto alle “trappole” precedenti, preferisco i sistemi tipo “tutor”, i quali permettono di mantenere andature costanti e dovrebbero per questo motivo, aiutare la fluidificazione del traffico autostradale, con una guida “da cruise” che tanto mi piace. Peccato che dopo anni ci sia, ancora, chi frena quando arriva all’altezza del portale, come se potesse annullare con un colpo di stop, le sue malefatte, senza trascurare che alle sue spalle sopraggiungano altre vetture.

Ultima “nota polemica”, prima di chiudere. Le “zone 30”, ovvero una delle recenti soluzioni dei sindaci italiani, per ingraziarsi i non automobilisti e dare un tocco di nordicità alle nostre città. Non sono un fanatico dell’automobile e non odio i ciclisti e i pedoni, anche se molti di loro si comportano male alla stessa maniera degli automobilisti. Ritengo il limite dei 30 km/h un pochino ipocrita, così come è poco utile costellare interi quartieri con dossi e rialzi talvolta ridondanti. So che scuole, ospedali, giardini e parchi giochi vadano in qualche modo tutelati, ma ritengo che troppo spesso la moderazione del traffico, fatta attraverso queste operazioni, sia una procedura di comodo. Il peggio poi avviene quando all’entusiastica inaugurazione, segue l’assente manutenzione, che porta ad avere dei percorsi minati, anzi bombardati. Forse, più delle Zone 30, servirebbero delle campagne di educazione stradale e civica, fin dalle elementari. Fatta l’Italia, bisogna (ancora) fare gli italiani.

Pazza i(d)3(a)

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Recentemente ho avuto in prova una Bmw i3 e, fino alla riconsegna, mi ha accompagnato un pensiero, suppongo non molto originale, ma significativo: “Ho guidato il futuro”. Mi spiegherò meglio, premettendo di non voler scrivere alcuna marchetta pubblicitaria, ma di essere realmente entusiasta di questa vettura. Confesso di non aver avuto nemmeno un istante di riluttanza nei confronti di questa nuova soluzione proposta da Bmw, basandomi su un semplice ragionamento: se a Monaco hanno scelto di cimentarsi nel campo delle vetture elettriche avranno fatto i loro calcoli, ben sapendo che con un blasone consolidato come il loro, avrebbero avuto più da perdere che da guadagnare, soprattutto in termini di immagine. Il risultato è secondo me eccellente, proprio perché la i3, fin dal primo sguardo, si presenta come qualcosa di diverso. Non è, per dire, la Serie 1 “elettrica” o una Mini “a corrente”, bensì una vettura totalmente diversa e con una propria personalità, al pari del design. Certamente, chi conosce Bmw prevalentemente per i cofani lunghi, qui sarà deluso, così come non troverà una linea che faccia riferimento ad una famiglia di prodotti dell’Elica. Eppure, la i3 è una Bmw e lo si capisce da molti particolari, che in questo caso sono meno vincolati ai criteri delle Bmw “termiche” e hanno permesso di rispondere a nuovi criteri formali, più consoni ad una vettura “di rottura”.

Che piaccia o no, la i3 è quindi fatta di un’altra pasta, pur se ottenuta con lo stesso lievito madre di Monaco e va approcciata in maniera differente. Rimane però una Bmw sin dai primi metri e dalle prime curve. Le ragioni dello stile e della funzionalità hanno portato ad ottenere una linea che, volendo esagerare, richiama i canoni della Audi A2, ovvero una silhouette aerodinamica, a metà tra il monovolume e i due volumi. In un’auto che fa del risparmio e dell’efficienza una bandiera, risulta immediatamente evidente che il design debba consentire di ottenere le migliori prestazioni in termini aerodinamici e qui il risultato va decisamente in quella direzione.

Dicevo poco fa che la i3 è un’auto che si fa davvero guidare e non lascia l’impressione di essere una “golf car” o quantomeno una vettura alla quale hanno montato centinaia di chili di batterie. Questo significa che nel traffico cittadino la i3 mi ha evocato il “kart feeling” delle Mini, per prontezza di reazione e per le sensazioni ricevute dallo sterzo; ritengo il che non da poco, poiché si riesce a guidare bene questa vettura di circa 4 metri. Si è seduti un poco più in alto rispetto al normale e di tanto rispetto ad una Mini o ad una Bmw “tradizionale”, ma abbassando al massimo il sedile come faccio di solito, non mi sono sentito a disagio. Lo spazio a bordo è notevole, grazie ad un diverso criterio di progetto dell’interno, libero da vincoli di trasmissione e di meccanica. Al posteriore lo spazio è più che discreto e l’abitacolo è luminoso. In un post del passato avevo già commentato gli interni, quindi non aggiungerò altro se non nei confronti della piacevole posizione di guida, grazie ad un buon sedile. Un piccolo neo, per chi come me è un fedelissimo dell’aria condizionata, è dato dalle bocchette centrali, forse un po’ basse e con un getto che tende a raffreddare troppo la mano destra, quando è sul volante.

La i3 è al top della sicurezza e ancor più della tecnologia di costruzione, che fa largo uso di carbonio e di materiali leggeri e tecnologici, cui forse solo la i8, ovvero la sportiva della famiglia “i”, fa riscontro. Ritengo che proprio i materiali e il progetto accurato abbiano consentito di ottenere doti così valide per la guida, che resta prevalentemente cittadina, anche se velocisticamente parlando, con la i3 si può fronteggiare senza paura l’autostrada o una tortuosa statale. Sarà l’autonomia, al peggio, a doverne risentire.

Sin qui non ho commentato uno degli elementi più apprezzati della i3, vale a dire ciò che sta sotto il piede sinistro. Con 170 cv e 250 Nm di coppia costante e istantanea, la vettura schizza letteralmente ai semafori, con un effetto da launch-control urbano. Non a caso Bmw, per pubblicizzare la i3, la confrontava in uno 0-60 Km/h con una M3, dall’esito ovviamente a favore dell’elettrico. Non nascondo di essere stato io stesso elettrizzato da tanta spinta, anche a vettura in movimento. Il prezzo da pagare è quello di abbassare enormemente l’autonomia, ma esiste la possibilità di “darsi una regolata” , selezionando diverse modalità di funzionamento. Il cambio automatico, con selettore sul volante, asseconda perfettamente la modalità elettrica, che in fondo è già per natura “senza marce” ed è possibile scegliere differenti modalità di funzionamento, in ottica proprio di risparmio di energia. La i3 colpisce secondo me, con entrambi i pedali, o addirittura con uno solo, poiché se l’acceleratore è davvero pronto e reattivo, la riduzione di pressione sullo stesso produce un’azione frenante davvero notevole, che limita parecchio l’utilizzo del pedale del freno, a tutto vantaggio dell’azione di recupero di energia in rilascio. Per alcuni, quelli che usano telegrafare parecchio con il piede sinistro, potrebbe essere necessario un po’ di apprendistato, ma devo dire, forse complice la mia abitudine a lasciare scorrere la mia vettura, che è a gasolio e possiede un po’ di freno motore, mi sono trovato velocemente a mio agio. Semmai, potrebbe essere fastidioso per chi è in coda il non riuscire a percepire i rallentamenti, ma mi è stato spiegato che durante i rilasci più decisi, gli stop si illuminano. Voilà.

Un’altra particolarità della i3 è data dalle ruote, di grande diametro, ma dall’impronta a terra ridotta, al fine di limitare la resistenza aerodinamica, mantenendo un certo controllo della vettura. Come dicevo, le sensazioni dinamiche sono davvero positive.

In marcia è singolare, per chi è “automobilista 1.0”, non sentire alcun rumore, se non quello di rotolamento e un po’ – ahimè – di fruscio aerodinamico. Gli specchietti comuni alle altre Bmw forse peggiorano un poco il cx, ma in fondo un minimo di economia di scala e di family feeling, a Monaco hanno dovuto cercarlo.

Tutto bene, quindi? Sì, se non parliamo del prezzo. La tecnologia c’è, si vede e si paga molto salata. Bmw ha investito moltissimo nel progetto “i” e parte di ciò inevitabilmente si riversa sull’acquirente. In più, la lista degli optional, ghiotti come sempre sulle “made in Germany” è piuttosto fitta e si rischia di staccare assegni uguali o superiori ad una Serie 4 o una Serie 5. La versione da me provata è la cosiddetta Range Extender, ovvero quella munita del motore ausiliario di 650 cm3, che funziona esclusivamente come ricarica per le batterie e che costa…come uno scooter. Risiede proprio nel listino uno dei possibili limiti della i3 e immagino che alla Bmw lo abbiano previsto, ma forse più avanti verranno perfezionate differenti modalità di acquisto. Se vogliamo, anche l’autonomia non è da incrociatore autostradale, ma questa è una vettura per la quale gli spostamenti vanno nel corto-medio raggio e richiede lo stesso approccio che abbiamo con i nostri smartphone: mentre prima caricavamo il cellulare qualche volta in settimana, adesso è normale farlo ogni sera, ma in più abbiamo una connettività che 5 anni fa, ci sarebbe sembrata fantascientifica. Quindi, se il conto in banca e magari il garage hanno posto anche per altro, la i3 è secondo me un “must have” o un “must drive”. Mi ripeto: se il futuro non è questo, molto probabilmente passerà di qui.

Start

105

Rieccoci, rieccomi. Riapro “la stagione” con una richiesta: astenersi psicologi e non appassionati. Il motivo è semplice e riguarda i contenuti di questo post, che qualcuno potrebbe ritenere eccessivo o di poco spessore, ma mi auguro invece di toccare le corde di chi è appassionato (malato) come me. Sono temi imprescindibili nei miei post e spero si percepisca, perché io di automobili vorrei cibarmi quotidianamente e probabilmente questo avviene. Sono anche consapevole che con il trascorrere degli anni io sia “peggiorato”, intendendo cioè il fatto di alimentare con ancora più decisione il mio desiderio di automobili.
Come ho già avuto modo di raccontare, la diffusione di internet è stata per me una manna (il blog lo testimonia), perché è davvero facile leggere, apprendere, conoscere molto, realmente con pochi clic, senza dover acquistare tonnellate di carta, che poi occuperebbe molto spazio. Devo confessare che l’ultima affermazione valga per me fino ad un certo punto, perché se da un lato ho smesso di accumulare depliant di auto, complice anche il fatto che a Torino non esista più un Salone dell’Auto da oltre un decennio, ma in generale devo confessare che di “carta-automobilistica” in casa mia ne entra e circola ancora. Certo, adesso mi dedico anche a letture più tecniche o più specialistiche, che da ragazzo probabilmente mi avrebbero destato meno curiosità, tuttavia siamo secondo me su piani differenti.
Considero le letture sul web prevalentemente “mordi e fuggi”, come in fondo è giusto che sia, però sono importanti e riguardano un altro aspetto estremamente piacevole, quello della possibilità di condividere o di partecipare ad altri blog. Che gusto c’è ad avere una passione, se poi non ci si trova a chiacchierare con altri appassionati, con cui magari non si è sempre d’accordo, ma ci si confronta e si acquisiscono conoscenze nuove?
La passione, dicevo, perché è un termine che uso e forse abuso, ma non saprei come definire diversamente (patologia?) ciò che provo. Nella vita le mie passioni sono fortunatamente tante e diverse, ma quella per le automobili è la più antica e se vogliamo radicata in me. E’ quella dell’imprinting, per utilizzare un termine caro a Konrad Lorentz e ai suoi studi: le auto sono state il mio “Lorentz-mamma” e io ero l’anatra. I miei genitori mi hanno comprato una macchinina di latta e io ho poi fatto tutto il resto, ovviamente supportato e “viziato” da loro, altrimenti non sarei probabilmente qui a scrivervi di auto.
La passione è in molti gesti, piaceri sottili, ma non meno appaganti: uno dei momenti più belli, da gustare con calma è lo sfogliare la rivista appena comprata, prima di leggerla approfonditamente, ma sfogliando in attesa di scoprire una novità o la prova di qualche vettura. Come scrivevo in precedenza, il web gode di una tempestività e di una attualità che ormai surclassa le riviste, ma non esiste a mio avviso la possibilità di superare il piacere di sfogliare, dal momento che i siti non favoriscono la lettura prolungata. Nonostante le primavere non siano più quelle di un adolescente, per me il rito della lettura della rivista nuova mantiene un fascino davvero particolare e un po’ proustiano.
Non finisce qui la mia autoanalisi, perché da quando ho la possibilità di avere una mia automobile, la passione sta nel “curarla”, nel mantenerla in efficienza, nel trovare una punta di piacere ad osservarla, in ordine, poi usarla e nuovamente sistemarla, sia chiaro, non quotidianamente. Il bello è proprio nell’utilizzare i mezzi e non di lasciarli fermi in mostra, perché guidare mi da grande soddisfazione. Chi segue questo blog sa che io non mi affeziono alle mie auto, almeno non mi affeziono per sempre, visto che se potessi, cambierei frequentemente il mio “ferro”. Magari, vorrei avere nel box dei giocattoli “fissi”, ma nel quotidiano e non solo, mi piacerebbe poter frequentemente guidare automobili diverse. Chissà, forse in futuro, esisterà qualche forma di car sharing o di leasing “dei sogni”, con la possibilità di cambiare con frequenza maggiore le auto: una sorta di noleggio “di lusso”, con canoni differenti.
La passione, qui spero di essere in compagnia, è anche nei gesti, nei comportamenti. Spesso mi trovo a parcheggiare la mia auto e poi, dopo qualche passo voltarmi ad osservarla, provando un fremito di soddisfazione, nel vederla lucida o più in generale scoprire che da una certa angolazione “mi piace proprio”. Non oso immaginare come la psicanalisi valuti questi comportamenti, perché io lo considero una sorta di innamoramento nei confronti della propria quattro ruote, sempre conscio che i miei affetti reali siano ben altri e tutti in carne e ossa. Probabilmente un po’ plagiato dalla pubblicità, dall’edonismo nemmeno troppo celato negli spot e dal marketing, mi scopro vanitoso, nel guardarmi riflesso in qualche vetrina, con la possibilità di notare come i giochi di luce esaltino il lavoro dei designer e io mi trovi ad apprezzarlo.
Ne accennavo in altri post, ma anche accarezzare le lamiere, non con finalità erotiche sia chiaro, ma come amplificazione della percezione di una linea, di una forma, è qualcosa che mi dà sensazione di essere in contatto, di comprendere il lavoro di chi ha disegnato il corpo della vettura. Soprattutto le auto più recenti, grazie alla possibilità maggiore di lavorare le lamiere, consente di conferire nervature, pieghe, movimenti concavi o convessi, davvero appaganti. Persino le linee tese, al giorno d’oggi, hanno un fascino che secondo 30 anni fa era più difficile ottenere.
Insomma, riapro i miei post con una sorta di autocelebrazione del mio essere, forse con una confessione, ma con la certezza di non veder diminuire certe sensazioni, nonostante la società moderna e più semplicemente le amministrazioni continuino ad osteggiare, limitare, tassare l’uso di quella che a mio parere rimane ancora una delle invenzioni più affascinanti ed emancipanti, che l’uomo abbia mai concepito.

Buon viaggio

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E’ quasi ora di partire, spero per molti di voi, mi auguro per tutti. Sicuramente il blog andrà in vacanza per qualche settimana, così da avere il tempo di raccogliere le idee e cercare nuovi spunti di riflessione, da offrirvi e di autoanalisi per me.
Per chi si metterà in viaggio, come del resto accadrà a me, oltre ai soliti spostamenti del week end, il consiglio di essere prudenti o perlomeno, di viaggiare con velocità adeguata alle condizioni della strada e del traffico. Un’espressione, quella, per affermare un concetto formalmente corretto: non ha senso pigiare a tavoletta quando c’è traffico, così come è poco indicato viaggiare “sottocodice” creando inutili code, quando si potrebbe procedere a velocità normale.
So di aver toccato un tasto dolente, quello che per il guidatore “orgoglioso” innesca numerosi problemi di virilità e di, appunto, orgoglio ferito: il sorpasso. Ha senso ricordare a tutti, me compreso, perché non voglio erigermi a dispensatore di verità, che si può essere sia sorpassatori che sorpassati e in entrambi i casi non bisogna (bisognerebbe) entrare in gara con chi sta eseguendo la manovra. Scrivo questo, perché spesso accade che durante il sorpasso, soprattutto su strada statale, il guidatore su cui sto eseguendo la manovra, ritenga che io lo stia mettendo in pericolo o addirittura oltraggiando, quindi ritiene che da quel preciso momento sia più sicuro accelerare e non farsi sorpassare, il tutto con me a fianco. Ecco, non penso di eseguire manovre così spericolate, ma spesso molti automobilisti hanno scarsa percezione del contesto esterno e “leggono” male la strada, valutando di conseguenza male le situazioni che stanno vivendo. Io stesso poi, dal momento che non guido perennemente “in prova speciale” mi trovo ad essere sorpassato, senza sentirmi umiliato. E’ una “pratica zen”, ma è utile a tutti e sarebbe anche il Codice della Strada a consigliare di agevolare i sorpassi…
In autostrada poi, benedico il cruise control, quello che secondo me è il miglior alleato del guidatore, a patto, come sostenevo in un post passato, di non fidarsi ciecamente, ma di saperlo sfruttare. Proprio durante gli spostamenti con il cruise control può capitare che io sorpassi più e più volte vetture che mi sfrecciavano a fianco pochi istanti prima, segno che è inutile fare delle sgroppate per poi alzare il piede, soprattutto per i consumi di carburante.
Finisco qui le paternali, prima di apparire eccessivo. Ci ritroviamo, per chi avrà piacere di farlo, a settembre, con la certezza di mantenere intatta, se non aumentata la passione.

Un ovetto al giorno

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L’approssimarsi della paternità, oltre a stimolare pensieri e riflessioni su di me e sul futuro, come immagino accada ad ogni padre, ha contribuito ad avvicinarmi ad un mondo del quale conoscevo l’esistenza, ma che osservavo a distanza. L’ambito è quello che riguarda il trasporto e la protezione in auto del bebè, tema assai complesso, visto che si tratta di preservare la vita di una creatura estremamente piccola e fragile.

Ho così iniziato ad approfondire l’argomento, scoprendo leggi e norme, nonché soluzioni di trasporto differenti, o meglio dal differente livello di protezione e margine di sicurezza. Semplificando, come molti sapranno, il neonato va trasportato nell’apposito “ovetto” che gli garantisce una posizione semisdraiata e rigorosamente contromarcia. Esiste anche la possibilità di montare, su versioni omologate, la cosiddetta navetta o navicella, che sfruttando le cinture a tre punti posteriori, viene ancorata al sedile, mentre il fissaggio del neonato consta in una cintura addominale. Nell’ovetto invece, il piccino gode di cinture a 5 punti, certamente più sicure, con una posizione da pilota di F1 e non da “letto”. Subentrano inoltre fattori circolatori, che impongono di non compiere viaggi troppo lunghi con il neonato sull’ovetto, proprio per favorire la ripresa del flusso sanguigno.

Ritengo che solo dalla pratica diretta potrò sviluppare un’idea più precisa di quanto abbia scritto poco sopra, tuttavia la scelta del miglior “seggiolino”, semplifico un po’ il discorso, è tema altamente responsabilizzante, perché si deve ragionare nell’ottica di preservare una giovane vita indifesa e più fragile, dunque è richiesta molta sensibilità. La cosa fa un poco sorridere se si pensa che la mia generazione non ha conosciuto nessun tipo di accorgimento e ha viaggiato su auto drammaticamente poco sicure, ma quarant’anni fa lo stato dell’arte era quello e mancava una cultura della sicurezza, che da lì a poco sarebbe fortunatamente stata sempre più presente nella nostra vita. Insomma, se ci è andata bene, non è perché fosse meglio, ma perché siamo stati fortunati. Punto.

Tornando all’oggi, ho avuto modo di verificare come, esattamente e parallelamente con l’aumento di sicurezza delle nostre vetture si sia proceduto ad evolvere i sistemi di ritenuta e ne sono una prova i crash test svolti per verificare e classificare i seggiolini in base a diversi parametri. L’attribuzione delle “stelle” fornisce un termine di paragone immediato, come per le automobili. Pur avendone qualche sentore e sapendo già di andare in quella direzione, ho appurato come la possibilità di utilizzare gli attacchi Isofix presenti sulla vettura, comporti praticamente “a gratis” l’attribuzione di una stella in più. Lo standard Isofix comporta l’acquisto di una base apposita, che va fissata tramite ganci specifici ad altrettanti ganci presenti in vettura, andando così a formare un tutt’uno con la struttura dell’auto, elemento che in caso di forti decelerazioni significa non avere “giochi, scorrimenti” tra l’inizio della sollecitazione e il bloccaggio della cintura.

Un’ulteriore considerazione da aggiungere, se fosse il caso, riguarda un semplice assunto: a maggior sicurezza corrisponde un prezzo maggiore da pagare e questo forse è un aspetto poco democratico del valore della vita. In Italia non è ancora stato completamente recepita una nuova normativa “iSize” (UN R129) che prevede, per i seggiolini fino a 15 mesi, il montaggio in senso opposto a quello di marcia. Questo si traduce in un piccolo caos, lasciando ancora in vendita basi orientate in senso marcia e altre già a norma, poiché convivono entrambi gli standard e non tutti i produttori si sono adeguati.

Come dicevo, la sicurezza non dovrebbe avere prezzo, mentre invece è evidente come i seggiolini “da supermercato” non offrano il medesimo grado di protezione offerto da altri e le differenze di prezzo raggiungano anche le cinque volte. Non sento di aver fatto chissà quale scoperta e il ragionamento sarebbe applicabile in molti campi, ma per alcuni non si dovrebbe avere alcuna discriminazione. Riflettevo come, in un mondo perfetto, si potrebbero prevedere esenzioni, sconti o riduzioni a carico dello Stato, per consentire a tutti di acquistare prodotti sicuri, in grado di proteggere a prescindere dal conto in banca. E’ vero che, molta della sicurezza dipende, in primis dai comportamenti di chi è al volante e poi dal livello offerto dalla vettura, tuttavia ritengo che il miglior seggiolino montato sulla “peggior” automobile sia sempre meglio della duplice accoppiata al ribasso.

I ragionamenti fatti sin qui muovono su di un piano teorico e sono consapevole che la realtà e il bilancio familiare pongano ostacoli di una certa rilevanza, ma è pur vero che occorrebbe formare una mentalità “della sicurezza”, perché troppo spesso mi capita di vedere ancora, siamo nel 2014, bambini, neonati trasportati in braccio a genitori che a loro volta magari non indossano le cinture. Entriamo certamente in un discorso più ampio, anche culturale, dove occorre sia educare, che reprimere, nell’accezione però più positiva del termine, non in senso autoritario. Torno ad un ragionamento che feci in un post di qualche tempo fa, dove ritenevo utile ai fini dell’educazione, l’appoggio dei media, che invece troppo spesso prediligono nella cronaca di certi incidenti, l’aspetto pietistico della vicenda, mentre dovrebbero spiegare o semplicemente raccontare. Il morto non va offeso, ma si potrebbe chiarire la dinamica del triste evento facendo comprendere come non si debba e magari non si possa, morire se si adottano certi comportamenti.

Sono consapevole che l’argomento sicurezza abbia delle implicazioni anche più complesse, ma tornando al discorso che si faceva in precedenza, credo che solo con dei buoni esempi di possa sperare di migliorare un poco la società, partendo da bambini e proteggendo per primi proprio loro, perché banalmente sono il futuro su cui dobbiamo costruire.

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