Pazza i(d)3(a)

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Recentemente ho avuto in prova una Bmw i3 e, fino alla riconsegna, mi ha accompagnato un pensiero, suppongo non molto originale, ma significativo: “Ho guidato il futuro”. Mi spiegherò meglio, premettendo di non voler scrivere alcuna marchetta pubblicitaria, ma di essere realmente entusiasta di questa vettura. Confesso di non aver avuto nemmeno un istante di riluttanza nei confronti di questa nuova soluzione proposta da Bmw, basandomi su un semplice ragionamento: se a Monaco hanno scelto di cimentarsi nel campo delle vetture elettriche avranno fatto i loro calcoli, ben sapendo che con un blasone consolidato come il loro, avrebbero avuto più da perdere che da guadagnare, soprattutto in termini di immagine. Il risultato è secondo me eccellente, proprio perché la i3, fin dal primo sguardo, si presenta come qualcosa di diverso. Non è, per dire, la Serie 1 “elettrica” o una Mini “a corrente”, bensì una vettura totalmente diversa e con una propria personalità, al pari del design. Certamente, chi conosce Bmw prevalentemente per i cofani lunghi, qui sarà deluso, così come non troverà una linea che faccia riferimento ad una famiglia di prodotti dell’Elica. Eppure, la i3 è una Bmw e lo si capisce da molti particolari, che in questo caso sono meno vincolati ai criteri delle Bmw “termiche” e hanno permesso di rispondere a nuovi criteri formali, più consoni ad una vettura “di rottura”.

Che piaccia o no, la i3 è quindi fatta di un’altra pasta, pur se ottenuta con lo stesso lievito madre di Monaco e va approcciata in maniera differente. Rimane però una Bmw sin dai primi metri e dalle prime curve. Le ragioni dello stile e della funzionalità hanno portato ad ottenere una linea che, volendo esagerare, richiama i canoni della Audi A2, ovvero una silhouette aerodinamica, a metà tra il monovolume e i due volumi. In un’auto che fa del risparmio e dell’efficienza una bandiera, risulta immediatamente evidente che il design debba consentire di ottenere le migliori prestazioni in termini aerodinamici e qui il risultato va decisamente in quella direzione.

Dicevo poco fa che la i3 è un’auto che si fa davvero guidare e non lascia l’impressione di essere una “golf car” o quantomeno una vettura alla quale hanno montato centinaia di chili di batterie. Questo significa che nel traffico cittadino la i3 mi ha evocato il “kart feeling” delle Mini, per prontezza di reazione e per le sensazioni ricevute dallo sterzo; ritengo il che non da poco, poiché si riesce a guidare bene questa vettura di circa 4 metri. Si è seduti un poco più in alto rispetto al normale e di tanto rispetto ad una Mini o ad una Bmw “tradizionale”, ma abbassando al massimo il sedile come faccio di solito, non mi sono sentito a disagio. Lo spazio a bordo è notevole, grazie ad un diverso criterio di progetto dell’interno, libero da vincoli di trasmissione e di meccanica. Al posteriore lo spazio è più che discreto e l’abitacolo è luminoso. In un post del passato avevo già commentato gli interni, quindi non aggiungerò altro se non nei confronti della piacevole posizione di guida, grazie ad un buon sedile. Un piccolo neo, per chi come me è un fedelissimo dell’aria condizionata, è dato dalle bocchette centrali, forse un po’ basse e con un getto che tende a raffreddare troppo la mano destra, quando è sul volante.

La i3 è al top della sicurezza e ancor più della tecnologia di costruzione, che fa largo uso di carbonio e di materiali leggeri e tecnologici, cui forse solo la i8, ovvero la sportiva della famiglia “i”, fa riscontro. Ritengo che proprio i materiali e il progetto accurato abbiano consentito di ottenere doti così valide per la guida, che resta prevalentemente cittadina, anche se velocisticamente parlando, con la i3 si può fronteggiare senza paura l’autostrada o una tortuosa statale. Sarà l’autonomia, al peggio, a doverne risentire.

Sin qui non ho commentato uno degli elementi più apprezzati della i3, vale a dire ciò che sta sotto il piede sinistro. Con 170 cv e 250 Nm di coppia costante e istantanea, la vettura schizza letteralmente ai semafori, con un effetto da launch-control urbano. Non a caso Bmw, per pubblicizzare la i3, la confrontava in uno 0-60 Km/h con una M3, dall’esito ovviamente a favore dell’elettrico. Non nascondo di essere stato io stesso elettrizzato da tanta spinta, anche a vettura in movimento. Il prezzo da pagare è quello di abbassare enormemente l’autonomia, ma esiste la possibilità di “darsi una regolata” , selezionando diverse modalità di funzionamento. Il cambio automatico, con selettore sul volante, asseconda perfettamente la modalità elettrica, che in fondo è già per natura “senza marce” ed è possibile scegliere differenti modalità di funzionamento, in ottica proprio di risparmio di energia. La i3 colpisce secondo me, con entrambi i pedali, o addirittura con uno solo, poiché se l’acceleratore è davvero pronto e reattivo, la riduzione di pressione sullo stesso produce un’azione frenante davvero notevole, che limita parecchio l’utilizzo del pedale del freno, a tutto vantaggio dell’azione di recupero di energia in rilascio. Per alcuni, quelli che usano telegrafare parecchio con il piede sinistro, potrebbe essere necessario un po’ di apprendistato, ma devo dire, forse complice la mia abitudine a lasciare scorrere la mia vettura, che è a gasolio e possiede un po’ di freno motore, mi sono trovato velocemente a mio agio. Semmai, potrebbe essere fastidioso per chi è in coda il non riuscire a percepire i rallentamenti, ma mi è stato spiegato che durante i rilasci più decisi, gli stop si illuminano. Voilà.

Un’altra particolarità della i3 è data dalle ruote, di grande diametro, ma dall’impronta a terra ridotta, al fine di limitare la resistenza aerodinamica, mantenendo un certo controllo della vettura. Come dicevo, le sensazioni dinamiche sono davvero positive.

In marcia è singolare, per chi è “automobilista 1.0”, non sentire alcun rumore, se non quello di rotolamento e un po’ – ahimè – di fruscio aerodinamico. Gli specchietti comuni alle altre Bmw forse peggiorano un poco il cx, ma in fondo un minimo di economia di scala e di family feeling, a Monaco hanno dovuto cercarlo.

Tutto bene, quindi? Sì, se non parliamo del prezzo. La tecnologia c’è, si vede e si paga molto salata. Bmw ha investito moltissimo nel progetto “i” e parte di ciò inevitabilmente si riversa sull’acquirente. In più, la lista degli optional, ghiotti come sempre sulle “made in Germany” è piuttosto fitta e si rischia di staccare assegni uguali o superiori ad una Serie 4 o una Serie 5. La versione da me provata è la cosiddetta Range Extender, ovvero quella munita del motore ausiliario di 650 cm3, che funziona esclusivamente come ricarica per le batterie e che costa…come uno scooter. Risiede proprio nel listino uno dei possibili limiti della i3 e immagino che alla Bmw lo abbiano previsto, ma forse più avanti verranno perfezionate differenti modalità di acquisto. Se vogliamo, anche l’autonomia non è da incrociatore autostradale, ma questa è una vettura per la quale gli spostamenti vanno nel corto-medio raggio e richiede lo stesso approccio che abbiamo con i nostri smartphone: mentre prima caricavamo il cellulare qualche volta in settimana, adesso è normale farlo ogni sera, ma in più abbiamo una connettività che 5 anni fa, ci sarebbe sembrata fantascientifica. Quindi, se il conto in banca e magari il garage hanno posto anche per altro, la i3 è secondo me un “must have” o un “must drive”. Mi ripeto: se il futuro non è questo, molto probabilmente passerà di qui.

Start

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Rieccoci, rieccomi. Riapro “la stagione” con una richiesta: astenersi psicologi e non appassionati. Il motivo è semplice e riguarda i contenuti di questo post, che qualcuno potrebbe ritenere eccessivo o di poco spessore, ma mi auguro invece di toccare le corde di chi è appassionato (malato) come me. Sono temi imprescindibili nei miei post e spero si percepisca, perché io di automobili vorrei cibarmi quotidianamente e probabilmente questo avviene. Sono anche consapevole che con il trascorrere degli anni io sia “peggiorato”, intendendo cioè il fatto di alimentare con ancora più decisione il mio desiderio di automobili.
Come ho già avuto modo di raccontare, la diffusione di internet è stata per me una manna (il blog lo testimonia), perché è davvero facile leggere, apprendere, conoscere molto, realmente con pochi clic, senza dover acquistare tonnellate di carta, che poi occuperebbe molto spazio. Devo confessare che l’ultima affermazione valga per me fino ad un certo punto, perché se da un lato ho smesso di accumulare depliant di auto, complice anche il fatto che a Torino non esista più un Salone dell’Auto da oltre un decennio, ma in generale devo confessare che di “carta-automobilistica” in casa mia ne entra e circola ancora. Certo, adesso mi dedico anche a letture più tecniche o più specialistiche, che da ragazzo probabilmente mi avrebbero destato meno curiosità, tuttavia siamo secondo me su piani differenti.
Considero le letture sul web prevalentemente “mordi e fuggi”, come in fondo è giusto che sia, però sono importanti e riguardano un altro aspetto estremamente piacevole, quello della possibilità di condividere o di partecipare ad altri blog. Che gusto c’è ad avere una passione, se poi non ci si trova a chiacchierare con altri appassionati, con cui magari non si è sempre d’accordo, ma ci si confronta e si acquisiscono conoscenze nuove?
La passione, dicevo, perché è un termine che uso e forse abuso, ma non saprei come definire diversamente (patologia?) ciò che provo. Nella vita le mie passioni sono fortunatamente tante e diverse, ma quella per le automobili è la più antica e se vogliamo radicata in me. E’ quella dell’imprinting, per utilizzare un termine caro a Konrad Lorentz e ai suoi studi: le auto sono state il mio “Lorentz-mamma” e io ero l’anatra. I miei genitori mi hanno comprato una macchinina di latta e io ho poi fatto tutto il resto, ovviamente supportato e “viziato” da loro, altrimenti non sarei probabilmente qui a scrivervi di auto.
La passione è in molti gesti, piaceri sottili, ma non meno appaganti: uno dei momenti più belli, da gustare con calma è lo sfogliare la rivista appena comprata, prima di leggerla approfonditamente, ma sfogliando in attesa di scoprire una novità o la prova di qualche vettura. Come scrivevo in precedenza, il web gode di una tempestività e di una attualità che ormai surclassa le riviste, ma non esiste a mio avviso la possibilità di superare il piacere di sfogliare, dal momento che i siti non favoriscono la lettura prolungata. Nonostante le primavere non siano più quelle di un adolescente, per me il rito della lettura della rivista nuova mantiene un fascino davvero particolare e un po’ proustiano.
Non finisce qui la mia autoanalisi, perché da quando ho la possibilità di avere una mia automobile, la passione sta nel “curarla”, nel mantenerla in efficienza, nel trovare una punta di piacere ad osservarla, in ordine, poi usarla e nuovamente sistemarla, sia chiaro, non quotidianamente. Il bello è proprio nell’utilizzare i mezzi e non di lasciarli fermi in mostra, perché guidare mi da grande soddisfazione. Chi segue questo blog sa che io non mi affeziono alle mie auto, almeno non mi affeziono per sempre, visto che se potessi, cambierei frequentemente il mio “ferro”. Magari, vorrei avere nel box dei giocattoli “fissi”, ma nel quotidiano e non solo, mi piacerebbe poter frequentemente guidare automobili diverse. Chissà, forse in futuro, esisterà qualche forma di car sharing o di leasing “dei sogni”, con la possibilità di cambiare con frequenza maggiore le auto: una sorta di noleggio “di lusso”, con canoni differenti.
La passione, qui spero di essere in compagnia, è anche nei gesti, nei comportamenti. Spesso mi trovo a parcheggiare la mia auto e poi, dopo qualche passo voltarmi ad osservarla, provando un fremito di soddisfazione, nel vederla lucida o più in generale scoprire che da una certa angolazione “mi piace proprio”. Non oso immaginare come la psicanalisi valuti questi comportamenti, perché io lo considero una sorta di innamoramento nei confronti della propria quattro ruote, sempre conscio che i miei affetti reali siano ben altri e tutti in carne e ossa. Probabilmente un po’ plagiato dalla pubblicità, dall’edonismo nemmeno troppo celato negli spot e dal marketing, mi scopro vanitoso, nel guardarmi riflesso in qualche vetrina, con la possibilità di notare come i giochi di luce esaltino il lavoro dei designer e io mi trovi ad apprezzarlo.
Ne accennavo in altri post, ma anche accarezzare le lamiere, non con finalità erotiche sia chiaro, ma come amplificazione della percezione di una linea, di una forma, è qualcosa che mi dà sensazione di essere in contatto, di comprendere il lavoro di chi ha disegnato il corpo della vettura. Soprattutto le auto più recenti, grazie alla possibilità maggiore di lavorare le lamiere, consente di conferire nervature, pieghe, movimenti concavi o convessi, davvero appaganti. Persino le linee tese, al giorno d’oggi, hanno un fascino che secondo 30 anni fa era più difficile ottenere.
Insomma, riapro i miei post con una sorta di autocelebrazione del mio essere, forse con una confessione, ma con la certezza di non veder diminuire certe sensazioni, nonostante la società moderna e più semplicemente le amministrazioni continuino ad osteggiare, limitare, tassare l’uso di quella che a mio parere rimane ancora una delle invenzioni più affascinanti ed emancipanti, che l’uomo abbia mai concepito.

Buon viaggio

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E’ quasi ora di partire, spero per molti di voi, mi auguro per tutti. Sicuramente il blog andrà in vacanza per qualche settimana, così da avere il tempo di raccogliere le idee e cercare nuovi spunti di riflessione, da offrirvi e di autoanalisi per me.
Per chi si metterà in viaggio, come del resto accadrà a me, oltre ai soliti spostamenti del week end, il consiglio di essere prudenti o perlomeno, di viaggiare con velocità adeguata alle condizioni della strada e del traffico. Un’espressione, quella, per affermare un concetto formalmente corretto: non ha senso pigiare a tavoletta quando c’è traffico, così come è poco indicato viaggiare “sottocodice” creando inutili code, quando si potrebbe procedere a velocità normale.
So di aver toccato un tasto dolente, quello che per il guidatore “orgoglioso” innesca numerosi problemi di virilità e di, appunto, orgoglio ferito: il sorpasso. Ha senso ricordare a tutti, me compreso, perché non voglio erigermi a dispensatore di verità, che si può essere sia sorpassatori che sorpassati e in entrambi i casi non bisogna (bisognerebbe) entrare in gara con chi sta eseguendo la manovra. Scrivo questo, perché spesso accade che durante il sorpasso, soprattutto su strada statale, il guidatore su cui sto eseguendo la manovra, ritenga che io lo stia mettendo in pericolo o addirittura oltraggiando, quindi ritiene che da quel preciso momento sia più sicuro accelerare e non farsi sorpassare, il tutto con me a fianco. Ecco, non penso di eseguire manovre così spericolate, ma spesso molti automobilisti hanno scarsa percezione del contesto esterno e “leggono” male la strada, valutando di conseguenza male le situazioni che stanno vivendo. Io stesso poi, dal momento che non guido perennemente “in prova speciale” mi trovo ad essere sorpassato, senza sentirmi umiliato. E’ una “pratica zen”, ma è utile a tutti e sarebbe anche il Codice della Strada a consigliare di agevolare i sorpassi…
In autostrada poi, benedico il cruise control, quello che secondo me è il miglior alleato del guidatore, a patto, come sostenevo in un post passato, di non fidarsi ciecamente, ma di saperlo sfruttare. Proprio durante gli spostamenti con il cruise control può capitare che io sorpassi più e più volte vetture che mi sfrecciavano a fianco pochi istanti prima, segno che è inutile fare delle sgroppate per poi alzare il piede, soprattutto per i consumi di carburante.
Finisco qui le paternali, prima di apparire eccessivo. Ci ritroviamo, per chi avrà piacere di farlo, a settembre, con la certezza di mantenere intatta, se non aumentata la passione.

Un ovetto al giorno

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L’approssimarsi della paternità, oltre a stimolare pensieri e riflessioni su di me e sul futuro, come immagino accada ad ogni padre, ha contribuito ad avvicinarmi ad un mondo del quale conoscevo l’esistenza, ma che osservavo a distanza. L’ambito è quello che riguarda il trasporto e la protezione in auto del bebè, tema assai complesso, visto che si tratta di preservare la vita di una creatura estremamente piccola e fragile.

Ho così iniziato ad approfondire l’argomento, scoprendo leggi e norme, nonché soluzioni di trasporto differenti, o meglio dal differente livello di protezione e margine di sicurezza. Semplificando, come molti sapranno, il neonato va trasportato nell’apposito “ovetto” che gli garantisce una posizione semisdraiata e rigorosamente contromarcia. Esiste anche la possibilità di montare, su versioni omologate, la cosiddetta navetta o navicella, che sfruttando le cinture a tre punti posteriori, viene ancorata al sedile, mentre il fissaggio del neonato consta in una cintura addominale. Nell’ovetto invece, il piccino gode di cinture a 5 punti, certamente più sicure, con una posizione da pilota di F1 e non da “letto”. Subentrano inoltre fattori circolatori, che impongono di non compiere viaggi troppo lunghi con il neonato sull’ovetto, proprio per favorire la ripresa del flusso sanguigno.

Ritengo che solo dalla pratica diretta potrò sviluppare un’idea più precisa di quanto abbia scritto poco sopra, tuttavia la scelta del miglior “seggiolino”, semplifico un po’ il discorso, è tema altamente responsabilizzante, perché si deve ragionare nell’ottica di preservare una giovane vita indifesa e più fragile, dunque è richiesta molta sensibilità. La cosa fa un poco sorridere se si pensa che la mia generazione non ha conosciuto nessun tipo di accorgimento e ha viaggiato su auto drammaticamente poco sicure, ma quarant’anni fa lo stato dell’arte era quello e mancava una cultura della sicurezza, che da lì a poco sarebbe fortunatamente stata sempre più presente nella nostra vita. Insomma, se ci è andata bene, non è perché fosse meglio, ma perché siamo stati fortunati. Punto.

Tornando all’oggi, ho avuto modo di verificare come, esattamente e parallelamente con l’aumento di sicurezza delle nostre vetture si sia proceduto ad evolvere i sistemi di ritenuta e ne sono una prova i crash test svolti per verificare e classificare i seggiolini in base a diversi parametri. L’attribuzione delle “stelle” fornisce un termine di paragone immediato, come per le automobili. Pur avendone qualche sentore e sapendo già di andare in quella direzione, ho appurato come la possibilità di utilizzare gli attacchi Isofix presenti sulla vettura, comporti praticamente “a gratis” l’attribuzione di una stella in più. Lo standard Isofix comporta l’acquisto di una base apposita, che va fissata tramite ganci specifici ad altrettanti ganci presenti in vettura, andando così a formare un tutt’uno con la struttura dell’auto, elemento che in caso di forti decelerazioni significa non avere “giochi, scorrimenti” tra l’inizio della sollecitazione e il bloccaggio della cintura.

Un’ulteriore considerazione da aggiungere, se fosse il caso, riguarda un semplice assunto: a maggior sicurezza corrisponde un prezzo maggiore da pagare e questo forse è un aspetto poco democratico del valore della vita. In Italia non è ancora stato completamente recepita una nuova normativa “iSize” (UN R129) che prevede, per i seggiolini fino a 15 mesi, il montaggio in senso opposto a quello di marcia. Questo si traduce in un piccolo caos, lasciando ancora in vendita basi orientate in senso marcia e altre già a norma, poiché convivono entrambi gli standard e non tutti i produttori si sono adeguati.

Come dicevo, la sicurezza non dovrebbe avere prezzo, mentre invece è evidente come i seggiolini “da supermercato” non offrano il medesimo grado di protezione offerto da altri e le differenze di prezzo raggiungano anche le cinque volte. Non sento di aver fatto chissà quale scoperta e il ragionamento sarebbe applicabile in molti campi, ma per alcuni non si dovrebbe avere alcuna discriminazione. Riflettevo come, in un mondo perfetto, si potrebbero prevedere esenzioni, sconti o riduzioni a carico dello Stato, per consentire a tutti di acquistare prodotti sicuri, in grado di proteggere a prescindere dal conto in banca. E’ vero che, molta della sicurezza dipende, in primis dai comportamenti di chi è al volante e poi dal livello offerto dalla vettura, tuttavia ritengo che il miglior seggiolino montato sulla “peggior” automobile sia sempre meglio della duplice accoppiata al ribasso.

I ragionamenti fatti sin qui muovono su di un piano teorico e sono consapevole che la realtà e il bilancio familiare pongano ostacoli di una certa rilevanza, ma è pur vero che occorrebbe formare una mentalità “della sicurezza”, perché troppo spesso mi capita di vedere ancora, siamo nel 2014, bambini, neonati trasportati in braccio a genitori che a loro volta magari non indossano le cinture. Entriamo certamente in un discorso più ampio, anche culturale, dove occorre sia educare, che reprimere, nell’accezione però più positiva del termine, non in senso autoritario. Torno ad un ragionamento che feci in un post di qualche tempo fa, dove ritenevo utile ai fini dell’educazione, l’appoggio dei media, che invece troppo spesso prediligono nella cronaca di certi incidenti, l’aspetto pietistico della vicenda, mentre dovrebbero spiegare o semplicemente raccontare. Il morto non va offeso, ma si potrebbe chiarire la dinamica del triste evento facendo comprendere come non si debba e magari non si possa, morire se si adottano certi comportamenti.

Sono consapevole che l’argomento sicurezza abbia delle implicazioni anche più complesse, ma tornando al discorso che si faceva in precedenza, credo che solo con dei buoni esempi di possa sperare di migliorare un poco la società, partendo da bambini e proteggendo per primi proprio loro, perché banalmente sono il futuro su cui dobbiamo costruire.

Tabby

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Giorni fa ho appreso dalle colonne del sito web del Corriere della Sera, nella sezione Innovazione, la notizia riguardante un’interessante invenzione, Tabby, ad opera del torinese di chiara origine cinese, Tin Hang Liu.

In che cosa consiste Tabby? Perché ve ne parlo? Mi ha incuriosito l’idea avuta da questo ex studente del Politecnico e dal suo gruppo di progettisti, nella volontà di ideare un’automobile progettata come un computer. Il concetto è quello di assemblare e sviluppare automobili (veicoli?) differenti, partendo da un layout, il tutto secondo le modalità “open source” tipiche del web e in generale del mondo informatico.

Si parte è il caso di dirlo, da un “telaio” che è a propulsione elettrica e non è certamente tra le più prestazionali sul mercato, tanto che può avere prestazioni da quadriciclo, più che da automobile, ma credo che non ci sia l’obiettivo di sfidare la i3, quanto al massimo una Twizy in termini di veicoli assimilabili.

Qui però gli aspetti affascinanti e innovativi riguardano la possibilità di sviluppare diverse varianti da una base, che viene resa disponibile attraverso modelli virtuali in 3D e di poterla progettare secondo le proprie esigenze. Al termine di ciò si passa alla fase di fattibilità e ingegnerizzazione, per valutare problemi e costi della realizzazione. L’idea degli inventori è quella di lasciare libertà operativa e di offrire il prodotto in scatola di montaggio, abbattendo dunque (a livello teorico) i costi di produzione. Tra le peculiarità dell’invenzione c’è proprio la semplicità di montaggio, stimato in 50 minuti, e la semplicità, infatti non sono rischiesti strumenti o particolari capacità, applicando quella che in molti chiamano filosofia-Ikea e che in fondo è la stessa dell’assemblaggio dei componenti di un pc.

A monte del progetto, per gli ideatori c’è stata una rivoluzione del modo di concepire l’iter di realizzazione di una vettura, con l’obiettivo di stimolare l’avvio di altre start up che la possano progettare o realizzare. Ci sono quindi principi nobili e innovatori che afferiscono al mondo open source e che consentono di diversificare le tipologie di auto: a due, tre o quattro ruote, city car, golf car e fuoristrada.

Ho fatto un giro sul loro sito www.osvehicle.com e ho esplorato le possibilità offerte da questo gruppo di “visionari” (non vuole essere canzonatorio) che tenta di rivoluzionare il mondo dell’auto con un’idea semplice (sulla carta) come il Lego.

Fin qui gli aspetti per così dire utopistici, ma poi ho formulato alcune riflessioni. Al di là del sensazionalismo e dell’entusiasmo che credo colga chiunque scopra questo progetto, ci sono alcuni ostacoli, o meglio vincoli, che non bisogna sottovalutare. Il primo, che è un mio pallino, è la sicurezza. Dopo aver visto i crash test condotti dall’Euroncap sulle microvetture (quelle per i quattordicenni e i non patentati) fa rabbrividire il solo pensiero di sedervisi sopra. E’ vero che la Twizy di Renault si è comportata diversamente, ma è perché alle sue spalle vi è un costruttore di auto “vere” , che ha investito milioni di euro in sicurezza e reputazione, mentre per il progetto Tabby non è dato sapere quali siano i risultati di eventuali simulazioni. Insomma, non so se utilizzerei, nel traffico urbano, composto da veicoli pesanti e invasivi, qualcosa su cui io sia sempre il più “debole”. Da qui tuttavia il ragionamento, che suppongo abbiano fatto anche gli ideatori, di proporre il veicolo per usi “speciali”, in ambienti particolari o magari per motorizzare zone critiche o di paesi in via di sviluppo. Suppongo che da noi sarebbe difficile ottenere l’omologazione, se non vincolata da regole speciali come per i quadricicli o per le supercar prodotte in numeri ridotti (tipo Alfa 4C).

Mi affascina sapere che l’obiettivo sia di venderla intorno ai 6000 euro, dunque una cifra allettante per organizzazioni governative o per utenti che vogliano acquistarla in aggiunta ad altri veicoli, così come per paesi in via di sviluppo. L’esempio di “auto per tutti” di Tabby mi fa tornare alla mente l’ultimo esperimento del genere, seppur tentato con vettura tradizionale, che è la Tata Nano. Nelle intenzioni del costruttore c’era la possibilità di venderla anche in Europa, ma il progetto non ha avuto il successo sperato neppure in India. Sono proprio gli standard di sicurezza occidentali, il fattore che avrebbe penalizzato la vettura, la quale ha totalizzato zero stelle nei rilievi effettuati da Global NCAP, traducibile con l’impossibilità di omologare la vettura.

A giudicare dai commenti in rete riguardo a Tabby, pare che ci sia un discreto entusiasmo, sebbene mi permetta di aggiungere che poi sarei curioso di vedere quanti abbiano compreso il tipo di progetto e di veicolo e quanti intenderebbero davvero acquistarla. Con una punta di diffidenza, sarei curioso di comprendere il prezzo di una versione “reale” e realistica.

Non intendo sminuire il progetto, così come l’idea da cui è partito, perché la ritengo un tentativo di pensare “all’auto del popolo 2.0”, un concetto estremamente moderno e al passo con i tempi, sebbene nel mondo dell’auto non si possa e forse non si voglia, così come è strutturato, applicare una rivoluzione così rapida. Tutto ciò che si pone come innovativo, oggi come domani, è frutto di piccoli passi e difficilmente di rivoluzioni, dove spesso cambia l’hardware, ma non l’interfaccia, per non disorientare l’utente. E’ evidente che la propulsione elettrica consentirà di sperimentare di più, ma a ben vedere il limite tecnologico di Tabby è dato proprio dalle batterie, che non possono essere sofisticate e giocoforza performanti, perché altrimenti farebbero schizzare il prezzo verso l’alto (vedi Bmw i3).

Onore dunque a Tin Hang Liu in attesa, come sempre, di scoprire cosa ci riserverà il futuro.

Pensiero libero

101

Ragionamenti senza una risposta univoca: da tempo circolano le foto della nuova Bmw Serie 2 Active Tourer, vettura simbolo di una rivoluzione “totale” per la Casa bavarese. E’ a trazione anteriore ed è una monovolume, due fattori che potrebbero indurre i puristi, diciamo pure i talebani del marchio, che probabilmente immaginerebbero Bmw con soli 3 modelli come negli anni ’80, a voltare le spalle alla Casa.

Non voglio tornare sull’argomento, giacché mi ritengo in aperto dissenso con chi sostiene questi concetti, visto che allora non dovrebbero esistere Bmw familiari o suv, così come tutte le varianti Xdrive. Lo stesso potrebbe valere per Mercedes, che ha un trascorso e un lignaggio paragonabile a quello di BMW e sforna anch’essa modelli a più non posso, per occupare tutte le porzioni di mercato disponibili.

Come anticipavo, il punto non è la diatriba, bensì il fatto che fin dalle prime immagini e poi dall’osservazione vis a vis, la Serie 2 Active Tourer ricordi, evochi la Kia Carens. Da certe angolazioni, i designer bavaresi hanno ottenuto, ahiloro per secondi, delle forme già viste nella vettura coreana. Apriti cielo. Il web, particolarmente spietato (e non sempre altrettanto preparato) ha inondato di commenti negativi i siti che pubblicavano le foto della monovolume di Monaco. Onestamente è innegabile non individuare delle assonanze e mi domando se non siano state riscontrate in fase di congelamento del design, ma essendo io spesso schierato “dalla parte dei designer” ipotizzo che non abbiano potuto o voluto stravolgere lo stile o, ancor meglio, che con quella “melodia”, fosse quasi inevitabile suonare quelle note.

Proseguo l’arringa sostenendo inoltre che il tema monovolume sia tra i più difficili da affrontare, perché volente o nolente, si sa che deve la vettura iniziare e finire in un certo modo. Non ci sono grosse variazioni possibili, perché “senza” cofano e con lo specchio di coda da mantenere bello ampio, la libertà di progeto è esigua. Tant’è che bene o male, dalla Classe B alla Golf Sportsvan, le forme tendono a essere similari o assimilabili. Con questo non intendo “assolvere” Bmw dalla citazione di Kia, ma spesso nel campo del design ci si deve confrontare più con l’ufficio marketing che con il capo dello stile. Ho ovviamente semplificato, perché da utente sovente capita di notare somiglianze tra prodotti (escludendo le “copie” cinesi) e quello che magari infastidisce è il pensiero: “ma come è possibile che non se ne siano accorti?”.

Sicuramente non è lusinghiero per un marchio e per il proprio centro stile farsi bacchettare da pubblico, ma talvolta il richiamo è magari voluto (per occhieggiare un modello e far vendere il proprio), oppure si perviene alla stessa soluzione da strade diverse e risulta troppo oneroso in termini di tempo e denaro, adottare correzioni. Esistono anche le citazioni che potremmo definire “furbe”, come il tetto piatto e flottante della prima Mini, ripreso sulla Autobianchi A112, oppure lo stesso concetto presente nella Mini attuale è stato ripreso e adattato alla Skoda Fabia o alla Suzuki Swift, per apparire più attraenti e allineate alla concorrente anglo-tedesca.

Non intendo e lo ribadisco, spendermi in una difesa strenua degli stilisti, tuttavia accade che spesso il loro lavoro appaia sminuito o non sufficientemente apprezzato dal pubblico. Sia chiaro: il mercato alla fine è sovrano e al pubblico spetta il diritto di decretare o meno il successo di un prodotto, quindi il pollice verso ci può stare. Quello che talvolta sfugge è che magari certe linee siano “nell’aria” e non di proprietà di qualcuno, ma è forse la tendenza dell’ultimo decennio che ha forzato la mano verso il family feeling dei prodotti e ha innescato un fenomeno di appropriazione delle forme. Diventa più distinguibile un prodotto di quella marca, perché quella marca è “fatta così”, ma al tempo stesso si congelano delle linee e le si “prenota” rispetto ad altri.

Mi sovviene un episodio degli scorsi mesi, la critica di Lapo Elkann rivolta alla Renault Twingo, rea di aver “copiato” la rotondità della 500 e alcuni suoi tratti distintivi, come ad esempio i fari anteriori. Trascurando il risvolto estremamente “furbo” della vicenda, ovvero ottenere di far parlare di un proprio prodotto tutt’altro che fresco e cercando invece di voler approfondire gli aspetti tecnici, direi che Lapo avrebbe dovuto riscontrare citazioni 500esche anche nella Opel Adam, ma forse ha ritenuto più pericolosa come avversario la Twingo, che bontà sua è in realtà un richiamo ad alcuni dettagli della R5 nel frontale e alla R5 Alpine nelle spalle del posteriore. Devo ammettere che, considerandomi un briciolo esperto della materia, non mi aveva sfiorato il pensiero della copiatura della 500 e lo dico con assoluta onestà. Bisognerà vedere se l’azione di “disturbo” influenzerà il pubblico, oppure no. Personalmente ritengo la Twingo sia molto ben disegnata e più personale della precedente edizione, dove poco si è osato, mentre la 500, pur se con un design “fuori dal tempo” sia arrivata verso la fine del suo percorso e necessiti di essere attualizzata, che non vuol dire stravolta, ma modernizzata e rimodulata secondo le tendenze attuali e non di una decina di anni fa, quando è stata progettata.

In conclusione, posso ritenere che paradossalmente non ce ne sia una per i miei ragionamenti, ribadendo quanto affermavo in apertura. La definizione dello stile è secondo estremamente semplice o il suo esatto opposto, dipende da come la si voglia giudicare.

100

100

Ebbene sì, sebbene non sia particolarmente affezionato alla simbologia, questo è il post numero 100, un numero come un altro a dire il vero, ma che per me rappresenta una cifra piuttosto consistente, perché 100 post significano 100 settimane, un appuntamento personalmente importante a cui tengo parecchio.

Come scrivevo, sono trascorsi due anni dal primo post, in cui raccontavo sostanzialmente la mia “infedeltà” automobilistica, che resta immutata anche se ho sempre lo stesso “ferro” di due anni fa, ma che sostituirei senza problemi se non ci fosse da dover badare al (vil) danaro. In questi due anni poco è cambiato nel panorama automobilistico, anzi no, oppure sì. Si vendono sempre poche auto e forse siamo in leggera crescita, ma non su cifre interessanti. Il nostro costruttore nazionale (?) non è più tale ed è un player globale, che come Balotelli, è in attesa di sorprenderci con una prodezza mozzafiato e talvolta vivacchia con quel che c’è (la famiglia 500). Le speranze, così come le prospettive di miglioramento di FCA, sono sempre elevate, così come la soglia del mio scetticismo, ma non voglio ripetere ulteriormente i soliti concetti, quindi mi fermo qui.

Riflettendo sul numero 100 e su quanto evochi istintivamente, c’è senza dubbio la potenza, il muro dei 100 cv, che in età più tenera (ormai ahimè 30 anni fa) parevano essere una potenza considerevole. Se mi fermo a pensare alla Regata 100S, che ostentava fieramente il numero dei suoi cavalli, o alla potenza delle Delta GT o ancora la Ritmo 105, piuttosto che le Golf GTI o le Peugeot 205 GTI della mia infanzia, ricorre proprio il valore di 100 cv (o giù di lì) che era spesso erogato da motori aspirati di 1600 cm3. 100 cv erano quindi una discreta potenza, anche di più, che consentiva alle auto di allora di essere considerate brillanti. Va considerato che la massa complessiva era nettamente inferiore rispetto agli standard attuali, quindi era più facile spostare i kg di quando non si riesca oggi e, a spanne, per avere prestazioni paragonabili ad allora, oggi occorrono 20-30 cv in più di potenza erogata, nonché più coppia.

L’ovvia evoluzione dei motori ha consentiti di ottenere rendimenti superiori grazie a tecnologie più moderne, in abbinamento a turbine anche per i motori a benzina, tanto che i “1600 turbo” odierni sono in grado di raggiungere quota 200cv, ma l’esempio più significativo è dato dalla possibilità di raggiungere i fatidici e i simbolici “100” con motori di appena un litro di cilindrata, come i tre cilindri Ford o il bicilindrico Fiat. L’aspetto notevole di questa nuova frontiera dei 100 è che questi motori, grazie al turbo e a un’erogazione maggiore di coppia, equipaggiano vetture tutto sommato differenti come genere e stazza, smentendo in parte quanto da me affermato qualche riga sopra, sebbene riferiti a soluzioni con motori aspirati.

Continuando il mio viaggio proustiano, mi balzano alla memoria l’Audi 100 e la Rover 100, entrambe portatrici della stessa sigla, ma con destini estremamente differenti soprattutto di marchio. L’Audi 100, soprattutto quella degli anni ’80, fu uno dei primi esempi di design aerodinamico e innovativo applicati ad una vettura di gamma alta, che incontrò parecchio successo e aprì insieme all’Audi 80, la strada al rinnovamento e al riposizionamento premium di Audi. Tanto per capirci, la 100 è la nonna, anzi la bisnonna della A6, con la quale, pur se sono trascorsi 30 anni, conserva una certa continuità nel concetto delle forme.

La Rover 100 è stata invece una piccola e sfiziosa utilitaria, erede della Austin Metro degli anni ’80 e se vogliamo, antesignana della Mini moderna nel proporre soluzioni glamour di gusto inglese e versioni sportive. Purtroppo (soprattutto per Rover) il successo fu parziale e in generale la Rover 100 fu investita dal tracollo del marchio Rover, tramortito della sfortunata liason con Bmw e poi ceduto ai cinesi con MG.

Insomma, il 100 è piuttosto ricorrente nella mia numerologia da appassionato, persino nel fatidico riferimento di accelerazione, lo 0-100 km/h per noi europei, che ancora oggi costituisce un valore di riferimento univoco per stabilire se una vettura è scattante o meno. E’ un valore altamente simbolico, soprattutto se si scende sotto i 10 secondi e ancor più nella fascia 5-7”, dove “abitano” le vetture molto veloci, senza andare a scomodare le supercar che riescono a stare sui 3,5 – 4”, dove non siamo a valori da F1, ma non ci si allontana idealmente di molto. Pur se di una vettura contano assai di più i valori di ripresa nelle varie marce, il valore sullo “zero a cento” rimane di indubbio fascino evocativo.

Sarebbe anche utile e pochi, per non dire nessun, costruttore ce lo propone, il valore inverso, cioè il tempo o meglio i metri utilizzati per fermarsi da 100 km/h, magari meno affascinante, ma più stringente rispetto al tema della sicurezza, visto che un’auto che frena “molto e bene”, può rivelarsi decisiva in situazioni di pericolo.

Il 100 mi è piaciuto e spero valga lo stesso anche per voi. 100 di questi post! Prosit.

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